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Red de Revistas Científicas de América Latina y el Caribe, España y Portugal
Rev. Int. Contam. Ambient. 24 (3) 117-130, 2008
ACUMULACIÓN DE PRODUCTOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL EN MÉXICO,
EL CASO DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES
Reynaldo CRUZ-RIVERA
1
y Jürgen ERTEL
2
1
Programa de Doctorado en Ciencias Ambientales de la Universidad Técnica de Brandenburgo en Cottbus,
Postfach 101344, 03013 Cottbus, Alemania. Correo electrónico: cruzrrey@tu-cottbus.de
2
Coordinador de la Cátedra de Sustentabilidad Industrial de la Universidad Técnica de Brandenburgo en Cott-
bus, Correo electrónico: ertel@tu-cottbus.de
(Recibido septiembre 2007, aceptado abril 2008)
Palabras clave: ELV, retiro vehicular, distribución Weibull, fota vehicular, residuos especiales
RESUMEN
El presente trabajo desarrolla una aproximación al cálculo del número actual y Futuro de
vehículos al ±nal de su vida útil (ELV, por sus siglas en inglés) en México. Los vehículos
que se toman en cuenta para este trabajo son los automóviles y los camiones ligeros,
vehículos que por su gran número representan cerca del 70% del total de la fota mexi
-
cana. El trabajo describe en primer lugar los diFerentes Factores que aFectan el número
de ELV, después presenta la inFormación disponible acerca de las características más
importantes de la fota vehicular mexicana y que son relevantes a este trabajo. Con base
en datos históricos se estima que el número actual de dichos vehículos en México se
encuentra alrededor de 690,000 unidades. En segundo lugar, se establecen dos escenarios
probables para el crecimiento Futuro de la fota vehicular de interés en México. Con estos
datos de entrada se implementa la distribución Weibull. La implementación iterativa de
esta herramienta permite obtener las curvas que describen el retiro de los vehículos en
el mediano plazo. El resultado de esta implementación estima que para el año 2020 el
número de ELV generados en México será de alrededor de un millón de unidades.
Keywords: ELV, vehicular retirement, Weibull distribution, vehicular feet, special waste
ABSTRACT
The present work carries out an approximation in the calculation oF the current number
oF End-oF-LiFe Vehicles (ELV) in México. The vehicles taken into account are pas
-
senger cars and light trucks, which due to their large number represent almost 70% oF
the total vehicular feet in México. This work describes, in a ±rst instance, the diverse
factors affecting the number of ELV; after this, the available information about the
most relevant Features oF the Mexican feet is presented. Based on historical data, it is
estimated that current number oF ELV in México is around 690,000 units. In the sec
-
ond part, two probable scenarios are established For the Future growth oF the Mexican
vehicular feet. Using these data as inputs, it is implemented the Weibull distribution.
The iterative implementation oF this tool generates the curves that describe the retire
-
ment oF vehicles in the midterm. The result oF this implementation estimates that the
number of ELV for 2020 is around one million units.
R. Cruz-Rivera
et al.
118
INTRODUCCIÓN
El movimiento de personas, bienes y servicios
es una necesidad inevitable de la sociedad moder-
na. Por ello, la demanda de transporte ha crecido
enormemente en los últimos años; debido a esto, la
fota de vehículos automotores a nivel mundial se
ha disparado en las últimas décadas. Tan sólo en los
países miembros de la Organización para la Coope
-
ración y el Desarrollo Económico (OCDE), la fota
vehicular se ha duplicado en los últimos 25 años.
Asimismo, para 2020 se prevé un crecimiento de la
fota vehicular del 32 % en estos países, y uno del
74 % a nivel mundial (OCDE 2002).
Haciendo referencia a otros estudios, se estima
que la fota vehicular en el mundo será 2.5 veces más
grande en 2030 que la fota vehicular existente en
2002. Este crecimiento signiFca una fota de más de
dos billones de vehículos. Los países no miembros
de la OCDE participarán con el 56 % de esta fota
para 2030, y se estima que para ese mismo año los
países miembros alcancen su saturación (Dargay
2006, IEA 2006).
Los vehículos automotores, como cualquier otro
producto, tienen una vida útil y cuando ésta se agota,
el vehículo tiende a ser retirado de circulación. Por
ello, el crecimiento en la fota vehicular representa
también un crecimiento en la acumulación de Vehí-
culos al ±inal de su Vida Útil (ELV) (en el contexto
de este trabajo, la palabra vehículo es utilizada para
referirse a automóviles y camiones ligeros con un
peso menor a 3.5 toneladas).
Los ELV se clasiFcan como residuos especiales
o complejos. Esta clasiFcación se debe a la enorme
cantidad de materiales y partes que componen dichos
residuos. Debido a esto, los ELV requieren de un mane-
jo especíFco que evite impactos negativos al ambiente
y que aproveche los materiales y las partes que son
susceptibles de ser reutilizados y reciclados.
El manejo de ELV ha cobrado prioridad en los úl
-
timos años, principalmente en países industrializados.
Esto se debe principalmente a la implementación de
la Directiva 2000/53/CE en la Unión Europea (UE),
que ha repercutido enormemente en la industria auto
-
motriz y en la industria del reciclaje de todo el mundo.
Esta repercusión no se ha hecho esperar en los países
en desarrollo, pues la problemática causada por ELV
no es exclusiva de países industrializados, por lo que
se prevé que en los próximos años la regulación del
manejo de ELV surja como una prioridad en países
en desarrollo (Togawa 2006).
En países en vías de desarrollo y con una creciente
fota vehicular, como es el caso de México, el manejo
de ELV no ha cobrado la prioridad que se requiere.
La ausencia de in²ormación prevalece en todos los
sectores que están relacionados con el manejo de
ELV y la cadena de reciclaje automotriz se encuentra
disgregada (Cruz-Rivera 2007).
Una de las necesidades de información más
urgentes se relaciona con el cálculo del número de
vehículos que son retirados anualmente. Sin em-
bargo, la insuFciencia de in²ormación acerca de la
actual fota vehicular, entre otros motivos, diFculta
dicha tarea. Por tal razón, el presente trabajo realiza
una primera aproximación en el cálculo del número
actual de ELV generados en México que se basa en
la in²ormación existente acerca de datos históricos
de la fota vehicular. Asimismo, se establecen tenden
-
cias en el crecimiento de la fota vehicular mexicana
y con ello las tendencias en el número de ELV. La
metodología empleada se basa en la colección de
in²ormación relevante de la fota vehicular mexicana
y en la construcción de distintos escenarios y la apli
-
cación de la distribución de probabilidad ReliaSo²t
(2005) a dichos escenarios.
LA DISTRIBUCIÓN WEIBULL Y
EL NÚMERO DE ELV
La estimación del tiempo que un vehículo per
-
manece en circulación ha sido motivo de diferentes
estudios. Algunos de ellos fueron los desarrollados
por Sliker (2003) y Van Schaik (2001).
En este contexto, la distribución Weibull
es la
herramienta clásica para la estimación de conFa
-
bilidad y tiempo de vida útil de di²erentes tipos de
productos, entre los que se encuentran los vehículos
automotores. Uno de los principales beneFcios de
dicha distribución es la versatilidad con la que mo-
dela di²erentes comportamientos de vida útil. Esta
versatilidad en gran medida se debe a los diferentes
valores que pueden tomar sus parámetros de posi
-
ción, forma y escala. La forma más general de la
²unción de densidad probabilística de Weibull está
dada por (1).
β
γ
α
β
γ
αβ
)
(
1
)
-
t
(
)
(
-
-
-
=
t
e
t
f
(1)
Donde:
0
0
,
0
,
,
0
)
(
>
>
>
β
α
γ
y
t
t
f
Con la deFnición en (1), la ²unción tiene un valor
mínimo y respecto del cual no puede ser in²erior la
variable
t
. Para muchas aplicaciones, el valor de
t
es
de cero; sin embargo, en la aplicación presentada en
este trabajo se considera
t
> 0.
ACUMULACIÓN DE AUTOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL EN MÉXICO
119
La función de distribución acumulada es como
se indica en (2),
β
θ
)
(
1
)
(
t
e
t
F
-
-
=
(2)
Donde
F(t)
es la probabilidad de que el retiro ve
-
hicular ocurra en
t
años;
b
es el parámetro de forma
y
θ
es el parámetro de amplitud de la distribución
Weibull. En general:
β
β
γ
α
γ
α
)
(
)
(
)
(
-
-
-
-
-
=
t
e
e
t
F
(3)
Donde:
0
y
0
,
0
>
>
>
>
β
α
γ
t
Media de la distribución Weibull
0
;
)
1
1
(
=
+
Γ
+
=
γ
β
θ
γ
T
(4)
Donde
T
es el tiempo de vida total promedio del
vehículo en años; es decir, hasta que el vehículo es
retirado de circulación y se convierte en ELV. Γ
es
la función de probabilidad gamma. Con la ±nalidad
de simpli±car el problema, se toma el parámetro de
posición
0
=
γ
.
En los trabajos realizados por Sliker (2003)
y Van Schaik (2001), los registros históricos del
retiro vehicular fueron clasi±cados por modelo y
año de retiro, de tal suerte que fue posible hacer
satisfactoriamente los modelos con la distribución
de Weibull. El ajuste de la distribución se realizó
para diferentes modelos de vehículos retirados en
los Estados Unidos de América y Holanda, respec
-
tivamente.
En el caso de México, no existe un registro del
número de vehículos que se retiran anualmente, ni
del modelo al que éstos pertenecen. Sin embargo,
el retiro vehicular existe, ya que los vehículos que
circulan en México tienen una vida útil ±nita y año
con año un número indeterminado de vehículos se
retira de la circulación.
La falta de registro de este tipo de vehículos (ELV)
obstaculiza la obtención de los parámetros de la dis
-
tribución Weibull para el caso nacional. Sin embargo,
es posible observar que la edad en la que un vehículo
se retira de circulación, en diferentes países de Europa
y los EUA, se encuentra entre 12 y 15 años, a partir de
su entrada en circulación (Van Schaik 2001, Sander
2002, Sliker 2003, DOE 2006).
EL FENÓMENO DEL RETIRO VEHICULAR
El estudio de las causas por las que un vehículo
es retirado de circulación cobra vital importancia
para el estudio de la acumulación de ELV. De esta
forma es posible comprender el proceso que sigue
un vehículo desde nuevo hasta ser desechado, con
lo que se convierte en ELV.
La decisión de retirar un vehículo de circulación
es tomada principalmente por los dueños de dichos
vehículos. Esta decisión puede estar in²uenciada
por diferentes factores, como la ocurrencia de un
accidente vial, el deterioro del vehículo por el uso,
costos de reparación y de operación, etc.
La revisión bibliográ±ca que realizaron De Jong
et
al.
(2001) cubrió los últimos 25 años de estudios pu
-
blicados acerca de los aspectos teóricos y empíricos
del retiro vehicular. En ese trabajo se establece que
la principal causa por la que se retira un vehículo de
circulación no es el deterioro técnico o los accidentes,
sino debido a la disminución del valor del vehículo
por su edad (De Jong
et al
. 2001). Algunas de las
conclusiones de dicha revisión bibliográ±ca pueden
listarse a continuación:
a) Entre más viejo el vehículo actual, mayor es la
probabilidad de retirarlo de la circulación.
b) Entre más viejo el vehículo de reemplazo, mayor es
la probabilidad de mantener el vehículo actual.
c) Entre más costoso el vehículo nuevo, mayor la
probabilidad de mantener el vehículo actual.
d) Entre mayor sea el costo de operación del vehículo
actual, mayor es la probabilidad de retirarlo de la
circulación.
e) Entre mayor sea el costo de operación del auto de
reemplazo, mayor es la probabilidad de mantener
el vehículo actual.
f) Entre menor sea el impuesto del vehículo actual
y mayor sea el impuesto por el vehículo de re
-
emplazo, mayor es la probabilidad de mantener
el vehículo actual.
g) Entre mayor sea el precio del vehículo actual
como chatarra, mayor es la probabilidad de reti
-
rarlo de circulación.
h) Dueños de la tercera edad tienden a mantener el
vehículo en circulación.
i) Dueños que perciben bajos ingresos y cuyo vehí
-
culo presenta gran kilometraje tienden a retirar el
vehículo de circulación.
De acuerdo a lo anteriormente expuesto, se
deduce que el retiro de vehículos de la circulación
está regido por factores económicos. Por tal razón,
el retiro vehicular es un fenómeno que se comporta
de diferente forma de una región económica a otra.
A consecuencia de esta diferencia se derivan otros
fenómenos, como la exportación de autos usados.
R. Cruz-Rivera
et al.
120
Sander
et al.
(2002) reportaron en su estudio un
importante número de autos usados que habían sido
exportados de distintos países de la UE a países de
Europa del este y África. La mayoría de estos vehícu
-
los tenían una edad de más de 10 años en circulación.
Este fenómeno de exportación se debe a la diferencia
de valor que los vehículos tienen en los países im
-
portadores respecto a los países exportadores. En la
UE, dichos vehículos tienen un valor económico bajo,
pues son considerados ELV; sin embargo, en países
de Europa del este y África los mismos vehículos
tienen un valor más alto, pues se consideran autos
usados que pueden seguir circulando. Por lo tanto, es
evidente que el tiempo total que esos vehículos están
circulando es mayor en los países importadores que
en los exportadores.
FACTORES QUE AFECTAN EL NÚMERO
DE ELV EN MÉXICO
El tiempo total de vida útil que un vehículo cir
-
cula en México no puede ser el mismo que el tiempo
total de vida útil del mismo vehículo circulando en
países industrializados. La evidencia bibliográFca
que describe las características de la ±ota vehicular
en países industrializados y México, demuestra que
el tiempo total de vida útil de un vehículo en México
es más largo. Este aspecto se puede apreciar en la
edad promedio de la ±ota vehicular en México, que
se encuentra alrededor de 14 años (AMDA 2005),
mientras que en Holanda y Alemania la edad prome
-
dio es de siete años (Sander
et al
. 2002) y en EUA
la edad promedio de la ±ota vehicular es de 8.9 años
(DOE 2006).
El retiro de circulación de los vehículos –y por
tanto la acumulación de ELV en México– está in
-
±uenciado por los mismos factores que en otros
países. Sin embargo, existen algunos factores que
distinguen dicho fenómeno en los países en desarro
-
llo. Los principales se describen a continuación.
Evolución demográfca en México
Los vehículos, en tanto productos, requieren de
consumidores para formar parte de la ±ota vehicular.
Por esta razón, el factor demográFco es crucial en
la estimación de la futura ±ota vehicular mexicana,
y por lo tanto, del futuro número de ELV. En este
contexto, el presente trabajo se enfoca al sector de la
población mexicana que se encuentra entre 18 y 64
años de edad. Este sector se considera como econó
-
micamente activo y potencialmente consumidor de
vehículos (Shell 2004).
Las estimaciones publicadas en 2002 por el Con
-
sejo Nacional de Población (CONAPO) muestran las
tendencias del crecimiento demográFco mexicano en
el periodo de 2000 a 2050. En la
fgura 1
se muestran
las tendencias de crecimiento en el futuro.
Como se observa, el sector productivo (18-64
años) tiende a crecer en las próximas décadas.
Desarrollo de la economía en México
Los vehículos, como cualquier otro producto,
están sujetos a las leyes del mercado. De aquí que la
situación económica en México tenga una in±uencia
relevante en la venta de vehículos nuevos y usados en
la estimación de la ±ota vehicular mexicana y en la
acumulación futura de ELV. El indicador económico
por excelencia es el Producto Interno Bruto per cápita
(PIB per cápita), que permite una fácil comparación
Mujeres
Hombres
Mujeres
Hombres
Mujeres
Hombres
Hombres
Mujeres
1
0.
50
1
0.5
10.5
0.5
0
11
Millones
0
0.5
0.
51
10.5
0.5
0
1
2005
50
10
20
30
40
70
60
80
90
2010
Edad
>100
2025
2050
Fig. 1.
Evolución demográFca en México, 2005 a 2050
²uente: CONAPO, 2002
ACUMULACIÓN DE AUTOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL EN MÉXICO
121
de la riqueza promedio con otros países (Werner y
Ursúa 2004).
El estudio realizado por Werner y Ursúa (2004)
muestra con detalle la evolución del PIB per cápita
en México a lo largo del siglo pasado y principios
del presente. De acuerdo con este trabajo, la evolu
-
ción del PIB per cápita ha sido heterogénea y no ha
sido sufciente para elevar los niveles de bienestar
a niveles satis±actorios. Entre otras causas, México
no ha podido seguir el ritmo de otros países cuyas
condiciones iniciales eran similares, ya que ha es-
tado frecuentemente inmerso en crisis económicas
provocadas por graves desequilibrios.
Para el mediano plazo, México tiene que aprove
-
char las di±erentes oportunidades que se presentarán.
Una de las principales ventajas que tendrá en las
próximas décadas es el llamado “bono poblacional”,
que es representado por el crecimiento del sector
productivo y la reducción de la tasa de natalidad.
En principio, este ±actor elevará el PIB per cápita
en México.
Werner y Ursúa (2004) establecen que, bajo
ciertas circunstancias, la economía mexicana podría
alcanzar un crecimiento del 5 % del PIB per cápita,
permitiendo que México alcance el ritmo de creci
-
miento económico de otros países, por ej. de OCDE
y Asia emergente.
Industria automotriz en México
La industria automotriz en México juega un papel
importante en lo re±erente a la venta de vehículos
a nivel nacional. Esta industria ha tenido un buen
desarrollo en las últimas décadas y ha pasado de ser
una industria orientada al mercado nacional a ser una
plata±orma de exportación de alta competitividad que
se orienta al mercado de EUA (Mortimore 2005).
La Asociación Mexicana de la Industria Automo
-
triz (AMIA), junto con la Secretaría de Economía,
ha propuesto duplicar la capacidad productiva au
-
tomotriz de México, de un poco más de 2 millones
de unidades, a más de 4 millones para el año 2010.
Re±erente a esta meta, di±erentes expertos opinan que
dicho objetivo es alcanzable si tres condiciones se
presentan en los próximos años. Primero, si México
maximiza su acceso a nuevos mercados a través de
tratados comerciales con di±erentes países, por ej.
EUA, Japón y la Unión Europea. Segundo, si se
integra la base de proveedores mexicanos. Tercero,
si se pro±undiza la cadena productiva automotriz en
México (Expansión 2004, Mortimore 2005).
Las di±erentes ventajas con que cuenta México en
conjunto, debido a los di±erentes tratados comerciales
de que ±orma parte, ya han provocado importantes
inversiones en la industria automotriz nacional.
Ejemplo de ello son las ±uertes inversiones realizadas
por Nissan, Ford y Volkswagen en los últimos años.
Por lo tanto, existen posibilidades de que México
alcance la meta establecida para 2010 (Expansión
2004).
Venta de vehículos
La venta de vehículos en México es un ±actor de
gran importancia en el número ±uturo de ELV, ya
que los productos nuevos de hoy serán los residuos
del mañana.
El
cuadro I
muestra los datos históricos de la ven-
ta de vehículos automotores en México, incluyendo
los vehículos pesados.
En este cuadro es posible apreciar la proporción
que representan los automóviles y camiones ligeros.
Asimismo, es de apreciarse la importancia que tiene
la exportación de automotores, y de ahí la impor
-
tancia de la industria automotriz en la economía
mexicana. Otro aspecto de tomar en cuenta es la baja
tasa de reposición que se tiene de autos y camiones
ligeros respecto a la ²ota vehicular total: para 2005,
dicha tasa ±ue del 5.5 %.
Flota vehicular mexicana
La caracterización de la ²ota vehicular mexicana
es un ±actor crítico para la estimación del número de
ELV que se genera anualmente. Sin embargo, no existe
todavía in±ormación ofcial acerca de las principales
características de la ²ota vehicular en México
1
. Entre
otras causas, se destaca el reciente decreto sobre el
Registro Público Vehicular (REPUVE)
2
.
La in±ormación utilizada para la realización del
presente trabajo se basa en publicaciones hechas
por el Instituto Nacional de Estadística, Geogra±ía
e In±ormática (INEGI), que a su vez proviene de la
1
La in±ormación presentada en este trabajo es una recopilación hecha de di±erentes ±uentes públicas y privadas, por lo que debe ser
tomada con cautela.
2
En Septiembre de 2004, el Senado de la República aprobó la Ley del Registro Público Vehicular. Esta ley tiene por objeto: “la iden
-
tifcación y control vehicular; en la que consten las inscripciones o altas, bajas, emplacamientos, in±racciones, pérdidas, robos, recu
-
peraciones y destrucción de los vehículos que se ±abrican, ensamblan, importan o circulan en el territorio nacional, así como brindar
servicios de in±ormación al público” (DOF 2004). Los es±uerzos hechos por el autor para obtener datos recientes del REPUVE a
Agosto de 2007 fueron insatisfactorios.
R. Cruz-Rivera
et al.
122
Asociación Mexicana de la Industria Automotriz
(AMIA) y de la Asociación Nacional de Produc
-
tores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones
(ANPACT). Dicha información se presenta en el
cuadro II
.
En 2005, la Asociación Mexicana de Distribuidores
de Automotores (AMDA) reportó que 45 % de la Fota
vehicular mexicana se concentraba en cinco estados: el
Distrito ±ederal con 17 %, Jalisco con 9 %, el Estado
de México con 7 %, Nuevo León con 6 % y Baja Cali
-
fornia con 6 %. La edad promedio de este porcentaje de
la Fota vehicular es de alrededor de 14 años. Los datos
mencionados se pueden observar en la
fgura 2
.
Vehículos usados provenientes de los EUA
El fenómeno de la importación legal o ilegal de
autos usados de los EUA a territorio mexicano afecta
directamente a la Fota vehicular en México. Esta
práctica se había considerado ilegal hasta agosto de
2005
3
, por lo que no existe información precisa y
o²cial del número y características de los vehículos
introducidos.
La información existente acerca del número y de
las características de estos vehículos es la publicada
CUADRO I.
VENTAS DE VEHÍCULOS EN MÉXICO
Año
Mercado nacional (Unidades)
Exportación (Unidades)
Total
Autos y camiones
ligeros
Vehículos
pesados
Total
Autos y camiones
ligeros
Vehículos
pesados
Total
Nal.
Import.
Nal.
Import.
1998
446,981
196,379
21,961
1,566
666,887
971,979
14,458
986,437
1,653,324
1999
417,190
250,098
24,103
2,389
693,780
1,073,529
33,527
1,107,056
1,800,836
2000
440,040
413,735
30,076
4,729
888,580
1,434,110
16,820
1,450,930
2,339,510
2001
439,927
478,908
27,307
3,018
949,160
1,403,715
11,094
1,414,809
2,363,969
2002
426,100
551,458
24,046
2,144
1,003,748
1,325,775
23,626
1,349,401
2,353,149
2003
378,191
599,679
23,875
1,524
1,003,269
1,170,121
25,026
1,195,147
2,198,416
2004
401,565
694,231
26,085
2,186
1,124,067
1,094,306
37,916
1,132,222
2,256,289
2005
395,562
732,835
39,264
3,138
1,170,799
1,186,346
43,171
1,229,517
2,400,316
2006
*
*
43,233
5,170
1,208,440
1,536,768
50,402
1,587,170
2,795,610
* El número de vehículos (autos + camiones ligeros) vendidos en 2006 fue de 1,139,718 unidades. Sin embargo, no existe información
disponible acerca de la fracción nacional e importada.
±uente: INEGI, 2006; AMIA, 2007
CUADRO II.
VEHÍCULOS REGISTRADOS EN MÉXICO
Año
Autos
Camiones
de pasajeros
Camiones
de carga
Σ
1995
7,449,376
119,829
3,571,703
11,140,908
1996
7,812,785
95,999
3,619,481
11,528,265
1997
8,383,097
123,304
3,852,137
12,358,538
1998
9,053,956
174,210
4,038,149
13,266,315
1999
9,557,702
198,170
4,305,916
14,061,788
2000
10,145,098
199,103
4,901,118
15,245,319
2001
11,321,529
271,213
5,353,366
16,946,108
2002
12,220,421
297,016
5,819,449
18,336,886
2003
12,711,132
305,951
6,279,520
19,296,603
2004
13,357,647
262,845
6,667,930
20,288,422
2005
14,632,005
274,498
7,068,042
21,974,545
±uente: INEGI 2006
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
1.8
2
1 - 5
6 - 10
11 - 15
16 - 20
21 - 25
> 26
Edad (Años)
Vehículos en millones
Fig. 2.
Edad promedio del 45 % de la Fota vehicular mexicana
±uente: AMDA 2005
3
En Junio de 2005, la Suprema Corte de Justicia declaró en un
decreto que toda persona que poseyera un vehículo introducido
a México sin el permiso correspondiente sería consignado por el
crimen de contrabando. Sin embargo, en agosto del mismo año,
se realizó un decreto en el que se permite la legalización de todo
vehículo usado que haya sido introducido de los EUA y Canadá
a México (DO± 2005).
ACUMULACIÓN DE AUTOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL EN MÉXICO
123
por la AMDA (2005) y el Centro de Estudios Socia
-
les y de Opinión Pública (CESOP 2004), quienes
declararon que dichos vehículos son considerados
ELV en sus países de origen, pues cuentan con una
edad promedio de 10.7 años, razón por la cual su
funcionamiento es presumiblemente pobre.
Se estima que el número de vehículos usados que
ingresan desde EUA oscila entre 200,000 y 300,000
unidades por año. Estas cifras han sido publicadas
por Melgar (2005), AMDA (2005) y CESOP (2004).
En 2005 se estimaba que la ±ota vehicular mexicana
ya contaba con contenía 2.3 millones de vehículos
usados que fueron introducidos desde EUA y que
habían sido legalizados. Para el mismo año se esti
-
maba que existían todavía 1.8 millones de vehículos
en proceso de legalización. Por lo tanto, para 2006 se
estima que 4.1 millones de vehículos usados ya han
sido incorporados a la ±ota vehicular.
El
cuadro III
muestra una estimación del número
y tipo de vehículos usados que han sido introducidos
de EUA a México. Esta información ha sido publi
-
cada por Melgar de México, empresa especializada
en la industria automotriz nacional.
En el mismo estudio realizado por Melgar de
México, se estima una tasa de incremento del 5.43
% en el número de autos usados introducidos desde
EUA para 2006.
La administración de Aduanas Mexicanas reportó
en 2006 que, desde el anuncio del decreto en Agosto
de 2005 a Enero de 2006, fueron introducidos 510,000
vehículos. Este gran aumento de importación de autos
usados era esperado, aunque también se espera que
la tasa se reduzca en los próximos meses.
Las causas del fenómeno de importación de
vehículos usados deben ser estudiadas con el ²n de
reducir los efectos negativos a los diversos sectores
en México. De acuerdo al CESOP, existen dos prin
-
cipales causas para este fenómeno. La primera se
debe a la falta de recursos para adquirir un vehículo
nuevo o usado en el mercado nacional, por lo tanto, la
adquisición de un vehículo usado introducido desde
EUA ofrece una mejor opción a los consumidores.
La segunda se debe a que la mayoría de los vehículos
usados provenientes desde EUA son introducidos por
medio de un permiso temporal; sin embargo, estos
vehículos permanecen de²nitivamente en el país.
En gran parte, estos vehículos son introducidos por
migrantes que trabajan en EUA y regresan a México
con un vehículo (Giermanski 1999).
La importancia de la migración de personas en
el número de ELV reside en que los migrantes son
importantes introductores de vehículos usados de
EUA a territorio mexicano (CESOP 2004). Referente
a esto, los estudios realizados por Passel (2005 y
2006) y Passel y Suro (2005) revelan una migración
mexicana promedio de 485,000 personas anuales,
para el periodo de 2000 a 2004. Considerando la
CUADRO III.
VEHÍCULOS ILEGALMENTE INTRODUCIDOS A MÉXICO DESDE EUA, 1999-2004
Año
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Total
Vehículos / Año
1. Autos
1.1 Sub-compactos
1.2 Compactos
1.3 Deportivos
1.4 De lujo
269 567
110 884
20 927
62 914
17 191
9 851
319 744
129 487
21 289
73 959
21 552
12 688
272 236
109 223
18 806
59 956
17 427
13 033
289 732
114 967
20 268
63 023
18 267
13 410
223 293
84 955
14 941
46 497
13 312
10 205
218 975
76 413
11 326
44 115
11 841
9 131
1 593 546
625 930
107 558
350 464
99 591
68 318
2. Camiones Ligeros
2.1 SUV
2.2 Cam. ligeros clase 1
2.3 Cam. ligeros clase 2
2.5 Cam. ligeros clase 3
2.6 Cam. ligeros clase 4
2.7 Cam. ligeros clase 5
151 201
12 847
48 732
51 010
38 612
0
0
183 300
22 746
61 937
59 746
38 872
0
0
151 645
19 234
58 521
50 384
23 506
0
0
162 852
20 281
63 295
54 167
25 109
0
0
128 451
16 100
50 598
42 204
19 549
0
0
134 579
19 195
52 464
43 208
19 713
0
0
912 028
110 402
335 547
300 718
165 360
0
0
3.
Camiones
3.1 Camión clase 6
3.2 Camión clase 7
3.3 Camión clase 8
3 868
428
2 706
734
3 633
284
2 537
812
8 330
273
7 387
671
8 508
306
7 450
752
6 614
308
5 583
723
4 967
337
3 815
815
35 920
1 934
29 478
4 507
4. Cam. de carga clase 8
(5
th
wheel)
3 538
3 263
2 925
3 279
3 151
2 778
18 935
5. Camión de pasajeros
76
60
113
126
121
237
734
La información en el cuadro tiene una incertidumbre de +/
-
8.97
Fuente: Melgar 2005
R. Cruz-Rivera
et al.
124
cifra anterior y las estimaciones hechas en el estudio
publicado por CONAPO (2000), es muy probable que
la cantidad de mexicanos que emigra a EUA crezca
en los próximos años.
NÚMERO ACTUAL DE ELV EN MÉXICO
En la presente sección se calcula el número actual
de ELV en México; dicho cálculo se realiza con la
información que se encontró disponible acerca de la
Fota vehicular mexicana en los últimos años.
El método más lógico de calcular el número de ve
-
hículos que anualmente son retirados de circulación
es realizando una simple ecuación aritmética, como
la implementada por Staudinger y Keoleian (2001).
Esta ecuación se describe a continuación:
i
i
i
i
R
S
R
E
-
+
=
-
1
(5)
Donde: E
i
es el número de vehículos retirados de
circulación en el año i. R
i-1
es el número de vehículos
registrados en el año i-1. S
i
es el número de autos
vendidos en el año i. R
i
es el número de vehículos
registrados en el año i. Las cifras correspondientes a
la ecuación anterior corresponden a las arrojadas al
±nal de cada año. Sin embargo, la ecuación anterior
es válida bajo la condición de que exista un estricto
control en el registro de vehículos.
Como se mencionó anteriormente, a la fecha no
existe un registro o±cial con los datos totales de la
Fota vehicular en México. Esta de±ciencia di±culta
gravemente el cálculo preciso del número de ELV, ya
que, si se implementa de forma directa la ecuación
(4) a los datos del
cuadro II
, se obtienen algunos
números negativos. Dichos resultados indican que
no existe retiro vehicular, sino todo lo contrario,
que existe un crecimiento de la Fota vehicular (ver
Cuadro IV
).
Tomando en cuenta los factores que afectan
la generación de ELV en México, la ecuación (4)
debe ser modi±cada para obtener resultados que
representen con más veracidad la situación real
de la Fota vehicular en este país. Debido a que los
vehículos usados provenientes de EUA son signi
-
±cativos en número, deben ser tomados en cuenta
como entradas a la Fota vehicular. Por lo tanto,
dichos vehículos son sumados a los registros anua-
les de venta, obteniendo así resultados más lógicos
acerca del retiro vehicular (ver
Cuadro IV
).
El
cuadro IV
presenta la implementación de la
ecuación (4) utilizando los datos de registros y ventas
vehiculares, así como de importación de vehículos
usados en México.
De acuerdo con los resultados del
cuadro IV
, en
2004 se retiraron de circulación aproximadamente
660,000 vehículos, mismo número de unidades que
pasó a ser ELV.
TENDENCIAS FUTURAS EN EL NÚMERO
DE ELV EN MÉXICO
Como se ha podido observar en la sección ante
-
rior, existe una relación directa entre la Fota vehicular
y el número de ELV. Por esta razón, el primer paso
para la estimación de tendencias futuras en el número
de ELV es la estimación de la futura Fota vehicular
mexicana.
CUADRO IV.
NÚMERO DE ELV EN MÉXICO DE 1996 A 2004
Año
Registrados
Ventas
Introducidos
a
ELV
b
ELV
c
ELV
1995
7,490,796
226,316
123,463
1996
7,827,924
325,154
123,463
-
11,974
111,489
111,489
1997
8,422,254
482,146
123,463
-
112,184
11,279
11,279
1998
9,127,870
643,360
123,463
-
62,256
61,207
61,207
1999
9,644,537
667,288
262,085
150,621
412,706
412,706
2000
10,233,541
853,775
312,787
264,771
577,558
577,558
2001
11,442,618
918,835
260,868
-
290,242
-
29,374
460,630
2002
12,354,294
977,558
277,819
65,882
343,701
343,701
2003
12,858,045
977,870
213,406
474,119
687,525
687,525
2004
13,504,828
1,095,796
210,992
449,013
660,005
660,005
a
Resultados de la implementación directa de la Ecuación (4).
b
Resultados de la implementación de la Ecuación (4) considerando la introducción de vehículos desde EUA como entradas
a la Fota vehicular, con esto (S
i
= Ventas de vehículos en año i + introducción de vehículos usados en el año i).
c
Número de ELV generados en México e interpolando para resultados de 2001.
ACUMULACIÓN DE AUTOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL EN MÉXICO
125
Tendencias de la fota vehicular en México
Para el caso de estudio mexicano, las entradas
anuales a la fota vehicular están representadas por
las ventas anuales de vehículos nuevos y por la in
-
troducción de vehículos usados desde EUA. Por lo
tanto, dichas entradas deben ser estimadas a futuro.
Para ello, el presente trabajo desarrolla dos escenarios
que toman en cuenta di±erentes comportamientos
en los ±actores que a±ectan el número de vehículos
que entran a la fota vehicular. Los elementos que
conforman estos escenarios son los descritos en la
sección anterior, y el valor de sus variables ha sido
tomado a partir de las ±uentes bibliográ²cas citadas
y de ponderaciones hechas por los autores.
Los escenarios se describen a continuación:
Escenario A: se caracteriza por un crecimiento
sostenido del 5 % en el PIB per cápita mexicano, por lo
que es posible el cabal cumplimiento de los objetivos
establecidos para la industria automotriz mexicana
para 2010 (ver sección 4.3). Con los ±actores anterio
-
res, se considera que se logre una tasa de reposición
vehicular del 10 %, considerando los automóviles y
camiones ligeros respecto de la fota vehicular total.
En lo que se re²ere a la introducción de vehículos
usados desde EUA a México, se considera que dicha
cantidad tendrá un crecimiento anual del 5.43 %, como
ha sido considerado por Melgar (2005). Además, se
considera una cantidad ²ja de 500,000 unidades para
los años de 2005 y 2009, años en que el decreto de la
despenalización y la total implementación del Anexo
300-A.2 (Párrafo 24.a) del Tratado de Libre Comer-
cio de Norteamérica (TLCAN) entra en vigor
4
.
En el supuesto caso de que las condiciones ante
-
riores se cumplieran, México alcanzaría una tasa de
motorización de 0.35 vehículos por persona (sector
poblacional de 18 a 64 años de edad) para 2010.
Escenario B: se caracteriza por un crecimiento
del PIB per cápita mexicano menor al 5 %; como
consecuencia se da el cumplimiento parcial de los
objetivos establecidos por la industria automotriz
mexicana para 2010.
Las condiciones relacionadas con la migración
e introducción de vehículos usados desde EUA se
consideran iguales a los asumidos para el Escenario
A, es decir, con un crecimiento anual de 5.43 % en
la introducción de vehículos.
La combinación de las condiciones anteriormente
descritas nos llevan a tomar una tasa de reposición
vehicular que crecerá gradualmente de 5.5 % en 2005
hasta alcanzar 8 % en 2010. Asimismo, esto represen
-
tará una tasa de motorización de 0.25 vehículos por
persona (18 a 64 años de edad) para 2010.
El
cuadro V
muestra las variables a utilizar en la
estimación de la fota vehicular mexicana para 2010.
La grá²ca que representa la tendencia en el creci
-
miento vehicular, para los dos escenarios descritos,
se puede observar en la
Fgura 3
.
La
Fgura 3
describe el desarrollo histórico de la
fota de autos y camiones ligeros de 1995 hasta 2006.
También es posible observar las tendencias de creci
-
miento de la fota de autos y camiones ligeros, de 15
millones de unidades a una fota que se ubica entre
24 y 17 millones de unidades para los escenarios A
y B respectivamente en 2010.
Número futuro de ELV
Como se concluyó en la sección 3, el tiempo
que los vehículos se mantienen en circulación es
más largo en países en desarrollo que en países
4
A partir del 1º de enero de 2009, México no podrá adoptar ni mantener una prohibición o restricción a la importación de vehículos
usados, provenientes de Canadá o de Estados Unidos que tengan por lo menos 10 años de antigüedad (TLCAN 1994).
CUADRO V.
VARIABLES DE LOS ESCENARIOS A Y B PARA 2010
Año
Población
18-64 Años
Motorización
15-64 Años
Flota de autos y
camiones ligeros
Tasa de reposición
Venta de autos y
camiones ligeros
(hab. x10
6
)
(vehículo / persona)
(x 10
6
)
(%)
(x 10
6
)
Escenario
A &B
A
B
A
B
A
B
A
B
2005
61.6
0.22
0.22
14.8
14.8
5.5
5.5
1.1
1.1
2006
62.9
0.24
0.22
16.5
15.2
6.4
6.0
1.5
1.3
2007
64.2
0.27
0.23
18.2
15.6
7.3
6.5
1.9
1.5
2008
65.4
0.30
0.24
20.0
16.0
8.2
7.0
2.3
1.6
2009
66.6
0.32
0.24
21.8
16.5
9.1
7.5
2.8
1.8
2010
67.8
0.35
0.25
23.7
17.0
10.0
8.0
3.4
1.9
R. Cruz-Rivera
et al.
126
industrializados. Por esta razón, los parámetros de
la distribución Weibull deben ser diferentes que
los utilizados en los casos de estudio desarrollados
por Sliker (2003) y Van Schaik (2004). Como ya
se mencionó, no existen registros del número de
ELV generados en México, por lo que no es posible
obtener los parámetros de la distribución Weibull
que ayuden a representar el comportamiento de
este fenómeno. No obstante, la información sobre
el retiro vehícular en otros países, la información
disponible sobre la Fota vehicular en México y los
factores que afectan el retiro vehicular, son de gran
ayuda en la ponderación de dichos parámetros. El
comportamiento del ciclo de vida de este tipo de
productos es muy similar en diferentes países, in
-
dustrializados y en desarrollo. Así lo muestran los
estudios realizados por Sliker (2003), Van Schaik
(2004) Kourmousis (2006) y Lin (2007).
La ecuación 3 representa el tiempo promedio en
que los vehículos son retirados de la circulación.
Se sabe que dicho valor en países desarrollados se
encuentra entre 12 y 15 años, y se deduce que dicho
valor en países en desarrollo debe ser mayor, puesto
que se mantiene más tiempo a los vehículos circulando.
Además, la edad promedio de los vehículos circulando
en México es de 14 años, por lo que la edad de retiro
promedio debe encontrarse alrededor de 20 o más. Para
efectos de este trabajo, se toma un valor de
T
= 20 años
para los vehículos nuevos que circulan en México.
En el caso de los vehículos usados que se introducen
desde EUA a México, dado que se trata de unidades
con más de 10 años en circulación, el valor de
T
se
considera de 10 años. Con el valor de
T
es posible ob
-
tener por iteraciones el valor de los demás parámetros
de la distribución Weibull. El
cuadro VI
muestra los
parámetros considerados por los autores para realizar
las estimaciones en el número generado de ELV.
Si se considera que los parámetros presentados
en el
cuadro VI
son los que regirán el retiro vehicu-
lar en los próximos años, el comportamiento descri
-
to por la distribución Weibull con estos parámetros
se aplica a la cantidad de vehículos de la
fgura 3
año con año. El resultado es un balance dinámico
de masa, el cual representa el retiro anual de los ve
-
hículos que entran a la Fota cada año, desde 2005 a
2010. Por ejemplo, la curva correspondiente a 2006
muestra cuándo serán retirados de circulación los
vehículos que entraron a la Fota en 2006.
El proceso de implementación de la distribución
Weibull es iterativo para cada dato anual de vehículos
que entran a la Fota vehicular, para cada tipo (nuevo
o usado) y para cada escenario. De esta forma se
obtiene una serie de curvas que describen el retiro
de las unidades de la Fota vehicular.
Las
fguras 4 y 5
muestran las curvas que repre
-
sentan el retiro vehicular para autos nuevos consi
-
derados por los escenarios A y B respectivamente.
La
fgura 6
muestra la curva correspondiente a la
implementación de la distribución Weibull para los
vehículos usados que se importan de EUA.
Debido
a las consideraciones hechas para los escenarios, la
fgura 6
es válida para los escenarios A y B
.
La obtención del número total de ELV generados
anualmente resulta de la suma de los valores de las
curvas en las
fguras 4
a
6
, para cada escenario. Por
ejemplo, el número total de ELV en 2010 es la suma
de las abscisas de todas las curvas que concurran ese
año. Así, es posible encontrar vehículos incorporados
Vehículos en millones
15
5
10
20
25
30
35
40
Estimaciones
Tendencias a largo plazo
Escenario-A
Escenario-B
2000
Tiempo
2010
2020
Datos
históricos
Fig. 3.
Tendencias futuras de la Fota de autos y camiones ligeros
en México
CUADRO VI.
PARÁMETROS DE LA DISTRIBUCIÓN
WEIBULL, ESCENARIOS A Y B EN 2010
Variable
Escenario A
Escenario B
VN
VU
VN
VU
β
θ
Tiempo total de
vida útil (años)
6.4
21.5
20
4.3
11
10
6.4
21.5
20
4.3
11
10
VN= Vehículos nuevos
VU= Vehículos usados provenientes de EUA
ACUMULACIÓN DE AUTOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL EN MÉXICO
127
en diferentes años y que se retiran en 2010. La
fgura
7
muestra el resultado de esta operación para los dos
escenarios.
Las curvas descritas en la
fgura 7
muestran en
primer lugar el número histórico de ELV que pro
-
viene de los datos del
cuadro IV
. En segundo lugar,
se muestra la zona que corresponde al número de
ELV generados por las entradas a la ±ota vehicular
de los años setenta a noventa. Debido a la falta de
información para ese periodo, la tasa del número
de ELV se considera lineal. Dicha línea parte de
la última cifra histórica en 2004 hasta intersecar
las curvas resultantes de la distribución Weibull.
En tercer lugar se describen las tendencias en el
número generado de ELV que corresponden a los
escenarios descritos.
Las tendencias mostradas en la
fgura 7
sólo
muestran el retiro de los vehículos que entran a la
±ota en el periodo de 2005 a 2010. A partir de 2010
un número adicional de ELV se generará debido a las
entradas a la ±ota iniciadas en 2011. Por lo tanto, el
número de ELV a partir de 2010 será mayor que los
mostrados en esta ²gura.
El
cuadro VII
muestra el valor de las abscisas
para las curvas de la
fgura 7
. Los valores resultan
ser idénticos hasta 2014 para los dos escenarios. Esto
se debe a la interpolación lineal que une a los datos
históricos con los estimados. A partir de 2015, las
curvas presentan valores diferentes para los diferentes
escenarios.
CONCLUSIONES
El desarrollo de la sociedad moderna tiene como
consecuencia el aumento en el consumo de distintos
productos. Los vehículos, al ser productos comple
-
50
Vehículos en miles
10
5
0
0
50
100
150
200
250
30
25
20
15
45
40
35
Vida útil= 20 anos
300
350
400
450
6.4
β =
θ =
21.5
ELV Datos históricos
Años
ELV Estimaciones
55
Fig. 4.
Retiro de los vehículos nuevos vendidos en México,
Escenario A
ELV Datos históricos
ELV Estimaciones
50
10
0
5
30
20
15
Años
25
40
35
45
Vida útil = 10 años
Vehículos en miles
50
30
20
10
40
θ =
11
60
70
80
β =
4.3
55
Fig. 6.
Retiro de los vehículos usados que se importan desde
EUA a México, escenarios A y B
ELV Datos históricos
ELV Estimaciones
0
0
50
15
20
5
Vehículos en miles
10
100
150
200
250
Vida útil= 20 años
21.5
θ
=
35
40
25
30
Años
55
45
50
6.4
β
=
Fig. 5.
Retiro de los vehículos nuevos vendidos en México,
escenario B
ELV Datos históricos
ELV Estimaciones
50
10
0
5
30
20
15
Años
25
40
35
45
Vida útil= 10 años
Vehículos en miles
50
30
20
10
40
θ =
11
60
70
80
β =
4.3
55
Fig. 7.
Número total de ELV en México, escenarios A y B
R. Cruz-Rivera
et al.
128
jos, también tienden a aumentar su número en todo
el mundo para las próximas décadas. Sin embargo,
todos los vehículos tienen una vida útil limitada que,
al terminar, convierte al vehículo en ELV. Estos ELV
requieren de un manejo específco para evitar impac
-
tos negativos. De aquí, la importancia del manejo de
productos al fnal de su vida útil.
De acuerdo al desarrollo histórico de los diferentes
Factores que in±uyen en el tamaño de la ±ota vehicular
mexicana, su crecimiento es inminente en las próximas
décadas. La medida en que la ±ota crecerá está in±uen
-
ciada por los Factores económicos y poblacionales que
se darán en el mediano plazo. Se estima que la ±ota
de automóviles y camiones ligeros para 2010 oscile
entre 17 y 24 millones de unidades. Por esta razón, el
desarrollo de planes específcos para el manejo de ELV
adquiere especial importancia en México.
La inFormación existente de la ±ota vehicular
mexicana proviene de organismos privados; dicha
inFormación no es ofcial y muchas veces difere de una
Fuente a otra. Por esta razón, es urgente la operación del
REPUVE al 100 %, y con ello contar con ciFras actua
-
les y ofciales sobre la ±ota vehicular mexicana.
La estimación del número de ELV generados en
México es un elemento importante en el desarro
-
llo de planes de manejo específcos de productos
al fnal de su vida útil. Dicha estimación puede
auxiliarse de diFerentes herramientas analíticas para
obtener resultados que se aproximen de Forma acepta
-
ble al valor real del número de ELV. La distribución
Weibull ha sido utilizada por diFerentes autores para
la modelación del retiro vehicular en otros países,
con resultados satisfactorios.
El estudio de los Factores que aFectan el proceso de
retiro vehicular brinda inFormación importante, que
ayuda al refnamiento de los cálculos y estimaciones
acerca del número de ELV. Dentro de estos Factores,
los económicos han sido identifcados como los más
importantes, debido a que son los que más in±uyen
en el fenómeno del retiro vehicular.
Los Factores económicos son también respon
-
sables del tiempo total de vida útil que un vehículo
tiene en un lugar determinado. Así pues, en países
industrializados un vehículo tiende a permanecer
menos tiempo en servicio que el mismo vehículo
en un país en desarrollo. Estos hechos tienen como
consecuencia la modifcación de los parámetros que
defnen el retiro vehicular a través del tiempo en
México. La ponderación hecha en el presente trabajo
para obtener el tiempo promedio del retiro vehicular,
para autos nuevos y usados, debe tomarse con cautela,
ya que sólo es un punto de reFerencia para Futuros
estudios en el campo.
Es lógico que los parámetros que defnen el retiro
vehicular en México evolucionen a través del tiempo,
por lo que dicho tema debe ser objeto de otros estu
-
dios, en los que se cuente con información histórica
de retiros vehiculares en México.
El número generado de ELV en México se estima
en 690,000 unidades para 2008. Esta ciFra tiende a
aumentar, así como la ±ota vehicular, debido a que los
vehículos nuevos de este año serán ELV en el Futuro.
Por lo tanto, el número de ELV generados para 2020
se estima en alrededor de un millón de unidades.
La importación de vehículos usados desde EUA
in±uye drásticamente en la edad promedio de la ±ota
vehicular mexicana. Esto se debe al creciente número
de importaciones y a la edad de dichos vehículos.
La consecuencia inmediata de este fenómeno es el
aumento del retiro de circulación vehicular a corto
plazo, pues por sus características esos vehículos son
más próximos a ser retirados de la circulación.
El presente trabajo subraya la enorme necesidad de
realizar Futuros estudios en el campo del manejo de
ELV en México. La inFormación resultante de dichos
estudios será de gran utilidad para el desarrollo de pla
-
nes de manejo a largo plazo que permitan el correcto
manejo y aprovechamiento de estos residuos.
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CUADRO VII.
NÚMERO DE ELV GENERADOS EN MÉXI
-
CO, 2005-2025
Año
E L V
Escenario A
Escenario B
2005
669,200
669,200
2006
678,390
678,390
2007
687,580
687,580
2008
696,780
696,780
2009
705,970
705,970
2010
715,161
715,161
2011
724,354
724,354
2012
733,546
733,546
2013
742,739
742,739
2014
751,932
751,932
2015
768,861
760,619
2020
1,016,675
972,083
2025
1,330,356
1,106,454
ACUMULACIÓN DE AUTOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL EN MÉXICO
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