INTRODUCCIÓN

El nearshoring, en general, y sus efectos en la economía mexicana deben ser estudiados como parte de los procesos de configuración de las Cadenas Globales de Producción (GPC) y de la economía global, en particular atendiendo a los cambios que se están verificando en la actualidad debido a la secuencia de crisis registradas desde 2008 hasta la fecha con la pandemia por COVID-19.

Desde la década de los 1990 en los países desarrollados se aceleró la expansión de la llamada producción distribuida geográficamente que, a través de complejos procesos económicos, tecnológicos, políticos e institucionales de los distintos países, dio lugar a que a que se constituya un COMPLEJO TEJIDO ECONÓMICO de alcance planetario, que coloquialmente se conoce como LA GLOBALIZACIÓN ECONÓMICA (Garrido, 2022).

Este fenómeno generó procesos extremadamente dinámicos, impulsados principalmente por las grandes corporaciones capitalistas movidas por el incentivo de la ganancia, aunque en algunos aspectos ha habido actores públicos que han participado significativamente en estas evoluciones, particularmente en el desarrollo de las infraestructuras de diverso tipo que han hecho posible estos tejidos económicos en los que se ponen en interacción actores y procesos en posiciones geográficamente muy distantes

¿Pero que es la Globalización Económica?

Copelli-Ortiz (2018), menciona que la globalización es un “proceso” socio histórico y multidimensional que conduce a la supresión de las barreras al libre comercio, es una expresión que se aplica a la creciente interdependencia entre la producción, el mercado, el comercio y las finanzas, y a la alta participación de las economías nacionales en un sistema de economía internacional.

Vargas et al. (2017), mencionan que la globalización económica es un resultado del desarrollo del capitalismo; principalmente a partir de la segunda guerra mundial. Esto ha implicado consigo un proceso de globalización económica en el que las organizaciones privadas transnacionales cumplen un papel coordinal en el direccionamiento de la geopolítica internacional y en la reconfiguración del orden mundial desplazando la actuación del Estado-Nación.

Desde estas dos fundamentadas definiciones, es necesario que cada persona o grupo socioeconómico coincida y sea punto de deliberación para poder argumentar el desarrollo de cada una de sus aportaciones.

La Cadena Global de Producción

Es el conjunto de vínculos que se establecen en una empresa o conjunto de éstas para producir productos específicos en procesos de producción fragmentados, estas cadenas adquieren el carácter global cuando sus actividades de producción segmentadas están dispersas geográficamente. (Garrido C, 2022).

La Cadena Global de Suministros

Es el conjunto de la organización, las personas, la tecnología, las actividades, la información y los recursos que intervienen en el traslado de un producto o servicio de proveedor a clientes en las Cadenas Globales; dentro de estas cadenas se distingue La Cadena de Logística como un Proceso Organizacional referido al flujo de materiales que vincula la producción con el consumidor final (Garrido C, 2022)

¿Por qué y Qué es el Nearshoring?

Delgadillo et al. (2019), definen al nearshoring como la estrategia en la que se externaliza a sitios más cercanos a la empresa, más fácil de controlar, y en la que el personal que desempeña la actividad contratada tenga una cultura similar; y de esa cercanía geográfica aprovechar las ventajas competitivas que la región ofrece.

REVISIÓN DE LITERATURA

Fernández et al. (2023), en sus estudios hacen una reflexión sobre el cómo se fueron dando las condiciones para llegar a los procesos de deslocalización y deslocalización cercana (Onshoring y Nearshoring) que en primer semestre de 2024 han tomado una opinión muy importante tanto en la academia, en el sector industrial y en los momentos políticos que está viviendo México rumbo a la elección más grande de la historia donde entre otras cosas se elegirá al próximo presidente de la República.

Bajo ese contexto la opinión de Fernández et al. (2023), ubican dos momentos de gran importancia y lo reportan de la siguiente manera: “la crisis económica del COVID-19 desencadenó procesos económicos inesperados a nivel mundial tal como la crisis de suministros y la inflación galopante, que en conjunto han ralentizado el crecimiento de las economías hegemónicas y con esto a la economía global, lo cual ha motivado a las empresas multinacionales y a los gobiernos a tomar diversas medidas para tratar de salir de ese impasse económico “.

Otra variable que identifican los autores arriba mencionados es el asunto que tiene que ver con China; y los registran de la manera siguiente: “En el caso de las empresas transnacionales asentadas en China han tenido que relocalizar su producción, motivado por un conflicto no declarado de carácter comercial con los Estados Unidos de América, así como China está tomando decisiones de deslocalización de sus empresas buscando el mercado de los Estados Unidos de América, otros gobiernos han tenido que implementar una combinación de medidas tipo político-económico en los ámbitos fiscal, monetario y cambiario para impulsar su economía, pero también para controlar las presiones inflacionarias y de devaluación cambiaria que se manifestaron escala global a finales del 2021 y en todo el 2022”.

Bajo estos dos escenarios muchas empresas occidentales han salido de la China continental relocalizando su producción hacia países que cuentan con determinadas características; entre las que resalta México, que se encuentra cercano al mercado más grande del mundo y con mucha capacidad económica – Estados Unidos de América -; con el que además se tiene un tratado de libre comercio que también abarca a Canadá; nos estamos refiriendo al T-MEC.

No es gratuito esa condicionante de carácter coyuntural y económica para México, pues tiene una posición geográfica especial ya que su territorio conecta a Centro y Sudamérica con la parte de Norteamérica y por eso desde que se terminó el modelo llamado el desarrollo industrial basado en la sustitución de importaciones mismo que alcanzo un auge luego de la revolución mexicana, y que bajo elementos que marcaron una estrategia más dinámica de la macroeconomía fue abandonada en los años 80s debido a la crisis de la deuda externa.

Sobre ese particular es necesario realizar una breve cronología de cómo se fue abandonando lo que en ese tiempo (antes de los 80’s) se le conoció como el periodo del desarrollo estabilizador bajo dos tutelas presidenciales de no muy buenos resultados como fue la de Luis Echeverría Álvarez, José López Portillo y que le estalló con una gran crisis económica a Miguel de la Madrid Hurtado.

La Apertura Comercial Mexicana a Grandes Rasgos se Encuadra en lo siguiente:

· El desarrollo industrial basado en la sustitución de importaciones fue sustituida por una estrategia de apertura económica (EAE) con la entrada de México al entonces llamado Acuerdo General de Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT), hoy llamado Organización Mundial de Comercio (OMC) y de manera más formal bajo en gobierno de Carlos Salinas de Gortari se firmó y entró en vigor en 1994 en tratado de libre comercio (TEC) donde unificaron los mercados de América del norte de México, Estados Unidos de Norte américa y Canadá; que sería renegociado en 2018 por el gobierno de Donald Trump por parte de USA, y por parte de México como presidente saliente Enrique Peña Nieto y como gobierno entrante Andrés Manuel López Obrador. México, Estados Unidos de América y Canadá ahora lo llaman T-MEC.

· Lo que ha caracterizado al comercio de México con su entrada al GATT (ahora OMC) ha sido la liberación de su economía con tratado de libre comercio entre otros con: la Unión Europea (2000), acuerdo de continuidad comercial con el Reino Unido (año 2020), acuerdo a asociación económica con Japón (año 2004) y los que tienen que ver con la actualidad; desde el 2022 se tiene acuerdos comerciales entre corea del sur y México, solo por mencionar algunos.

Romero (2024), establece referencia al mundo cada vez interconectado tal como lo conocemos en este 2024, los diferentes países buscan nuevas formas de impulsar su economía y de fortalecer sus logros comerciales, México está insertado de manera total en esta inercia mundial y el gobierno en turno de Andrés Manuel López Obrador apoyado en su Secretaría de Hacienda y Crédito Público y en la Secretaría de Comercio negociaron con éxito la renovación de acuerdos comerciales con Estados Unidos de América y Canadá y esto se ha reflejado después de la contingencia económica generado por el Covid.19 en un incremento de la inversión extranjera directa (IDD) y acuerdo a Cuadro 1 deja ver que en ese 2022 México aún no es un “gran” captador de IED, el mayor captador de inversión extranjera directa siguen siendo los Estados Unidos de América y sólo debajo de ellos la República Popular de China.

Cuadro 1. Lista de los 12 países con mayor entrada de Inversión Extranjera Directa (IED) en 2022

Fuente: Morales et al. (2023), citando a la Confederación de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD, 2023).

Los autores de la fuente realizan un desglose de esos muy buenos 35 miles de millones de dólares para México; cuyos orígenes son: 46.6% vienen de USA, 10.7% de Canadá y a pesar de la Crisis Argentina un 6.6% vienen de ese país, de las potenciales inversiones de países de Asia: Corea del sur aportó un 1.9%, China un 0.8% y Japón un 5.2% de Inversión Extranjera Directa en el año 2022.

De los países que se mencionan en el Cuadro 1, que más han demostrado interés en la actualidad para ser negocios con México se encuentran Corea del Sur, Japón, China y USA sigue siendo un país de mucha inversión en México; y es que el Nearshoring que es una práctica que realizan de manera especial las grandes trasnacionales como una forma de bajar costos de producción y costos en los servicios ofertados han encontrado en México como un mercado objetivo mediante el cual pueden acceder al mercado de los Estados Unidos de Norteamérica que de acuerdo a country meters en 2024 contaba con una población de 341’030,526 habitantes que lo hace ser uno de los países más poblados del mundo con 34 habitantes por kilómetros cuadrados.

Corea del Sur, Japón y por supuesto China han visto en el Nearshoring o relocalización cercana una oportunidad para acceder a esos más de 334 millones de personas de USA que cuentan con un poder adquisitivo muy por encima de la población de otros países.

Ventajas Competitivas con México.

- Cercanía con los Estados Unidos de Norteamérica y Canadá.

Bajos costos de mano de obra

- Tratados comerciales de México con USA, Canadá, la Unión Europea y otros países alrededor del mundo.

Beneficios para México.

- Creación de fuentes de empleos

- Captación de inversión extranjera directa

- Oportunidad para crear la infraestructura en el país (el actual gobierno está buscando la detonación de infraestructura en el centro sur del país y aprovechando la infraestructura del Bajío y del Norte de México).

Ventajas de los Fenómenos de Deslocalización (Offshoring) y Subcontratación (Outsorcing)

Fernández et al. (2023), en su artículo potencialidad del Nearshoring para el desarrollo económico de México realizan una reflexión desde el punto de vista de las ventajas y desventajas de la deslocalización y subcontratación de las empresas transnacionales; entre otras menciona los siguiente:

Ventajas:

- Menores costos al tercerizar distintos procesos de la compañía

- Reduce la carga de trabajo al relevar ciertos procesos a un tercero

- Permite realizar proyectos de la compañía con personal especializado sin necesidad de invertir en su capacitación.

- Permite un mejor flujo de trabajo al vincular personas dentro de las mismas zonas horarias.

Desventajas:

- Menor control de la ejecución de los procesos al delegar parte del trabajo a una compañía externa.

- Si la especialización en el trabajo no es necesaria, puede generar costos adicionales y necesarios.

- Requiere de capacitación y recursos en su primera etapa de implementación.

- Puede tomar tiempo la adaptación de los trabajadores de la empresa con los equipos del Nearshoring (relocalización cercana).

Tal como se puede observar en Cuadro 2, la Inversión Extranjera Directa del año 2018 al año 2023, ha logrado mantener una línea ascendente y en gran medida se le relaciona con la relocalización cercana.

Cuadro 2. Beneficios en Inversión Extranjera Directa (IED) del Nearshoring hacia la Economía Mexicana

Fuente: Elaboración de Fernández et al, (2023).

Especial atención es la noticia de la segunda semana del mes de mayo de 2024 relacionada con la llegada de IED para México en el tiempo reciente (Cuadro 3) de acuerdo con Fernández et al, (2023). La Inversión Extranjera Directa creció para San Luis Potosí en un 77% en relación con el mismo periodo del año anterior. La IED en el primer trimestre de 2024 fue de 20’313 millones de dólares para México y los estados más beneficiados fueron:

Cuadro 3. Los 10 Estados con Mayor Aportación a la IED para México en 1T de 2024

Fuente: Secretaría de Economía (2024).

Los estados del Centro y Bajío de la República Mexicana se llevaron en conjunto: CD MX 12043 mdd, Estado de México 675 mdd, Guanajuato 597 mdd y Querétaro 489 mdd, lo que significa que en conjunto se llevaron 13’804 millones de dólares. ¿A que distancia están estos estados del tramo del tren interoceánico que conectará Asia con la Costa Este de los Estados Unidos de Norteamérica?, ¿Pueden aprovechar esta gran inversión del Gobierno de México en el sexenio actual?

La participación del sector público en la construcción de la infraestructura de diversos tipos para aprovechar la globalización económica y actualmente el Nearshoring (Caso mexicano teniendo como antecedente la zona comercial del gran Bajío).

México cuenta con varias regiones pujantes sobre todo al norte del país; sin embargo ese desarrollo ha tenido un costo para esas regiones (por lo general cercanas a la frontera con Estados Unidos de Norteamérica) donde el desarrollo de la industria manufacturera se ha visto limitada por que los márgenes geográficos de esos estados fronterizos se han estado reduciendo y “topando” no solo con problemas de espacio físico, sino además con un problema relacionado con el calentamiento global y hay que referirse a la gran escasez de agua por ser zonas de baja precipitación pluvial, cada vez llueve menos en Baja California, Chihuahua, Coahuila y Nuevo León.

Hay una zona de referencia que comercialmente y desde el punto de vista manufacturero que se ha posicionado como marca en el mundo de nombre “El Gran Bajío”. Esa subregión pujante de México amalgama para su difusión al exterior 6 estados del Norte-Bajío de México y son: Querétaro, Guanajuato, Michoacán, Aguascalientes; y los no tan del Bajío; como son Zacatecas y San Luis Potosí (Figura 1). Estos estados tienen 2 cosas en común; Primera: el desarrollo de su industria manufacturera está basada en llevarse una buena parte de la Inversión Extranjera Directa (IED) que en el año 2021 fue del orden del 2909 millones de dólares y en el año 2023 tan solo 3 de ellos; San Luis Potosí, Querétaro y Guanajuato; junto con Jalisco se llevaron la IED para ese año de un orden de 2393 millones de dólares , Segunda: Esta región es comunicada para la entrada-salida de sus productos Asia-México- USA-Canadá por medio del puerto Lázaro Cárdenas como vía marítima, y como vía terrestre el transporte ferroviario del tren de la compañía Kansas City Southern y además en esa región hay más precipitación pluvial que en los estados del norte de México Situado en el centro de México. El Bajío ofrece una ubicación estratégica que lo convierte en un punto de conexión vital para el comercio tanto nacional como internacional.

Figura 1. Vía del Istmo de Tehuantepec (Coatzacoalcos Veracruz a Salina Cruz Oaxaca).

Fuente:https://www.google.com/search?sca_esv=3cf5305f7235dc23&sca_upv=1&q=L%C3%8DNEA+DEL+TREN+DEL+ISTMO+ DE+TEHUANTEPEC&tbm.

Su proximidad con uno de los puertos más importantes de México como lo es el de Lázaro Cárdenas en Michoacán que ocupa el 2^do lugar en carga marítima a nivel nacional. La influencia geográfica del Puerto Lázaro Cárdenas, también conocido abarca la Costa Oeste de América del Norte, incluyendo Estados Unidos y Canadá, Centroamérica, con conexiones hacia Guatemala, El Salvador, Ecuador, Colombia y Panamá; en América del Sur, establece vínculos con Chile, Argentina y Perú.

Además, se extiende hacia la Cuenca del Pacífico Oriental, conectando con países como Japón, Malasia, Filipinas, Singapur, Taiwán, Corea, Rusia, China, Indonesia, Tailandia, Pakistán, Nueva Zelanda y Sudáfrica (El Gran Bajío, 2024).

a) Planteamiento del Problema

El desarrollo regional es una factura pendiente de los gobiernos de México en diferentes épocas y se acentúa más con el atraso económico y social que prevalece en el sur del país. Desde 1894, están construidas las vías férreas que han logrado comunicar los puertos de Coatzacoalcos en Veracruz y Salina Cruz en Oaxaca y desde hace más de 50 años no se ha logrado detonar el desarrollo industrial de la zona aprovechando tan importante infraestructura ferroviaria y los puertos de Coatzacoalcos y de Salina Cruz.

b) Hipótesis

El desarrollo de la región del Istmo de Tehuantepec está interrelacionado con la Cadena Global de Suministros dentro de la cual está en Canal de Panamá; su mapeo, desarrollo y la creación de infraestructura industrial y marítima complementaria es una opción viable para el transporte, producción y generación de valor agregado a las materias primas que tradicionalmente ha movilizado el Canal de Panamá para aprovechar el mercado de México, Estados Unidos y Canadá.

c) Objetivos de la Investigación

Evaluar las condiciones de Infraestructura, de conectividad marítima-terrestre como elementos de desarrollo regional para consolidar el fortalecimiento de la cadena de suministros globales, conjuntar esfuerzos de captación de Inversión Extranjera Directa (IED) para el sur de México; que se traduzcan en empleos permanentes para la población local y flotante que se encuentran el radio de acción de la vía de comunicación llamada “El Corredor Interoceánico del Tren del Istmo de Tehuantepec.”

MATERIAL Y MÉTODOS

El diseño de la investigación se hará en 2 etapas:

Etapa 1: Se realizará una investigación documental con la finalidad de recopilar información actualizada sobre las condiciones que llevaron al Canal de Panamá a ser el protagonista del Problema del atraso en la cadena de suministros globales, así mismo se documentará los avances (en años) y retrasos (en otros períodos) que ha tenido desde 1869 el tren del Istmo de Tehuantepec y las obras que se han detonado por la Administración Federal 2018 – 2024; y retomadas por la actual 2024 -2030.

Etapa 2. Mediante una investigación de campo se definirá un instrumento de investigación que será aplicado a un segmento de la clase empresarial que se ha interesado en la inversión para desarrollar esa parte del país y otro instrumento más para cuantificar las opiniones desfavorables y/o a favor de las obras de esa región para ver de qué manera se han beneficiado y/o perjudicado con las obras y desarrollo del corredor del istmo de Tehuantepec.

RESULTADOS

Caso: Corredor Interoceánico del tren del Istmo de Tehuantepec.

Rocha-Shiu et al (2022), menciona que en el programa del gobierno 1918 -1924 destaca un proyecto de nombre desarrollo del Istmo de Tehuantepec que en uno de sus séptimo intento en más de 50 años busca desarrollar esa región que cuenta con una población de casi 2 millones de habitantes; que se concentran en 46 municipios del estado de Oaxaca y en 33 municipios del estado de Veracruz, el programa tiene como objetivo la construcción de 4 nuevos muelles (2 en Coatzacoalcos Veracruz y 2 en Salinas Cruz Oaxaca), así como la modernización de la carretera que los comunica.

Los esfuerzos por unir el Océano Atlántico y el Océano Pacífico con la finalidad de conectar a el mundo por medio de México a la costa oeste de los Estados Unidos de Norteamérica y aprovechar el dinamismo del comercio de China con el mundo podemos describirlo de una manera breve en la siguiente cronología:

1. Mediados del siglo XIX se busca la alternativa real para emular la obra del Canal de Suez que se inauguró en 1869; y que siempre iluminó posibilidades del trazo de Tehuantepec.

2. Obras ferroviarias para unir Coatzacoalcos y Salinas Cruz se inician el 1880, y en 1894 circuló el primer tren de carga, y fue hasta 1899 que se le entregó la concesión a una empresa inglesa que modernizó en definitiva la línea fervoraría y la modernización de los puertos conectados por la misma.

3. 1907 dió inicio la operación diaria con 10 trenes de carga y 2 trenes de pasajeros (Valdivieso, 2018; citado por Rocha-Chiu et al., 2022).

4. En 1913 esa vía ferroviaria ya transportaba un millón de tonelada por día con el apoyo de 60 trenes, y en 1914 que se abre El Canal de Panamá su flujo disminuyó en un 80% (Martner, 2012).

5. El ferrocarril de Tehuantepec paso en 1920 a Ferrocarriles Nacionales de México y 1970 y hasta la fecha entró en la etapa de privatización (proceso desencadenado en el gobierno de Ernesto Zedillo Ponce de León).

Desde esa fecha han sido al menos 6 proyectos distintos para rehabilitar el transporte de la zona del Istmo de Tehuantepec y se ha cobijado con la creación de la empresa pública descentralizada Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) tal como lo muestra el Cuadro 4.

Cuadro 4. Características de los 10 Polos de Desarrollo del Corredor del Istmo de Tehuantepec

Fuente: Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT, 2023)

Avila y Cedeño (2021), indican que el corredor interoceánico del istmo de Tehuantepec busca fortalecer la demandas externas e interna que en materia de comercio y de desarrollo requiere las zonas del sur de México, y lo necesita Norteamérica y los países de Asia para buscar la eficiencia de la logística, el transporte y la transformación industrial.

El tren interoceánico se basa en 2 grandes ejes: Eje 1: desarrollo de infraestructura de transporte y eje 2: desarrollo de un complejo de parques industriales financiado por el sector privado.

López (2023), citando a Sergio Arguelles que es el presidente de la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados (AMPIP) menciona que el corredor interoceánico del istmo de Tehuantepec (CIIT) tal como se muestra en Figura 1, es una real posibilidad que en términos de logística y costo genere una competencia importante por abajo del Canal de Panamá; esto puede ayudar a llevar productos a la costa este de Estados Unidos de América donde la vía marítima antes mencionada no impacta tan fuerte a Texas, California o Michigan.

Bocanegra (2023), hace referencias de actualidad relacionados con el eje 2 de CIIT, y menciona lo siguiente: “El gobierno de México estima que la asignación de los 10 parques industriales del CIIT serán en Noviembre de 2023; y sus instalaciones contarán con agua, gas y energía eléctrica; además algunos de ellos con capacidad potencial para aprovechar la energía eólica”. La Secretaría de Hacienda y Crédito Público también se pondrá a realizar su parte y en los 3 primeros años exenta del Impuesto Sobre la Renta (ISR) a las empresas que se instalen en alguno de esos parques industriales y Mares (2023), proporciona información relacionada con las actuales condiciones de concurso y asignación de los 10 polos de desarrollo del Istmo de Tehuantepec; indicando: “El organismo público descentralizado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIP) dió a conocer los ganadores del primer paquete de polos de desarrollo del CIIT; la empresa Mota-Engil-México fue la ganadora para desarrollar los polos Coatzacoalcos I, Coatzacoalcos II y Salina Cruz , destaca otra empresa de nombre Grupo Constructor Urcedic y Profher max en asociación con Transportadora Comexsa para desarrollar otros 3 polos de desarrollo”.

González (2023), menciona que, utilizando el tren interoceánico y la infraestructura de bodegas del corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec a México, podrían llegar barcos con cargas más pequeñas, no necesariamente contenedores; y que fueran a otros destinos en USA, en particular a su costa éste; e inclusive podrían ser empresas mexicanas quienes puedan distribuir productos en el sureste mexicano. La ruta entre Asia y la costa este estadounidense es, con diferencia, la más utilizada por los clientes que circulan por el Canal Centroamericano.

Por lo que, la localización del corredor mexicano, más cercano a estos destinos, sería un punto a su favor. Una ventaja propia de nuestros tiempos que tiene que ver con el cambio global es el problema actual con la crisis del agua en el Canal de Panamá: “los cuellos de botella” para el paso de los barcos ha incrementado los costos y las demoras hasta por más de 8 días (en logística y traslado 8 días son pérdidas millonarias) por lo que la República Mexicana puede ser una opción más barata para llegar a USA y Canadá.

¿Qué Avances tenemos en 2024 e inicios del primer tetramestre de 2025?

El jueves 27 de febrero de 2025 llegaron al Puerto de Salina Cruz los furgones conocidos como Bi-Max que se utilizarán para transportar automóviles de la empresa automotriz surcoreana Hyundai, a través del Tren Interoceánico. El 28 de Febrero de 2025 se daba a conocer la noticia de la primera prueba piloto de traslado de 600 autos de la empresa de Corea del Sur Hyundai conectando Salina Cruz y su posterior traslado en el tren del Istmo de Tehuantepec hasta Coatzacoalcos Veracruz donde abordarán barcos con destino a la costa Este de los Estados Unidos de América (El Imparcial del Istmo, 2025).

Relacionado directamente con las operaciones afines con los puertos base del proyecto del tren del Istmo; López (2025a) citando a la Coordinación de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), los administradores del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) y a el Sistema Portuario Nacional de Salina Cruz (AISPONA); menciona que el puerto de Salina Cruz Oaxaca logró volúmenes récord de carga con cerca 10’967,983 toneladas en 2024; destacando un 98.5% de productos petrolíferos y sus derivados y el restante 1.5% fueron de productos agrícolas y minerales, sobre mercancías agrícolas destacan 58 mil toneladas y de productos minerales cerca de 38 mil toneladas.

Ríos (2025), en su trabajo sobre el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) menciona que el puerto de Coatzacoalcos Veracruz, se perfila como uno de los proyectos estratégicos para el comercio global. Coatzacoalcos alberga uno de los puertos más importantes de México, la modernización y la ampliación de infraestructura para convertirlo en una terminal especializada en contenedores (TEC) llevará una inversión de 4,936 millones de pesos por parte del Gobierno de México y de la Iniciativa Privada, la infraestructura ferroviaria del CIIT ; y en particular la línea Z interconectará a Coatzacoalcos Veracruz con Salina Cruz Oaxaca a través de vías de 308 kilómetros; y el potencial del CIIT es el de movilizar personas y mercancías moviendo 300 mil contenedores al año en su primera etapa.

Relacionado con los Polos de Desarrollo del Bienestar (PODEBIS) que son áreas geográficas delimitadas que cuentan con las condiciones para atraer inversión y potencial para capacidades productivas a efecto de detonar desarrollo económico y social para la región del Istmo de Tehuantepec; 4 corresponden a Veracruz, estos son: Coatzacoalcos I, Coatzacoalcos II, San Juan Evangelista y Texistepec. Este último es el que va más desarrollado y cuenta con más de 465 hectáreas, en él están laborando actualmente 70 personas desarrollando vialidades, un recinto fiscal, las lotificaciones para el parque industrial y un área ecológica, se terminará en Noviembre de 2025 (López, 2025b).

Con fecha del 27 de marzo de 2025 y citando a López (2025), llegó a Oaxaca el buque de carga GLOVIS que es un carguero de 300 metros de largo con 600 automóviles de la Coreana Hyundai, para ser transportados por el sistema de ruta transístmica del Puerto de Salina Cruz rumbo a Coatzacoalcos Veracruz, para posteriormente, ser trasladados a la costa Este de los Estados Unidos de Norteamérica, una carga de estas características tenía más de un siglo de no ser cruzada por las vías que conectan a estos 2 estados de la República Mexicana, la acción es una prueba de la nueva ruta de mercancías de cambiará o complementará el cruce de mercancías hacia la costa Este de USA.

Sobre ese Particular El Financiero (2025), cita las declaraciones de la presidenta de México Claudia Sheinbaum sobre el tema del Corredor Industrial del Istmo de Tehuantepec (CIIT) donde indican: el Canal de Panamá está saturado, entonces el Istmo de Tehuantepec es la mejor vía para ir del Pacífico al Atlántico, del Atlántico al Pacífico. “Con todo y la nueva situación arancelaria, va a seguir habiendo comercio internacional, de Asia a Europa y América”.

El Corredor Interoceánico, no solamente se ha convertido en un imán de inversiones, sino también funge como detonante industrial, a través de la industria de la construcción, en los estados que alberga. De acuerdo con cifras desestacionalizadas del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), 19 de las 32 entidades federativas registraron aumentos anuales en su actividad industrial durante el año pasado. Oaxaca lideró el crecimiento industrial del territorio nacional en el 2024, con un crecimiento anual de 11.6%, producto de la construcción del tren del Istmo de Tehuantepec y sus polos de desarrollo, que comparte con Veracruz (Rosales, 2025).

A lo largo del corredor Interoceánico, que conecta los Océanos Pacífico y Atlántico, se contemplan 14 Polos de Desarrollo para el Bienestar (PODEBIS), predios, que entre 80 y más de 500 hectáreas que se encuentran en proceso de activación prácticamente, para el desarrollo de las industrias automotrices, generación de energía, farmacéutica, agroindustrial, entre otras.

CONCLUSIONES

La oportunidad del NEARSHORING (Deslocalización cercana, acoplamiento estratégico entre México y los Estados Unidos), EL RESHORING (Relocalización de las inversiones) Y EL ONSHORING (deslocalización) presentan una oportunidad que el grupo gobernante de México en la actualidad ha leído como una oportunidad de “desempolvar” una obra que desde mediados del siglo XIX, se le percibía como una región de grandes potencialidades para el desarrollo del sur de México, como lo reporta la bibliografía citada; cuándo menos se habían presentado 6 proyectos de envergadura por gobiernos tricolores y azules que no se pudieron aterrizar por diversas circunstancias. ¿Qué tenemos ahora?, ¿Qué se tiene en este sexenio y el que está por venir?, se tiene la necesidad de explotar, de explorar un cambio de las rutas de suministro del comercio mundial y de aprovechar las condiciones del calentamiento global de complementar, una ruta que conecte y aproveche los problemas que una obra de ingeniería como lo es el Canal de Panamá que está en una crisis ante los cambios climáticos (ya llueve menos y con ello el cambio de las corrientes marítimas), que están retrasando el comercio y encareciendo sus costos para comunicar el Océano Pacífico y el Océano Atlántico.

El proyecto del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) es una obra pensada en términos económicos, y de justicia social para aprovechar no solo el nearshoring, sino también el reshoring, un proyecto de actualidad que busca conectar el comercio de Asia (Corea del Sur, China, Japón, Singapur) con la costa Oeste y la costa Este de los Estados Unidos de América y con Canadá. La creación de 10 parques industriales, la inversión para rescatar los trenes de carga y de pasajeros; y la rehabilitación y creación de cuando menos 2 puertos en Veracruz y otros 2 en Oaxaca sin lugar a duda detonará un desarrollo de esa región de la República Mexicana. En esa región hay potencialidad de crear fuentes de energía eólica, energía hidroeléctrica y de potenciar nuevamente el turismo y la industria manufacturera y/o de servicios de almacenamiento para las empresas transnacionales que necesitan eslabones de suministro diferentes al Canal de Panamá.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Bocanegra, R. 2023. Asignación de los parques industriales del CIIT en diciembre. Revista digital Realestate Market y Lifestyle. https://www:realestate market.com.noticias. Consultado el 17 de mayo de 2023

Copelli, O. G. N. 2018. La globalización económica del siglo XXI. Entre la mundialización y la des globalización. Revista de Estudios Internacionales 191. ISSN:0716-0240. 57 – 80. Instituto de Estudios Internacionales. Universidad de Chile.

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Delgadillo, F. J., Leguizamon G., Betancourt F., Mendoza, D., Dajles D. y Gámez W. 2019. La deslocalización, características y estrategias en la cadena de suministros: Un estudio de mapeo sistemático. Revista ESPACIOS. Volumen 40(14):30. ISSN 0798 1015.

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