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DESEMPEÑO DE UN VEHÍCULO HÍBRIDO Y SU CONTRAPARTE DE COMBUSTIÓN
INTERNA BAJO CONDICIONES DE MANEJO DE UNA CIUDAD MEXICANA
Hilda Lizette MENCHACA TORRE* y Alberto MENDOZA DOMÍNGUEZ
Departamento de Ingeniería Química, Tecnológico de Monterrey
*Autora responsable: lizzymenchaca@hotmail.com
(Recibido noviembre 2011, aceptado febrero 2013)
Palabras clave: vehículo híbrido, caracterización de emisiones, rendimiento de combustible, factor de emisión,
fuentes móviles
RESUMEN
La evaluación del desempeño de los vehículos automotores en México es importante
por la infuencia de sus emisiones en los
índices de contaminación atmosférica. Los
automóviles híbridos, de reciente introducción al país, representan una oportunidad para
disminuir esta contaminación, por lo que es de interés analizarlos. Esta investigación
se llevó a cabo con un Civic Híbrido 2006 y un grupo de cuatro Civic de combustión
interna convencional. Los resultados mostraron que el Civic Híbrido, en condiciones
reales de manejo en Monterrey, México, tiene un rendimiento promedio 31% mayor al
de su contraparte de sólo combustión interna (16.5 km/L vs. 11.9 km/L). Los factores
de emisión de esta nueva tecnología también fueron menores que los de un vehículo
convencional similar en condiciones de ciudad. Por ejemplo, en conducción en paradas
frecuentes, el Civic Híbrido tuvo una emisión de 191.84 g/km de CO
2
, 0.21 g/km de
CO, 0.02 g/km de hidrocarburos no quemados (HC) y 0.006 g/km de NO
X
mientras el
automóvil convencional produjo 308.14 g/km, 0.79 g/km, 0.12 g/km y 0.11 g/km de
cada contaminante, respectivamente. Los resultados sugieren que, considerando típicos
los resultados para cada tecnología aquí obtenidos, la sustitución hipotética de autos
convencionales por tecnología híbrida podría reducir las emisiones de vehículos lige-
ros, en el AMM, hasta 37.7% de CO
2
, 78.0% para el CO, 66.7% para los HC y 93.3%
en los NO
X
. Esto señala que la tecnología híbrida contribuiría en abatir los niveles de
concentraciones de contaminantes atmosféricos en el AMM.
Key words: hybrid vehicle, emissions characterization, fuel economy, emission factor, mobile sources
ABSTRACT
PerFormance evaluation oF automobiles in Mexico is important because oF the infu
-
ence their emissions have on atmospheric contamination. The recent introduction of
hybrid vehicles to the country represents an opportunity to reduce pollution produced
by automobiles. Thus, it would be interesting to analyze the effects of hybrid technol-
ogy. This investigation was performed on a Hybrid Honda Civic 2006 and a group of
four conventional Honda Civic. The results showed that the Hybrid Honda Civic had
an average fuel economy of 16.5 km/L, 31% higher than the 11.9 km/L of the internal
combustion Civic, when driven under real-world conditions in Monterrey, Mexico.
Emission factors for this new technology were also lower than those of one similar
Rev. Int. Contam. Ambie. 29 (2) 219-230, 2013
H.L. Menchaca Torre y A. Mendoza Domínguez
220
conventional vehicle. For example, when driven under stop-and-go conditions, the
Hybrid Civic emitted 191.84 g/km of CO
2
, 0.21 g/km of CO, 0.02 g/km of unburned
hydrocarbons (HC) and 0.006 g/km of NO
X
, while the conventional vehicle emitted
308.14 g/km, 0.79 g/km, 0.12 g/km and 0.11 g/km, respectively. Results suggest that
if hybrid technology substitutes conventional vehicles, considering this investigation
results as typical of both types of technology, a reduction in the mobile source emis-
sions of up to 37.7% of CO
2
, 78.0% of CO, 66.7% of HC and 93.3% of NO
X
could be
achieved which would contribute to lowering pollution levels in the AMM.
INTRODUCCIÓN
Según el inventario ofcial de emisiones para
México del año 1999 (INE 2000), en el Área Metro-
politana de Monterrey (AMM), los vehículos fueron
responsables de la emisión a la atmósfera del 99%
del monóxido de carbono (CO), 64% de los óxidos
de nitrógeno (NO
X
= NO + NO
2
), 66% de los com-
puestos orgánicos volátiles (COVs) y 8.1% de los
óxidos de azufre (SO
X
= SO
2
+ SO
3
). Asimismo, de
acuerdo con el inventario nacional de emisiones de
gases de efecto invernadero (GEI), en 2002, el sector
autotransporte contribuyó con el 91% de las emisio-
nes de gases de efecto invernadero –expresadas como
CO
2
equivalente– (Mar 2005). Esto representa 16%
del total de emisiones de CO
2
equivalente emitido a
la atmósfera en el país durante 2002. Pese a que los
vehículos de modelo reciente cuentan con tecnolo-
gías para hacerlos más efcientes en relación con los
anteriores, y a que los combustibles han sido mejo-
rados, la emisión de contaminantes a la atmósfera en
ciudades mexicanas ha ido en aumento. Por ejemplo,
de 1990 a 2002, las emisiones de GEI por consumo
de combustibles fósiles, en el sector transporte, au-
mentó en 27% para el CO
2
, y 10.7% para los NO
X
(Mar 2005). Una razón fundamental para ello es el
incremento en el número de vehículos en circulación.
Por ejemplo, en el AMM el parque vehicular ofcial
reportado para 2006 fue de un millón 388 mil 173,
el doble que en 1998 (INEGI 2007).
Debido a los riesgos para la salud y el ambiente,
derivados de las emisiones provenientes del sector
transporte, la industria automotriz ha diseñado ve-
hículos híbridos cuyo consumo de combustible es
menor al de un automóvil equivalente equipado con
un motor convencional de combustión interna y que
genera, por tanto, una menor cantidad de compuestos
contaminantes a la atmósfera. Existen diversos mode-
los de automóviles híbridos en el mercado estadouni-
dense desde 1997, sin embargo, en México su venta
se inició en 2006 con la introducción de un modelo
por Honda de México. Los benefcios de esta nueva
tecnología radican en el uso de un motor eléctrico
a la par del motor de combustión interna. Existen
diversos tipos de vehículos híbridos, los cuales se
encuentran descritos por Zykov (2004), entre otros.
El funcionamiento del motor del automóvil híbrido es
similar al de vehículos convencionales, sin embargo,
utiliza un motor eléctrico para asistir durante eventos
de aceleración y conducción a velocidades modera-
das. Además, cuando el vehículo está en alto total el
motor de combustión deja de quemar combustible y
el funcionamiento se basa solamente en la energía
generada por el motor eléctrico (Zykov 2004).
De manera general se pueden mencionar dos
aspectos relevantes en la evaluación del desempeño
de vehículos automotores. El primer aspecto es el
rendimiento de combustible. La efciencia en el uso
de combustible para vehículos convencionales es
de entre 30 y 40%. Por tanto, el uso de vehículos
híbridos que apagan el motor de combustión inter-
na al estar en alto total tiende a mejorar el uso de
energía, teniendo así un aumento en el rendimiento
(Iwai 1999). Por ejemplo, en un estudio realizado
a un vehículo híbrido en serie, se encontró que su
rendimiento es 11% mayor en ciudad y 6% mayor
en carretera respecto a vehículos convencionales
(Jalil
et al
. 1997).
El rendimiento de combustible en los automóviles
se ve afectado por diversos factores, entre ellos el
uso en ciudad o carretera. Típicamente se reporta un
rendimiento entre 4 y 30% mayor en carretera que en
ciudad. Dependiendo del modelo y tipo de tecnolo-
gía del vehículo, este incremento puede ser aún más
notable (US EPA 2006). El rendimiento también se
ve afectado por el uso del aire acondicionado del ve-
hículo (A/C), el cual requiere de un mayor consumo
de combustible (Welstand
et al
. 2003). En vehículos
híbridos se ha observado una disminución en el ren-
dimiento al usar el A/C en el Honda Insight y Toyota
Prius, de acuerdo con el estudio de Kelly
et al
. (2001).
El estilo de manejo del conductor del vehículo es
otro de los factores que afectan al rendimiento. Si un
automovilista conduce de manera agresiva puede lle-
DESEMPEÑO DE UN VEHÍCULO HÍBRIDO EN UNA CIUDAD MEXICANA
221
gar a gastar hasta 40% más de combustible respecto
a una conducción menos agresiva (De Vlieger
et al
.
2000). Otros aspectos a considerar son: calidad del
pavimento, estructura vial de la región en donde se
conduce el vehículo, calidad del combustible, man-
tenimiento del vehículo, entre otros.
El segundo aspecto general para evaluar el desem-
peño de vehículos es la caracterización de emisiones
a la atmósfera, principalmente hidrocarburos no que-
mados (HC), NO
X
, CO
2
y CO (Calvert
et al.
1993).
La emisión de dichos compuestos debe estudiarse en
diferentes momentos del uso de los vehículos, tales
como arranques en frío y en caliente, así como en
condiciones de tránsito real del automóvil.
La caracterización de emisiones con el motor en
frío o caliente tiene una importancia considerable.
Durante el periodo frío ocurre el más alto porcentaje
de la emisión de contaminantes. Por ejemplo, se ha
reportado que entre el 60% y 85% de las emisiones de
HC pueden ocurrir durante arranques en frío (Ashley
1994). Esto se debe a que los convertidores catalíticos
tienen que alcanzar temperaturas entre 200 y 400 ºC
para tener un funcionamiento eFciente, lo cual no
ocurre de manera instantánea al encender el vehícu-
lo (Singer
et al.
1999). En pruebas de emisiones en
arranque en caliente la proporción de contaminación
producida es menor, pues el convertidor catalítico al-
canza su temperatura de operación en menor tiempo.
La evaluación del desempeño del vehículo en con-
diciones reales de manejo se lleva a cabo mediante
ciclos de manejo desarrollados de acuerdo con pro-
tocolos preestablecidos. De esta forma, la emisión de
contaminantes se caracteriza de forma estandarizada
y es comparable con otros estudios. Existen diversos
ciclos de manejo estándar, entre los que se encuen-
tran el
Federal Test Protocol
(FTP). Las pruebas
descritas en el FTP cumplen con los estándares de
los Estados Unidos, cubriendo la fase fría (arranque
en frío), transitoria y operación estable en 23 ciclos
(Lin y Niemeier 2003). Los ciclos europeos también
contienen secciones de aceleración y desaceleración
y velocidades constantes media y alta para probar al
vehículo y sus emisiones en dichos modos de ope-
ración (André
et al
. 1998). Estos ciclos de manejo
pueden mejorarse y adecuarse para hacerlos útiles y
conFables (González-Oropeza 2005).
No obstante, de los beneFcios potenciales que
pudieran existir en la introducción masiva de au-
tomóviles híbridos en la ±ota vehicular de Méxi
-
co, sólo se conocen la posible disminución en las
concentraciones de contaminantes como HC, CO
2
y NO
X
, y el ahorro de energía obtenidos a partir de
datos experimentales y modelaciones matemáticas
(Jazcilevich
et al.
2011). Sin embargo, es necesario
conocer el desempeño del vehículo realizando una
comparación directa con su contraparte convencio-
nal y de esa manera tener más datos para valorar
las ventajas ambientales que los vehículos híbridos
representan para el país. Este estudio se enfoca al
caso particular del AMM.
MATERIALES Y MÉTODOS
Equipo e instrumentación
Se utilizó un automóvil Civic Híbrido IMA 2006
(CH) de cuatro puertas para llevar a cabo todas las
pruebas concernientes a la tecnología híbrida. El au-
tomóvil cuenta con un motor de combustión interna
de cuatro cilindros con 1.3 L de desplazamiento que
genera 100 hp @ 6000 rpm. Además, posee un motor
eléctrico que provee 20 hp @ 2000 rpm, el cual se
abastece de energía de baterías de hidruro de níquel-
metal. La transmisión del vehículo es continuamente
variable. Las pruebas de rendimiento de combustible
en ciudad del CH se compararon con el promedio
obtenido de cuatro vehículos Civic convencionales.
Los datos sobre los automóviles convencionales
utilizados se presentan en el
cuadro I
. Se utilizó
gasolina Magna de 87 octanos o equivalente en to-
dos los casos. Para el CH, las cargas de gasolina se
realizaron, en la mayoría de los casos, en la misma
bomba de una gasolinera ubicada al sur del AMM.
En viajes en carretera se tuvo que utilizar bombas de
diferentes gasolineras. En el manejo en ciudad, los
vehículos llevaron un pasajero en todos los trayectos,
mientras en carretera este número varió entre dos y
tres personas.
CUADRO I.
DATOS DE LOS VEHICULOS CONVENCIONALES UTILIZADOS
ID del
vehículo
Modelo
Transmisión
Kilometraje al inicio
de las pruebas
Potencia (hp)
@ 6300 rpm
No. de
puertas
Desplazamiento
(L)
1
2006
Manual
22 769
130
2
2.0
2
2004
Automática
111 885
130
4
1.8
3
2003
Automática
39 279
130
2
1.8
4
2003
Automática
59 183
130
2
1.8
H.L. Menchaca Torre y A. Mendoza Domínguez
222
Las pruebas de caracterización de emisiones en
el escape del vehículo se llevaron a cabo con un
analizador de gases portátil marca Snap-On® (Ke-
nosha, WI, EE.UU.), modelo AL293-001 (
Fig. 1
).
Las dimensiones del equipo son 35.6 cm de largo,
22.9 cm de ancho y 20.3 cm de alto; su peso es de
4.9 kilogramos. El analizador tiene la capacidad de
medir cuatro especies contaminantes principales: CO,
CO
2
, NO
X
e HC, además de evaluar la concentración
de O
2
. Los rangos de operación y precisión del anali-
zador se encuentran reportados en el
cuadro II
. Las
concentraciones de O
2
y NO
X
se cuantifcan mediante
celdas electroquímicas. El equipo se calibró emplean-
do una mezcla de gases con la siguiente composición
(recomendada por el proveedor del equipo): propano
3200 ppmv, NO
X
3000 ppmv, CO 8%, CO
2
11% y el
balance N
2
. Además, el equipo tiene la capacidad de
conectarse al puerto OBD2 del vehículo y registrar la
velocidad del motor (expresada como revoluciones
por minuto). Finalmente, la temperatura de los gases
de combustión en el escape del vehículo fue medida
con un termopar previamente calibrado.
Cabe señalar que para las pruebas de emisión
de vehículos convencionales, solamente se utilizó
el automóvil número 3 (VCI) del
cuadro I
, el cual
contaba con un motor de 1.8 L de desplazamiento,
transmisión automática y un total de 39 279 km reco-
rridos, kilometraje similar al recorrido por el CH al
momento de las pruebas. Las mediciones generaron
datos de concentración los cuales se convirtieron en
factores de emisión mediante el procedimiento des-
crito más adelante en la subsección de caracterización
de emisiones.
Determinación del rendimiento de combustible
El rendimiento de combustible del CH se obtuvo
a partir de los datos generados por el uso conven-
cional del vehículo, en el período de febrero de
2006 a agosto de 2007. Las condiciones de manejo
registradas fueron manejo en ciudad o carretera.
De los datos de manejo en ciudad, se estudiaron las
subcategorías de manejo en tránsito lento o Fuido,
con paradas frecuentes o tránsito en vías rápidas,
y con el A/C encendido o apagado. Los datos que
presentaron condiciones mixtas de manejo se ex-
cluyeron; por ejemplo, tránsito en vía rápidas y con
paradas frecuentes. La información del rendimiento
para estas categorías del CH fue obtenida con apoyo
de los registros de la computadora de viaje del ve-
hículo. Además, se utilizaron datos puntuales de las
cargas de combustible y kilómetros recorridos entre
cada carga para la comparación con los automóviles
convencionales. Los datos se almacenaron en una
bitácora para su posterior evaluación. La informa-
ción para los vehículos convencionales se obtuvo
en el período de agosto a noviembre de 2007, los
datos registrados fueron sólo para manejo en ciudad.
Esta información constó de los litros cargados de
combustible y los kilómetros recorridos entre cada
carga, solamente.
Para calcular el rendimiento en ciudad del CH y
VCI, la conducción fue realizada en el AMM. En el
caso de los viajes en carretera del CH, se cubrieron
los tramos de Monterrey a Monclova, Reynosa, La-
redo, Brownsville, así como el tramo de autopista
que conecta la autopista Monterrey-Reynosa al Aero-
puerto Mariano Escobedo. Para el CH hubo diversos
conductores con el fn de evaluar el rendimiento en
esta condición, pues se sabe que el rendimiento de
combustible se ve afectado por el tipo de conducción
(Deierlein 1995, Tong
et al
. 2000).
Caracterización de emisiones
La caracterización de emisiones de los vehículos
utilizados se llevó a cabo en diferentes períodos,
siendo para el CH de febrero a agosto de 2007 y para
el VCI del 7 al 19 de enero de 2008.
Para las pruebas de arranque en frío, se mantu-
vieron los vehículos apagados al menos 12 horas
después de su último uso (González-Oropeza 2004),
Entrada
de
Analizador
Filtro
Salida gases y
vapor
Sonda
Fig. 1.
Analizador de gases Snap-On ®
CUADRO II.
RANGOS, PRECISIÓN Y RESOLUCIÓN
DEL EQUIPO DE MEDICIÓN
Compuesto
Rango
Precisión
Resolución
HC
0-30 000 ppm
±3%
1 ppm
O
2
0-25%
±5%
0.01 ppm
CO
0-15%
±3%
0.01 ppm
CO
2
0-20%
±3%
0.01 ppm
NO
x
0-5 000 ppm
±4%
1 ppm
DESEMPEÑO DE UN VEHÍCULO HÍBRIDO EN UNA CIUDAD MEXICANA
223
aunque Singer
et al
. (1999) sugieren siete horas
como sufciente. En la mayoría de las instancias, los
tiempos de descanso ocurrieron durante el transcurso
de periodos nocturnos, llevándose a cabo las pruebas
durante las mañanas. Para los arranques en caliente,
los vehículos se mantuvieron apagados 10 minutos
después de su uso normal (González-Oropeza 2004).
Para ambas pruebas, los automóviles se encendieron
y se inició la toma de muestra 10 segundos después
el arranque, para purgar la línea de escape. Los
vehículos se mantuvieron encendidos durante 120
segundos durante cada prueba. Se hicieron en total
20 pruebas de arranque en frío para el CH y 10 para
el VCI, mientras para arranque en caliente se reali-
zaron nueve pruebas para el CH y 10 para el VCI.
En cada una se analizaron los primeros 50 segundos
de la corrida, tiempo que se requirió para alcanzar
la estabilización de las emisiones en los vehículos.
Las emisiones en condiciones reales de manejo
en ciudad fueron estudiadas siguiendo un circuito
compuesto de tres tipos de tránsito en ciudad: para-
das frecuentes, velocidad (V) suburbana (<60 kph)
y velocidad en vías rápidas (~80 kph). El circuito de
manejo seleccionado tiene una longitud total de 14.2
kilómetros, está representado en la
fgura 2
y descrito
en el
cuadro III
. Las mediciones correspondientes
al manejo en carretera se realizaron solamente en el
tramo que conecta a la autopista Monterrey-Reynosa
con el aeropuerto Internacional Mariano Escobedo,
cuya longitud es de 8 km. En total, se llevaron a cabo
10 pruebas en el circuito de manejo y cinco medicio-
nes en carretera para el CH; para el VCI, se realizaron
ocho mediciones para cada una de las pruebas.
La emisión total, por kilómetro recorrido, de
cada uno de los compuestos monitoreados para las
pruebas en donde el vehículo estuvo en circulación
(
E
i
) se obtuvo mediante un balance de materia de
un sistema abierto, tomando en consideración que
los gases de combustión se comportan como gases
ideales, utilizando la siguiente expresión:
E
i
=
dt
M
i
D
t
f
t
0
1
d
2
v
RT
y
i
P
(1)
donde
D
es el desplazamiento del motor (litros),
v
la velocidad del motor (expresada en revoluciones
por minuto),
y
i
la fracción molar del compuesto
i
en
los gases de combustión,
P
la presión atmosférica (1
atm),
R
la constante universal del gas ideal (0.08206
atm-L/mol-K),
T
la temperatura de los gases de com-
bustión medida en el escape del vehículo (393 K),
M
i
el peso molecular de la especie
i
, y
d
(km) la distancia
recorrida durante la prueba. La ecuación se integra
durante el tiempo (s) de duración de la prueba (
t
o
a
t
f
), considerando que el tiempo de registro entre
cada medición reportada por el equipo de monitoreo
portátil es de 1 s. La emisión resultante se reporta en
términos de masa emitida por kilómetro recorrido.
Para el caso de las pruebas de arranque, la ecuación
1 se modifca para reportar solamente la masa emi
-
tida durante el total de la duración de la prueba (
E
i
´)
mediante la eliminación del término que involucra
la distancia recorrida (
d
). En todos los casos, cuando
las concentraciones obtenidas del equipo de medi-
ción eran menores al límite de detección, se utilizó
el valor promedio entre 0 y el límite de detección de
cada compuesto.
Posteriormente se calculó el rendimiento de
combustible a partir de los factores de emisión
durante el ciclo de manejo. Para ello se realizó
un balance de átomos de carbono para calcular el
rendimiento de combustible a partir del CO
2
, CO y
HC de los gases de combustión. Los resultados de
CUADRO III.
DESCRIPCIÓN DEL CICLO DE MANEJO
EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MON-
TERREY
Calle/Avenida
Variable
simulada
Longitud de tramo
(km)
2 de abril
Paradas frecuentes
1.2
Garza Sada
Velocidad ≤ 60 km/h
2.5
Constitución
Vía rápida
2.5
Cuauhtémoc
Paradas frecuentes
2.4
Constitución
Vía rápida
2.5
Garza Sada
Velocidad ≤ 60 km/h
2.0
Ave. del Estado
Paradas frecuentes
0.6
2 de Abril
Simbología
Paradas frecuentes
Velocidad suburbana
Vía rápida
ITESM
Campus
Monterrey
Inicio/Fin
Fig. 2.
Ruta para la medición de emisiones en condiciones
reales. La velocidad suburbana es hasta 60 km/h y en la
vía rápida alrededor de 80 km/h
H.L. Menchaca Torre y A. Mendoza Domínguez
224
las tres variables del ciclo de manejo se promedia-
ron. Este resultado se comparó con el rendimiento
obtenido a partir de las cargas de combustible,
descrito con anterioridad.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Rendimiento de combustible
Para el período descrito del uso convencional del
CH se obtuvieron promedios del consumo de com-
bustible para las categorías de condiciones de manejo
defnidas. En el
cuadro IV
se muestran estos valores
promedio e intervalos de confanza para cada una de
las condiciones evaluadas, según los datos obtenidos
a partir de la computadora de viaje del vehículo.
Se puede observar que para cada par de variables,
carretera vs. ciudad, vía rápida vs. parada frecuente,
tránsito Fuido vs. tr
ánsito lento y manejo sin A/C
vs. con A/C, el rendimiento es mayor para la primer
variable de cada par; esta di±erencia es signifcativa
(α=0.05) en cada uno de los casos.
Para la comparación del manejo en ciudad vs.
carretera, el resultado es acorde con los encontrados
en estudios elaborados por la Agencia de Protección
Ambiental de los EUA (US EPA, por sus siglas en
inglés; EPA 2007). Los valores obtenidos en este
estudio son ligeramente menores a los reportados
por la US EPA, debido a que se trata de valores en
condiciones de manejo diferentes (Karner y Franc-
±ort 2006), como el tráfco, la calidad de las calles y
del combustible, así como las características propias
del conductor (Tong
et al.
2000). El incremento
en el rendimiento de combustible, al conducir en
carretera vs. ciudad de nuestro estudio, concuerda
con el resultado obtenido por Kelly y Rajagopalan
(2002) para el Honda Insight, también híbrido. Al
comprar la conducción entre ciudad y carretera para
dicho vehículo, el rendimiento fue 18% mayor para
carretera, mientras para este estudio el incremento
fue de 9%. El incremento es mayor en el estudio
del Insight posiblemente porque los resultados se
obtuvieron en pruebas de dinamómetro, además
que el Insight es un vehículo más pequeño y de
menor potencia que el CH lo que también afecta al
rendimiento.
Al conducir un vehículo con aceleraciones fre-
cuentes, el consumo de combustible se disminuyó
entre 20% y 45% en el estudio reportado por De
Vlieger
et al.
(2000). Acorde con esta observación, en
la conducción en vías rápidas, con respecto a paradas
frecuentes del CH, se obtuvo un rendimiento 20%
mayor. Se llegó a resultados similares en el estudio
de Tong
et al.
(2000). El mayor rendimiento (11%)
en tránsito Fuido vs. tránsito lento se relaciona con
el punto anterior (Gandhi
et al.
1982, De Vlieger
et
al.
2000). Finalmente, los resultados obtenidos para
el rendimiento en manejo con y sin A/C concuerdan
con los datos reportados en estudios llevados a cabo
en Estados Unidos para los vehículos híbridos Hon-
da Insight y Toyota Prius, en los que el rendimiento
disminuyó en 30% al utilizar A/C. (Kelly
et al
. 2001,
Welstand
et al
. 2003).
Se compararon los rendimientos promedio de dos
pares de conductores con el fn de observar posibles
diferencias de acuerdo con el estilo de manejo de dis-
tintas personas. Se seleccionaron trayectos idénticos
seguidos por ambos conductores. Todos los viajes
considerados para este análisis contaron con uso de
A/C, así como condiciones de manejo (tránsito lento
CUADRO IV.
RENDIMIENTO PROMEDIO E INTERVALOS DE CONFIANZA (INC) PARA
EL CH (km/L)
Condición
de manejo
No. de datos
(
N
)
Rendimiento
promedio
Valor mínimo
INC (
a
=0.05)
Valor máximo
INC (
a
=0.05)
En ciudad
297
a
14.3
14.0
14.7
En carretera
38
a
15.8
15.1
16.5
Paradas frecuentes
24
a,b
12.3
11.1
13.4
En vía rápida
154
a,b
15.3
14.8
15.7
Tránsito lento
44
a,b
12.7
11.8
13.7
Tránsito Fuido
196
a,b
14.8
14.4
15.2
Con A/C
209
a,b
13.9
13.4
14.3
Sin A/C
86
a,b
15.6
15.1
16.2
Total de datos
335
c
14.5
14.2
14.9
a
Representa el número de datos en que el vehículo se condujo utilizando sólo una de las dos
condiciones de manejo. Por ejemplo, se condujo en ciudad o carretera.
b
Se emplearon exclu-
sivamente los datos de conducción en ciudad y se excluyeron los casos donde hubo condicio-
nes de manejo mixtas.
c
Representa el número total de datos disponibles.
DESEMPEÑO DE UN VEHÍCULO HÍBRIDO EN UNA CIUDAD MEXICANA
225
o fuido) similares. Los resultados se observan en el
cuadro V
. Se encontró una diferencia estadísticamen-
te signiFcativa en el rendimiento de combustible en
-
tre los conductores que realizaron el mismo trayecto
en ciudad con tráFco fuido (Conductores 1 y 2), así
como entre los conductores que realizaron el mismo
recorrido en carretera (Conductores 3 y 4). Los re-
sultados son acordes con lo reportado por Johnston
et
al.
(1982), Hooker (1988) y De Vlieger
et al
. (2000),
quienes encontraron que el rendimiento del combus-
tible depende de la velocidad y forma de conducir del
piloto en condiciones de tráFco moderado.
Hasta este punto del análisis, los resultados
fueron estimados empleando la información obte-
nida directamente de la computadora de viaje del
CH. Para tener una referencia adicional de dichos
resultados, se comparó el rendimiento promedio de
combustible obtenido con base en los datos de la com-
putadora de viaje para manejo en ciudad (14.3±0.3
km/L) contra el registro en bitácora de las cargas de
combustible cuando el vehículo se condujo sólo en
ciudad (16.5±2.1 km/L). Se obtuvo una diferencia
estadísticamente signiFcativa (α = 0.05) entre ambos
promedios. Esta diferencia puede deberse a múltiples
factores, incluyendo la programación y calibración
de la computadora de viaje, y la posible variación
entre el volumen real cargado en la gasolinera contra
el reportado por la bomba dispensadora de combus-
tible. Aún cuando existe incertidumbre entre ambos
cálculos de rendimiento, los dos pueden utilizarse
para establecer límites esperados de rendimiento con
los cuales se puede evaluar el vehículo.
Para la comparación del rendimiento de combus-
tible entre el CH y los vehículos convencionales se
utilizó el promedio de los datos en bitácora de las
cargas del CH, en las cuales el automóvil se utilizó
solamente en manejo en ciudad y se comparó contra
el promedio obtenido a partir de datos similares de los
cuatro vehículos convencionales. La diferencia en ren-
dimiento entre el CH (16.5±2.1 km/L) y el promedio
obtenido a partir de los cuatro vehículos convencio-
nales (11.1±0.4 km/L) es signiFcativa (α=0.05). Estos
resultados concuerdan con los obtenidos a partir de los
datos reportados por la US EPA (US EPA 2007), los
cuales, para modelos 2007, reportan un rendimiento
de 17.9 km/L para el CH, y de 11.9 km/L para el Civic
convencional. El valor ligeramente menor de los datos
reales puede deberse, principalmente, al efecto de las
condiciones a las que se enfrentan los conductores en
la ciudad, los cuales están ausentes en las pruebas de
laboratorio (Karner y Francfort 2006).
Caracterización de emisiones
La
fgura 3
presenta, para Fnes ilustrativos, las
emisiones durante una de las pruebas de arranques en
frío y en caliente del CH; todas las pruebas tuvieron
un comportamiento similar al presentado en esta F
-
gura. Las concentraciones de HC, CO y NO
X
fueron
mayores durante los arranques en frío, además de que
los niveles tendieron a permanecen altos durante un
tiempo prolongado. Los niveles de NO
X
durante el
arranque en caliente estuvieron por debajo del límite
de detección del instrumento de medición. Durante
CUADRO V.
RENDIMIENTO PROMEDIO PARA DISTIN-
TOS CONDUCTORES DEL CH
Conductor
Número
de datos
Rendimiento
promedio (km/L)
Característica
particular de la ruta
1
17
14.6 ± 0.6
Ciudad/tráFco fuido
2
8
16.3 ± 2.5
Ciudad/tráFco fuido
3
10
13.7 ± 0.8
Carretera
4
5
10.7 ± 1.2
Carretera
(a)
(b)
250
150
200
100
50
0
01
020
HC
30
40
50
60
Tiempos (s)
70
80
90
100110 120
0
5
10 %
ppm
15
20
250
150
200
100
50
0
01
02
03
04
05
060
Tiempos (s)
70
80
90
100110 120
0
5
10 %
ppm
15
20
HC
O2
O2
NOx
CO2
CO2
CO
CO
Fig. 3
. Concentración de contaminantes durante un arranque en
frío (panel superior) y uno en caliente (panel inferior) del
CH. En ambos paneles: CO
2
y O
2
en %; CO en % × 100;
HCt y NO
x
en ppm (para las igniciones en caliente, los
niveles de NO
x
estuvieron debajo del límite de detección)
H.L. Menchaca Torre y A. Mendoza Domínguez
226
los arranques en caliente, la caída de las concen-
traciones se da típicamente en un tiempo menor al
alcanzarse la temperatura óptima de operación del
motor y del convertidor catalítico.
En el
cuadro VI
se presentan los factores de emi-
sión (FE) promedio para las pruebas de arranque. Para
el caso de los arranques en frío, se observa que los FE
de NO
X
, CO y HC son signifcativamente menores para
el CH que para el VCI. Esta diferencia puede deberse
a la edad de los convertidores catalíticos, CH (2006)
y VCI (2003). La emisión promedio de CO en el CH
representó el 20% de la emisión promedio total en VCI
durante las igniciones en frío mientras el HC emitido
en el primer vehículo representó el 10% de la emisión
del segundo. El FE del CO
2
para el CH es menor al del
VCI y la diFerencia es estadísticamente signifcativa.
Debido a que durante los arranques del vehículo híbrido
no se utiliza el motor eléctrico, la menor emisión del
contaminante se debe al menor desplazamiento de su
motor convencional con respecto al del VCI.
Las emisiones observadas para cada compuesto
Fueron signifcativamente mayores (α=0.05) durante
las igniciones en frío que durante las igniciones en
caliente, para ambos vehículos. Esto ilustra la baja
efciencia de los convertidores catalíticos durante los
periodos cuando aún se encuentran fríos (Singer
et al.
1999). Las emisiones generadas durante las ignicio-
nes en caliente para el CH Fueron signifcativamente
menores que para el VCI en lo que se refere a HC y
NO
X
, mientras que no hubo diFerencia signifcativa
en la emisión de CO
2
y CO, aunque sí fueron lige-
ramente menores en el CH. La mayor producción
de HC y NO
X
en el VCI puede deberse, al igual que
en las igniciones en frío, a la edad del convertidor
catalítico del automóvil.
Las relaciones CO/HC y NO
X
/HC derivadas de las
concentraciones registradas en los gases de combus-
tión son útiles en la descripción de los parámetros de
combustión de un hidrocarburo (Guo
et al
. 2006). Las
relaciones CO/HC durante los arranques en frío del CH
y del VCI se muestran en la
fgura 4
. Se obtuvieron
relaciones de emisión entre CO/HC y NO
X
/HC de
2.30 y 0.38 para el CH, respectivamente, y de 0.66
y 0.56 para el VCI. Los valores del vehículo híbrido
son similares a las presentadas por Weilenmann
et al.
(2005) de 2.78 y 0.5, respectivamente, mientras el VCI
sólo presentó similitud para la segunda razón. Además,
el vehículo híbrido presentó una HC/CO cinco veces
mayor que la obtenida en experimentos similares
(Ross
et al
. 1998; Singer
et al
. 1999) mientras la del
VCI fue similar a la de estos estudios. La diferencia
entre las pendientes resultantes de este estudio y el de
Weilenmann con la razones encontradas por Ross y
Singer denotan, por un lado, el uso de un combustible
con características distintas en términos de octanaje
u oxigenación, y por otro lado representa la edad de
los vehículos muestreados en los diferentes estudios,
pues la selectividad de los convertidores catalíticos
evoluciona en el tiempo por los fuertes cambios de
temperatura (Biak
et al.
2007).
La
fgura 5
muestra ejemplos de las curvas de
emisión obtenidas a partir de la conducción de los
vehículos, CH y VCI, en el ciclo de manejo empleado
CUADRO VI.
FACTORES DE EMISIÓN PARA LAS PRUEBAS DE ARRANQUES
EN FRÍO Y CALIENTE (GRAMOS EMITIDOS DURANTE LA
DURACIÓN DE LA PRUEBA)
Compuesto
Ignición en frío
Ignición en caliente
CH
VCI
CH
VCI
CO
2
420.27 ± 19.76
447.87 ± 52.44
439.07 ± 8.83
545.55 ± 43.34
CO
0.65 ± 0.34
2.89 ± 1.33
0.29 ± 0.19
0.49 ± 0.93
HC
0.25 ± 0.14
1.93 ± 0.33
0.02 ± 0.02
a
0.04 ± 0.03
NO
x
0.08 ± 0.07
1.07 ± 0.11
m.l.d.
b
0.17 ± 0.05
a
Un alto porcentaje de las mediciones estuvieron cerca o fueron menores al límite
de detección;
b
menor al límite de detección
600
500
CH
VCI
400
300
200
100
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
CO (%)
HC (ppm)
0.5
0.6
y = 943.34x + 17.052
R
2
= 0.90
y = 376.93x + 282.39
R
2
= 0.91
0.7
0.8
Fig. 4.
Relación HC-CO durante los arranques en frío
DESEMPEÑO DE UN VEHÍCULO HÍBRIDO EN UNA CIUDAD MEXICANA
227
en este estudio. Las concentraciones de los contami-
nantes en las pruebas de carretera no se presentan
gráfcamente; sin embargo, su comportamiento en el
tiempo es muy similar al mostrado en la zona de vías
rápidas. En el ciclo de manejo, la diFerencia gráfca
más signifcativa se da en el manejo con paradas Fre
-
cuentes. Para el caso del CH, se observa el aumento
y disminución del CO
2
y O
2
al frenar y reiniciar la
marcha debido a la asistencia del motor eléctrico al
estar el vehículo en alto total. En comparación, el
VCI muestra, en sus emisiones, variaciones menos
pronunciadas de los mismos compuestos, puesto que
el motor de combustión interna de este vehículo sigue
quemando combustible cuando el automóvil está en
alto total. La concentración de NO
X
, durante este
lapso del ciclo de manejo tiene un comportamiento
cíclico similar a la del CO
2
debido a la aceleración,
concordando con lo descrito por Frey
et al.
(2003).
El cambio en concentraciones de los diferentes con-
taminantes es poco variable durante el lapso de con-
ducción en vías rápidas debido a la baja actividad de
frenado y aceleraciones, lo cual afecta el volumen de
combustible empleado. Las variaciones observadas
en la gráfca, sobre todo para las concentraciones de
CO
2
y O
2
, se deben a ligeros frenados y consecuen-
tes aceleraciones que ocurren normalmente por el
tránsito en condiciones de manejo real. Se observan
cambios similares durante el manejo en zonas subur-
banas (velocidad del vehículo < 60 kph).
Los factores de emisión, en gramos por kilómetro
recorrido (g/km), se muestran en el
cuadro VII
. El
análisis de varianzas (ANOVA) realizado para el
CO
2
, CO y NO
X
, en los tres diferentes modos de
operación, resultó en emisiones menores (α=0.05)
para el CH en comparación con el VCI. Para los
HC no se encontró diFerencia signifcativa entre los
vehículos en la condición de vía rápida; para las
otras dos variables Fue menor signifcativamente la
emisión en el CH. La menor emisión de CO
2
se dio
durante las paradas frecuentes para ambos vehículos.
En el CH esta disminución se debe al apagado del
motor de combustión interna, consumiéndose así
una menor cantidad de combustible; en el VCI se
debe a las ligeras disminuciones en la producción
del compuesto, como se mencionó anteriormente.
En contraste, las emisiones de NO
X
tienen su mayor
emisión al conducir con paradas frecuentes, lo cual
se debe a una mayor generación de este contami-
nante durante las aceleraciones. La menor emisión
de contaminantes del CH en el ciclo de manejo está
0
5
10
15
20
25
0
120
240
360
480
600
720
%, ppm
Tiempo
CO2
O2
HC
CO
NOx
Paradas frecuentes
Vías rápidas
Velocidad suburbana
Paradas frecuentes
Vías rápidas
Velocidad suburbana
0
5
10
15
20
25
0
120
240
360
480
600
720
%, ppm
Tiempo (s)
CO2
CO
HC
O2
NOx
Fig. 5.
Emisión durante el ciclo de manejo para el CH (panel superior) y VCI (panel inferior); HC (ppm), NOx (ppm), CO
2
(%), CO (%), O
2
(%)
H.L. Menchaca Torre y A. Mendoza Domínguez
228
CUADRO VIII.
DISMINUCIÓN EN LA EMISIÓN DE CONTAMINANTES AL REEMPLAZAR
VEHÍCULOS DE COMBUSTIÓN INTERNA POR VEHÍCULOS HÍBRIDOS
Compuesto
Unidades
Emisión total como CCI
Emisión total como CH
% de disminución
CO
2
(ton/km)
4065.72
2862.41
27.1
CO
(ton/km)
1123.41
246.99
78.0
HC
(kg/km)
102.21
34.07
66.7
NO
x
(kg/km)
114.98
7.71
93.3
relacionada con el uso de un motor eléctrico acoplado
a un motor de combustión interna con menor despla-
zamiento de combustible (comparado con el vehículo
convencional) lo cual genera un menor consumo de
combustible y por tanto una menor producción de
contaminantes. Esta afrmación se confrma al com
-
prar la disminución promedio total de las emisiones
de CO
2
del ciclo de manejo del CH en 34% con el
aumento de 31% en el rendimiento del combustible.
La diferencia principal se da en la generación de
CO
2
, producto principal de la combustión. Además,
la razón del rendimiento de combustible durante el
ciclo de manejo (CH/VCI) fue de 1.6, mientras que
la razón por las cargas de combustible entre CH y
vehículos de combustión interna fue de 1.4, lo cual
nos indica resultados similares.
En comparación con los resultados obtenidos
por otros, por ejemplo Ross e
t al.
(1998), para las
emisiones de CO (1.18 g/km), NO
X
(0.11 g/km) y
HC (0.075 g/km), la suma de emisiones totales del
ciclo real de manejo, por compuesto, encontradas
en este estudio fueron menores para CO (0.57 g/
km) y NO
X
(0.019 g/km) y similares para HC (0.08
g/km) en el CH; para el VCI, las emisiones totales
fueron mayores en los tres casos. Se aprecia la misma
diferencia con los resultados de Tong
et al.
(2000).
La diferencia en emisión para el CH se debe, como
se mencionó anteriormente, al uso de la tecnología
híbrida. La mayor emisión del VCI en comparación
con los otros estudios, puede deberse a la edad de los
vehículos al momento de realizar los estudios, con-
cordando con los resultados de Aguilar-Gómez
et al.
(2009), en donde un vehículo de mayor edad produce
una mayor cantidad de emisiones contaminantes, así
como a la calidad del combustible empleado, la cual
puede ser distinta por tratarse de países diferentes.
Para el manejo en carretera no se encontraron di-
Ferencias signifcativas entre las emisiones de los
vehículos. Al no darse las condiciones necesarias en
el tránsito para que CH deba frenar, las baterías no
tienen oportunidad de recargarse, después de algunos
kilómetros recorridos se pierde la energía eléctrica
y el motor de combustión interna se ve forzado a
trabajar con un número de revoluciones por minuto
mayor, con lo que se desplaza mayor combustible.
Este esfuerzo adicional del motor de combustión
interna, trabajando sólo, genera cantidades de con-
taminación similares a las del VCI.
El uso de tecnología como la utilizada por el CH
tiene la posibilidad de brindar una disminución en
la emisión de contaminantes al ambiente. Por ello,
se estimaron las emisiones de de autos híbridos y
de automóviles de combustión interna; es decir, se
supuso que todos los vehículos ligeros del AMM
tuvieran el mismo comportamiento que el VCI y que
serían reemplazados en su totalidad por vehículos con
tecnología híbrida. El
cuadro VIII
muestra el bene-
fcio, bajo estos supuestos. Aún cuando se trata de un
caso hipotético, se observa que la disminución en la
contaminación podría ser considerable. Por ejemplo,
el CO
2
tendría un decremento de 37.1% y el CO de
78.0%. Jazcilevich
et al.
(2011) reportaron resultados
CUADRO VII.
FACTORES DE EMISIÓN (g/km) DURANTE LOS CICLOS DE MANEJO PARA AMBOS
VEHÍCULOS
Compuesto
CH
CCI
Paradas
Frecuentes
Velocidad
< 60 kph
Velocidad
~ 80 kph
Paradas
frecuentes
Velocidad
< 60 kph
Velocidad
~ 80 kph
CO
2
191.84 ± 98.13
228.81 ± 91.12
274.99 ± 86.48
308.14 ± 91.06 358.05 ± 127.33 388.53 ± 89.31
CO
0.21 ± 0.26
0.11 ± 0.15
0.26 ± 0.47
0.79 ± 0.63
0.82 ±
0.71
1.03 ± 0.82
HC
0.02 ± 0.02
0.03 ± 0.02
0.03 ± 0.03
0.12 ± 0.09
0.10 ±
0.13
0.02 ± 0.01
NO
x
m.l.d.
a
m.l.d.
m.l.d.
0.11 ± 0.05
0.08 ±
0.06
0.08 ± 0.09
a
m.l.d. = menor al límite de detección
DESEMPEÑO DE UN VEHÍCULO HÍBRIDO EN UNA CIUDAD MEXICANA
229
donde también se ve un descenso en la emisión de
CO
2
del 6% y para el CO de 10% para la simulación
de una fota vehicular con 20% de vehículos híbridos;
los resultados son similares si se escala el porcentaje
de automóviles híbridos hasta 100%.
CONCLUSIÓN
Los resultados encontrados sugieren que la
tecnología híbrida que combina motores eléctricos
y de combustión interna puede resultar en una dis-
minución en la concentración de CO
2
, CO, NO
X
y
HC en manejo en ciudad. Esto se debe al aumento
en el rendimiento de combustible en comparación
con los vehículos de combustión interna y a los
factores de emisión menores para los contaminantes.
En carretera no habría una diFerencia signi±cativa
en la emisión pues los automóviles híbridos fueron
diseñados para el manejo en ciudad, donde por las
condiciones de tránsito se requiere hacer paradas
frecuentes. El índice de emisión más alto se dio
durante las igniciones en frío, lo cual denota la im-
portancia de desarrollar tecnologías que permitan el
control de la generación de contaminantes durante
este período.
AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen el apoyo brindado por
Honda de México y el Tecnológico de Monterrey (a
través de la Cátedra de Investigación en Ingeniería
de la Contaminación Atmosférica – CAT-186) para
la realización de este trabajo.
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