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Universitat Oberta de Catalunya
uocpapers, n.º 5 (2007) | ISSN 1885-1541
Ciudades inteligentes
William J. Mitchell
Fecha de presentación: julio de 2007
Fecha de publicación: octubre de 2007
Lección inaugural del curso 2007-2008 de la UOC
Resumen
A partir de un recorrido histórico por las diferentes estructuras físicas de
las ciudades, llegamos al siglo
XXI
, en el que las ciudades poseen todos
los subsistemas cruciales de los organismos vivos: esqueletos estructu-
rales, varias capas de piel protectora y sistemas nerviosos artificiales. En
este contexto, para crear la nueva inteligencia de las ciudades, hay que
combinar el software con las redes de telecomunicaciones digitales, la
inteligencia integrada de forma ubicua y los sensores e identificadores.
El coche urbano es un ejemplo de las aportaciones que puede hacer
una ciudad inteligente a la movilidad personal, de una forma cómoda,
barata y sostenible para los ciudadanos. Este prototipo es un coche ur-
bano limpio, compacto y eficiente, que se dobla y se encaja como los
carros de la compra y que mientras tanto se carga eléctricamente.
Si se impone la tecnología de la inteligencia integrada de forma
ubicua, los vehículos y los diferentes sistemas mecánicos y eléctricos
de los edificios se convertirán en robots especializados, que podrán res-
ponder de manera inteligente a los entornos mayores en los que están
integrados. Además, los recursos se gestionarán de formas más sofisti-
cadas y los efectos en los modelos de uso de espacio y en los sistemas
de edificios serán inimaginables.
Palabras clave
ciudad inteligente, coche urbano, urbanismo, transporte, sostenibilidad
Abstract
Following a historical journey through the different physical structures of
cities, we arrive in the twenty-first century, where cities have all the sub-
systems that are needed by living organisms: structural skeletons, various
layers of protective skins and artificial nervous systems. In this context,
to create new intelligence in the cities, we need to combine software
and digital telecommunications networks, ubiquitously embedded
intelligence, and sensors and identifiers
The City Car is an example of the comfortable, cheap and sustainable
contributions that a smart city can make to citizens’ personal mobility.
This prototype is a clean, compact and efficient city car, which can fold
and stack like a shopping trolley, and charge up on electricity in the
meantime.
If intelligent embedded technology starts to be used ubiquitously,
vehicles and the different mechanical and electrical systems in
buildings can become specialised robots able to respond intelligently
to the surrounding environments in which they are integrated. Likewise,
resources can be managed in more sophisticated ways, with unimaginable
effects on space use models and building systems.
Keywords
intelligent city, city car, urban planning, transport, sustainability
Es imposible predecir el futuro de las ciudades y realmente poco
sensato intentarlo. Por un lado, hay demasiadas incertidumbres y
contingencias aleatorias. Por otro lado, hay un efecto de indeter-
minación; las mismas intervenciones relacionadas con el futuro
de las ciudades –predicciones, profecías, advertencias, jeremiadas,
propuestas utópicas, ciencia ficción al estilo de
Minority Report
y otras parecidas– tienen el potencial de hacer cambiar el pen-
samiento y, por consiguiente, los futuros que éstas tratan. Pero
los diseñadores y urbanistas pueden sugerir útilmente futuros
posibles
y mostrar cómo pueden conseguirse. Esto atrae la ima-
ginación, proporciona una base concreta de debate sobre lo que
podría ser deseable y alcanzable, y establece algunos puntos de
partida para la acción constructiva. Así pues, en esta lección voy
a bosquejar un posible futuro urbano particularmente interesante
–el de las
ciudades inteligentes
.
La evolución de la inteligencia urbana
Para poner la idea de las ciudades inteligentes en perspectiva,
es útil volver al principio de un largo proceso evolutivo. La es-
tructura física de las ciudades más antiguas, de mucho antes de
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la revolución industrial, consistía esencialmente en esqueleto
y piel –columnas, vigas, muros, suelos y tejados. Sus funciones
eran proporcionar refugio y protección, e intensificar el uso de
la tierra. Los habitantes, a veces ayudados por animales, se pro-
curaban su propia movilidad, realizaban transacciones sociales y
económicas cara a cara y suministraban la inteligencia necesaria
para hacer funcionar la ciudad como un sistema.
Esto empezó a establecer una condición ciborg; capas de
piel artificial extendidas en el espacio aumentaron la protección
ofrecida por la piel humana viva. Luego, con la industrialización,
las ciudades empezaron a adquirir también fisiologías artificia-
les cada vez más extensas. Ahora ya había redes de suministro
de agua y de eliminación de residuos líquidos, redes de sumi-
nistro de energía, redes de transporte y redes de calefacción y
aire acondicionado en los edificios. Las redes de procesamiento
y suministro ampliaron los canales alimenticios humanos por
un extremo, mientras que las cloacas los ampliaron por el otro.
Habitar una ciudad significaba estar continuamente conectado
a estas redes y depender de ellas para sobrevivir. Las ciudades
ampliaron las capacidades de los cuerpos humanos de modos
más exhaustivos y sofisticados, y se ocuparon de funciones tra-
dicionalmente llevadas a cabo por el cuerpo humano sin ayuda,
de modo que la condición ciborg se intensificó.
Finalmente, en la segunda mitad del siglo
XIX
, las ciudades
comenzaron a añadir sistemas nerviosos artificiales a sus estruc-
turas de esqueleto, piel y redes de suministro, procesamiento y
eliminación. Este proceso empezó con la construcción de los
sistemas de comunicación del telégrafo, el teléfono y la radio,
tomó impulso durante la primera mitad del siglo
XIX
y luego se
aceleró de forma extraordinaria después de la introducción de las
telecomunicaciones digitales al final de la década de 1960 –dan-
do lugar finalmente a la conectividad hoy dominante mediante
internet y las redes de telefonía móvil. El pionero teórico de los
media
Marshall McLuhan, de modo profético, calificó estas nue-
vas redes como extensiones de los sistemas nerviosos humanos.
Así pues, a comienzos del siglo
XXI
, las ciudades poseían to-
dos los subsistemas cruciales de los organismos vivos: esquele-
tos estructurales; redes de entrada, procesamiento y eliminación
de aire, agua, energía y otros elementos esenciales, y múltiples
capas de piel protectora. Aún más importante, la existencia de
sistemas nerviosos artificiales permitía a las ciudades experi-
mentar cambios en sus entornos internos y externos y responder,
como organismos, de un modo coordinado inteligentemente. En
mi libro de 2003
Me++: The Cyborg Self and the Networked City
,
traté este desarrollo detalladamente.
Elementos de inteligencia urbana digital
Los elementos de inteligencia urbana artificial no aparecieron
todos a la vez. Más bien, ha habido un complejo y desordenado
proceso de emergencia e integración tecnológica en sistemas
mayores –del mismo modo que, en la evolución biológica, las
estructuras existentes y las mutaciones inesperadas se utilizan
para nuevos propósitos dentro de organizaciones funcionales
emergentes. (A este tipo de proceso a veces se lo llama conver-
gencia tecnológica, pero esta terminología sugiere algo mucho
más desordenado y
ad-hoc
que lo que realmente ocurre). Primero
llegó el desarrollo de la teoría de la información digital de Clau-
de Shannon, seguida, en la década de 1960 por la invención de
la conmutación de paquetes, la arpanet, la athernet, internet y
la World Wide Web. Combinado con la rápida expansión en cur-
so de canales de comunicación con o sin cables –incluidas las
conexiones de cable muy rápidas de fibra óptica– esto puso en
su sitio los circuitos nerviosos necesarios en edificios y a escala
ciudadana, nacional y finalmente global.
Después, durante la década de 1970 y 1980, llegaron los
efectos cada vez más profundos de la revolución semiconduc-
tora. Los ordenadores, que hasta entonces habían sido grandes,
delicados, caros y limitados a unos pocos sitios especializados y
privilegiados, pasaron a ser mucho más pequeños, mucho me-
nos caros y más robustos. Hacia la mitad de la década de 1980,
este desarrollo hizo de los ordenadores personales de escritorio
parte de la vida diaria, y éstos pronto se conectaron a las redes
digitales, cada vez más extensas. Con la miniaturización y me-
joras posteriores en el rendimiento de los aparatos semiconduc-
tores llegaron los ordenadores portátiles, los teléfonos móviles,
las Blackberry y los iPod. De un modo menos visible, pero puede
que más importante a largo plazo, los diminutos microprocesa-
dores integrados se convirtieron en cruciales componentes de
aparatos y sistemas que iban de los automóviles a las cámaras
digitales. La inteligencia digital ya no estaba tan concentrada,
sino que ahora estaba presente de forma ubicua en todos los
entornos urbanos.
Durante la burbuja puntocom del final de la década de 1990,
muchos creían que la era digital trataba sólo de la conectividad
por internet, de los ordenadores personales y los sitios web. Hubo
discusiones muy agitadas (basadas, aunque sólo parcialmente, en
la realidad) sobre la supuesta muerte de la distancia, la desmate-
rialización de casi todo y la emergencia de nuevas oportunidades
de negocio. Pero mientras tanto, una tercera ola de innovación
tecnológica –la de los sensores e identificadores digitales– ha-
cía notar su presencia. Las minúsculas cámaras digitales y los
micrófonos dieron a internet ojos y orejas por todos lados. Los
GPS y otras tecnologías de localización permitieron a aparatos
como los automóviles y los teléfonos móviles saber en todo mo-
mento dónde se encontraban. Los identificadores RFID integrados
en productos y embalajes empezaron a revolucionar la logística
y la venta al por menor. Todo esto tuvo el efecto de tejer una
compacta telaraña de conexiones entre el ahora global sistema
nervioso artificial y el mundo físico. El sistema nervioso artificial
desarrolló la capacidad de percibir y responder rápidamente a
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condiciones y acontecimientos en el mundo físico, mientras que
los procesos digitales tenían consecuencias cada vez más inme-
diatas y significativas en el mundo físico. Las viejas metáforas
de un «ciberespacio» diferenciado y «mundos virtuales» transcen-
dentes –aunque todavía utilizados por la prensa popular y por
algunos teóricos culturales– empezaron a parecer anticuadas.
Finalmente, hemos visto el desarrollo de software a gran es-
cala que une todas estas piezas para funcionar como sistemas
coordinados inteligentemente y distribuidos geográficamente. El
ejemplo más claro de esto es, por supuesto, el inmenso y sofis-
ticadísimo aparato de software de Google, que en la actualidad
estructura la vida intelectual diaria en todo el mundo. Pero hay
muchos más. Los mercados financieros globales de hoy serían
imposibles sin una inmensa y muy sofisticada infraestructura
de software. Los negocios, desde los fabricantes de productos
financieros a las compañías aéreas, dependen de su software de
empresa. Empresas minoristas como Amazon.com no podrían
operar sin el software que gestiona las transacciones, toma nota
de las preferencias de los consumidores y se ocupa de funciones
de gestión interna. MySpace y YouTube permiten y mantienen
conexiones sociales y culturales mediante la operación de soft-
ware. Y, por supuesto, el Campus de la UOC, que os proporciona
acceso a este texto y los medios para debatirlo, es ante todo una
construcción de software.
También presenciamos la emergencia, en el mundo del soft-
ware, de jerarquías cognitivas similares a las manifestadas en
las operaciones de la mente humana. En el nivel más bajo es el
software, que a menudo opera en procesadores locales, el que
proporciona aptitudes directas y a modo de reflejos. Por ejemplo,
un microprocesador equipado con un sensor en una máquina pue-
de detectar un recalentamiento y apagarla. Este apagón puede
ser registrado por un software de gestión de la planta central,
que después ajusta adecuadamente el flujo de un proceso. Y esta
respuesta de nivel superior, por su parte, podría ser registrada y
contestada por el aún más centralizado software para la gestión
global de la empresa.
Estos sistemas de software a gran escala son hoy en día cru-
ciales e ineludibles en la vida urbana diaria. Sus efectos econó-
micos, sociales y culturales son innegables y son cada vez más
el foco de la investigación en ciencias sociales. Por lo general,
estaría dispuesto a discutirlo, han mejorado la vida humana. Aun
así, merecen un escrutinio crítico mucho más minucioso –y a ve-
ces una resistencia– del que han recibido habitualmente. Se han
convertido en expresiones de ideología, mediadores de conciencia
e instrumentos de poder muy importantes.
Así pues, la nueva inteligencia de las ciudades reside en la
combinación cada vez más efectiva de redes de telecomunicación
digital (los nervios), la inteligencia integrada de forma ubicua (los
cerebros), los sensores e indicadores (los órganos sensoriales) y el
software (el conocimiento y la competencia cognitiva). Esto no
existe aislado de otros sistemas urbanos o conectados a ellos sólo
mediante intermediarios humanos. Hay una telaraña creciente de
conexiones directas a los sistemas mecánicos y eléctricos de los
edificios, los aparatos domésticos, la maquinaria de producción,
las plantas de procesamiento, los sistemas de transporte, las re-
des eléctricas y otras redes de suministro de energía, suministro
de agua y eliminación de residuos, sistemas que proporcionan
seguridad vital y sistemas de gestión para casi cualquier actividad
humana imaginable. Además, las conexiones cruzadas entre estos
sistemas –tanto horizontales como verticales– van creciendo. Y
esto no ha hecho más que empezar.
Un ejemplo: el transporte inteligente de personas
Para ilustrar algunas de las posibilidades de las ciudades inte-
ligentes, vamos a considerar cómo podrían éstas llevar a cabo
la tarea de proporcionar movilidad personal, cómoda, barata y
sostenible a sus ciudadanos.
El problema, claro está, es conocido y requiere una solución
urgente. Y los enfoques estándar para desarrollar soluciones ya
no parecen adecuados. Durante demasiado tiempo, una parte
demasiado importante de la discusión sobre la movilidad urba-
na y su relación con la sostenibilidad se ha limitado a un deba-
te estéril creciente entre los partidarios del transporte público
y los defensores del automóvil. Ambas partes ignoran algunas
verdades poco prácticas.
Los entusiastas del transporte público señalan la eficacia
inherente de las redes de transporte público de alta capacidad,
pero a menudo olvidan mencionar que, a la práctica, normal-
mente no ofrece una solución al problema de los «últimos 500
metros». Te llevan aproximadamente adonde quieres ir, aproxi-
madamente cuando quieres llegar, pero casi nunca exactamente.
Todavía tienes que ir desde la parada de transporte público más
cercana a tu destino final a pie, en bicicleta, en taxi o condu-
ciendo. Está bien pensar que este problema se podría solucionar
con el desarrollo de un agrupamiento de alta densidad de nodos
de transporte público a distancias que se pudieran recorrer a pie,
y a veces es posible –por lo menos en parte, pero está lejos de
ser una solución general. A menudo las circunstancias conspiran
contra esta idea: las distancias son demasiado grandes; es poco
práctico para las personas ancianas, criaturas y personas de mo-
vilidad reducida; puede exponerte a una variedad de peligros; es
molesto cuando llueve, nieva, hace mucho frío o mucho calor, y
no sirve cuando tienes que llevar demasiadas cosas.
Los defensores del automóvil privado hacen hincapié en que
proporciona movilidad libre; no hay horarios para usarlo y te lle-
va directamente a tu destino. En consecuencia, a la gente real-
mente le
gustan
sus coches –no sólo por su conveniencia y por
la eliminación de los «últimos 500 metros», sino también porque
funcionan como poderosos símbolos de libertad personal. (La pu-
blicidad de automóviles, claro está, tiene un papel importante,
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mostrando coches en una gran variedad de localizaciones atracti-
vas e inaccesibles de otra forma). Además, la vitalidad económica,
social y cultural de las ciudades depende de la interconectividad
densa, conveniente y sin restricciones, y los automóviles se han
convertido en agentes universales de la misma.
El problema con los coches, que se ha vuelto cada vez más
evidente a medida que su popularidad ha crecido, es que los
efectos y las externalidades a escala repecuten negativamente
en la persona. Cuando hay una red de carreteras extensa con
pocos vehículos en ella, por ejemplo, es increíblemente rápido y
fácil moverse en el sistema de autopistas de Los Ángeles por la
noche, pero cuando la red está congestionada por el tráfico, los
colapsos y los retrasos empiezan a negar las ventajas del auto-
móvil. Los automóviles son responsables de una gran parte del
consumo de energía de las ciudades, lo que genera problemas
económicos y geopolíticos a corto plazo y una importante ame-
naza a la sostenibilidad a largo plazo. Las emisiones de los tubos
de escape acaban produciendo no sólo contaminación local, sino
que también contribuyen al calentamiento global.
En mi grupo de Ciudades Inteligentes en el Media Labora-
tory del MIT, hemos desarrollado una tercera opción –un coche
urbano
1
limpio, compacto y eficiente desde el punto de vista
energético que promete niveles muy altos de movilidad personal
a bajo coste y que complementa efectivamente los sistemas de
transporte público solucionando, entre otros, el problema de los
«últimos 500 metros». Este proyecto ilustra el creciente poten-
cial de la inteligencia y de las redes integradas de forma ubicua
para revolucionar los modos en que diseñamos y operamos los
edificios y las ciudades.
Figura 1.
Prototipo de coche urbano
Figura 2.
Prototipo de coche urbano
La tecnología instrumental crucial del coche urbano es una
rueda robot omnidireccional que hemos desarrollado nosotros.
Esta rueda tiene un motor eléctrico, suspensión, dirección y freno.
Funciona por el accionamiento eléctrico de controles, con sólo un
cable eléctrico y un cable de datos de entrada, y hay una sencilla
conexión mecánica a presión con el chasis.
Esta arquitectura de vehículo altamente modularizada, junto
con la eliminación de los tradicionales motor y tren de tracción,
ofrece una gran flexibilidad en el diseño del cuerpo y del interior.
Hemos sacado provecho de esto para crear vehículos de pasajeros
pequeños y ligeros que se pliegan y se encajan como los carros
de la compra en un supermercado o los carros de equipaje en el
aeropuerto. Las ruedas independientes y omnidireccionales pro-
porcionan una maniobrabilidad extraordinaria; los coches pueden
girar sobre su propio eje en vez de hacer giros en forma de u y se
pueden aparcar en paralelo desplazándose de lado. Dependiendo
del contexto, podemos aparcar de seis a ocho coches de ciudad
plegados y encajados en una plaza de aparcamiento tradicional.
Aunque los coches urbanos funcionan bien como vehículos
privados, proporcionan grandes beneficios de sostenibilidad cuan-
do están integrados en sistemas de movilidad de toda la ciudad,
de forma coordinada inteligentemente y compartida. La idea es
localizar puntos de aparcamiento de coches urbanos en los prin-
cipales puntos de origen y destino, como paradas de transporte
público, aeropuertos, hoteles, bloques de pisos, supermercados,
tiendas de conveniencia, universidades, hospitales y otros. Sólo
hay que pasar la tarjeta de crédito, sacar el vehículo del punto
de aparcamiento y devolverlo en otro punto en el destino final.
1.
En el original, City Car. Denominación genérica que hemos traducido por
coche urbano
.
Véanse las animaciones de estos prototipos (de coche y de moto) producidas por el grupo de investigación
Smart Cities
del MIT en: <mms://a805.v134350.c13435.e.vm.aka-
maistream.net/7/805/13435/3f954de2/uoc.download.akamai.com/13434/city-car.wmv> y <mms://a805.v134350.c13435.e.vm.akamaistream.net/7/805/13435/3f954de2/uoc.
download.akamai.com/13434/folding-scooter.wmv> (Nota del ed.).
© Franco Variani
© Franco Variani
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Desde la perspectiva del usuario, es como tener un vale de apar-
camiento en todas partes.
Desde la perspectiva del operador, es un negocio de servi-
cios de movilidad. Su éxito depende de tener suficientes puntos
y vehículos para satisfacer la demanda de movilidad al mismo
tiempo que se minimiza la capacidad innecesaria y se aplica una
estrategia efectiva para detectar los vehículos mediante el GPS
y reorientarlos, si es necesario, de puntos de demanda presente
baja a puntos de demanda presente alta. Este sistema permite
un índice de utilización del vehículo muy alto, no deja vehículos
aparcados inútilmente durante la mayor parte del tiempo –como
sucede con los automóviles privados– y minimiza el número de
vehículos necesarios para proporcionar un alto nivel de movilidad
personal dentro de un área urbana.
Esto no es completamente nuevo. Se ha demostrado la via-
bilidad de sistemas de movilidad personal de uso compartido
basados en puntos de aparcamiento de vehículos repartidos por
las áreas urbanas con el sistema de bicicletas Velo de uso com-
partido en Lyon, Francia. Actualmente, este sistema se extiende
en París –con aproximadamente 2.000 puntos de aparcamiento
y 20.000 bicicletas. Y Barcelona ha introducido recientemente
un plan de compartimiento de bicicletas similar.
Del mismo modo que un cepillo de dientes eléctrico se recar-
ga automáticamente cuando lo colocas en el soporte, los coches
urbanos se recargan automáticamente cuando se aparcan en los
puntos de aparcamiento. Puesto que sólo necesitan viajar de un
punto a otro, no necesitan una gran autonomía ni los paquetes
de baterías voluminosos, pesados y caros que son, por desgracia,
característicos en los coches eléctricos e híbridos de hoy.
Figura 3.
Prototipo de moto urbana
Cuando los coches urbanos están encajados, introducen ca-
pacidad de almacenaje en la red eléctrica. Funcionan como agen-
tes inteligentes con capacidad de comprar electricidad de la red
cuando la necesitan y los precios son bajos y también de venderla
cuando no la necesitan al momento y los precios son altos. De
este modo, se convierten en comerciantes activos y atentos en
un mercado de electricidad dinámico. Esto ayuda a la red eléc-
trica a nivelar los puntos máximos y mínimos y le permite hacer
un uso más efectivo de las fuentes de energía renovables pero
intermitentes como la solar y la eólica. Un proyecto desarrollado
por Gooble y Pacific Gas and Electric, que utiliza coches híbridos
enchufados, ya ha mostrado (a una escala muy pequeña) la idea
de energía que pasa del vehículo a la red.
Figura 4.
Prototipo de moto urbana
La aplicación a gran escala de este concepto supondría un
paso significativo hacia la transformación de las ciudades en
centrales eléctricas virtuales distribuidas –una instalación al es-
tilo de internet que promete muchas ventajas de sostenibilidad
y seguridad. Los edificios no sólo consumirían electricidad, sino
que también la producirían mediante varias combinaciones de
tecnologías solares, eólicas y de pilas de hidrógeno. Los vehículos,
y quizá algunos edificios, proporcionarían capacidad de alma-
cenaje de baterías. El sistema se coordinaría mediante la inteli-
gencia y las redes integradas de forma ubicua. Los vehículos, los
aparatos y los sistemas mecánicos y eléctricos de los edificios se
convertirían en agentes económicos inteligentes que comercia-
rían en mercados de energía con un excelente conocimiento de
los patrones de demanda y precio, y con la capacidad de calcular
estrategias óptimas de compra y venta.
El concepto de agentes inteligentes que operen de forma as-
tuta en mercados con precios cambiantes dinámicamente puede
extenderse también al espacio de circulación y al de aparcamien-
to. Imaginad, por ejemplo, un sistema ciudadano que controlara
los volúmenes de tráfico a tiempo real en cada manzana de edi-
ficios, ajustara los precios de la congestión de acuerdo con esto
y transmitiera esta información a los sistemas de navegación
© Michael Lin
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GPS de los coches urbanos conectados sin cables. De este modo
los conductores podrían pedir a los sistemas de navegación que
encontraran las rutas más rápidas hacia sus destinos teniendo
en cuenta las limitaciones de coste, o las rutas más baratas te-
niendo en cuenta las limitaciones de tiempo. Esto produce un
circuito de respuesta que controla la localización de espacio de
circulación; los vehículos ajustan sus rutas como respuesta a los
patrones de precio actuales, y los patrones de precio ajustan su
respuesta a la densidad de vehículos.
Nosotros proponemos un enfoque similar para las zonas de
aparcamiento. Mediante una detección simple combinada con
redes sin cables, se puede controlar la disponibilidad de las zonas
de aparcamiento y de puntos de aparcamiento y comunicarlo a
los sistemas de navegación. Basándose en las indicaciones de los
conductores sobre la urgencia de encontrar aparcamiento y la
aceptación de un cierto desplazamiento de los destinos, los co-
ches urbanos podrían pujar en subastas tipo eBay para los espa-
cios disponibles y después guiar los conductores hacia los mismos.
Con nuestro patrocinador General Motors hemos hecho pro-
totipos y hemos demostrado la viabilidad de los elementos cru-
ciales de los sistemas de los coches urbanos, y actualmente ex-
ploramos las posibilidades de aplicaciones iniciales en contextos
realistas. El día 28 de septiembre se abrirá en el museo del MIT
una gran exposición sobre el coche urbano.
Unas palabras a modo de conclusión
El concepto de coche urbano ilustra, detalladamente, cómo
podría operar un componente crucial de una ciudad inteligen-
te del siglo
XXI
. Demuestra un principio general que, tengo la
sospecha, será cada vez más importante en la arquitectura y
el diseño urbano a medida que la tecnología de la inteligen-
cia integrada de forma ubicua se imponga y los diseñadores
reconozcan sus posibilidades y respondan a ellas imaginativa-
mente. Los vehículos, los aparatos (tanto fijos como móviles)
y los varios sistemas mecánicos y eléctricos de los edificios
evolucionarán y acabarán siendo robots especializados y co-
nectados en red que podrán tomar decisiones y responder de
forma inteligente a las condiciones cambiantes de entornos
más grandes a los que están integrados. Los recursos –espe-
cialmente la energía y el espacio– se gestionarán y distribuirán
de formas mucho más sofisticadas que hoy en día. Los efectos
en los patrones de uso de espacio, sistemas de edificios y su
funcionalidad, y las perspectivas para la sostenibilidad urbana
a largo plazo serán profundos –a menudo de formas inimagi-
nables hoy por hoy.
Sin embargo, recordad que esta es una visión de un po-
sible futuro, no una predicción. No es el resultado inevitable
del desarrollo tecnológico, sino algo que podría alcanzarse si
lo deseamos colectivamente y trabajamos por ello. Esto plan-
tea muchas preguntas. ¿Tiene sentido? ¿Es realmente deseable?
¿Cuáles serían sus ventajas y desventajas para los ciudadanos
en la vida diaria? ¿Qué barreras existen en su aplicación? ¿Cómo
podrían éstas superarse? Si una ciudad quisiera ir en esta direc-
ción, ¿cómo debería empezar? La comunidad de la UOC, que se
sostiene electrónicamente y ya funciona al estilo de una ciudad
inteligente, parece el lugar ideal para explorar y debatir estas
cuestiones. Espero haber estimulado este debate y estoy impa-
ciente por ver su evolución.
Cita recomendada:
MITCHELL, William, J. (2007). «Ciudades inteligentes» [artículo en línia].
UOC Papers.
N.º 5. UOC. [Fecha de consulta: dd/mm/aa].
ISSN 1885-1541
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revista sobre la sociedad del conocimiento
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William J. Mitchell
Profesor de Arquitectura y Arte y
Ciencias Multimedia en el Instituto
Tecnológico de Massachusetts (MIT)
wjm@mit.edu
William J. Mitchell, profesor de Arquitectura y Arte y Ciencias Multimedia
en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), ostenta la cátedra
Alexander W. Dreyfoos, Jr. (1954) y dirige el grupo de investigación Smart
Cities (‘ciudades inteligentes’) del Media Lab. Anteriormente fue decano de
la Escuela de Arquitectura y Urbanismo y director del programa de Arte y
Ciencias Multimedia, ambos cargos en el MIT.
Entre sus publicaciones se encuentran:
•±
Placing Words: Symbols, Space, and the City
(MIT Press, 2005)
•± ±
Me++: The Cyborg Self and the Networked City
(MIT Press, 2003)
•± ±
e-topia: Urban Life, Jim-But Not As We Know It
(MIT Press, 1999)
•± ±
High Technology and Low-Income Communities
, con Donald A. Schön
y Bish Sanyal (MIT Press, 1998)
•±
City of Bits: Space, Place, and the Infobahn
(MIT Press, 1995)
•± ±
The Reconfigured Eye: Visual Truth in the Post-Photographic Era
(MIT
Press, 1992)
•±
The Logic of Architecture: Design, Computation, and Cognition
(MIT
Press, 1990)
Antes de llegar al MIT, fue titular de la cátedra de Arquitectura G. Ware and
Edythe M. Travelstead y director del programa del máster de Estudios de diseño
en la Harvard Graduate School of Design. Previamente había ejercido como
director del programa de Arquitectura y Urbanismo en la Graduate School
of Architecture and Urban Planning de la UCLA, y también impartió clases
en las universidades de Yale, Carnegie-Mellon y Cambridge. En primavera de
1999 fue profesor visitante Thomas Jefferson en la Universidad de Virginia.
Es licenciado en Arquitectura por la Universidad de Melbourne, máster
en Educación de la Universidad de Yale y máster de la Universidad de
Cambridge. Es miembro del Real Insituto Australiano de Arquitectos y de la
Academia Americana de Artes y Ciencias y se le han conferido doctorados
honoris causa
de la Universidad de Melbourne y del Instituto Tecnológico de
Nueva Jersey. En 1997 se le concedió el galardón anual Appreciation Prize
del Instituto de Arquitectura de Japón por sus «logros en el desarrollo de la
teoría del diseño arquitectónico en la era digital, así como la promoción de
ámbito mundial de la enseñanza de CAD».
Actualmente, Mitchell preside el Comité Nacional de Academias de Tecno-
logía y Creatividad de la Información.
Grupos de enseñanza e investigación afiliados:
•±
Escuela de Arquitectura y Urbanismo
•±
Laboratorio Multimedia MIT
•±
Smart Cities
Página personal del autor en el MIT: <http://web.media.mit.edu/~wjm/>
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logo_pie_uaemex.mx