Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), realizam-se diariamente mais de 22 milhões de viagens (Rio de Janeiro, 2015), das quais cerca de 94% ocorrem no espaço viário, o qual não dispõe de uma malha viária suficiente e especializada para atender a essa elevada demanda, bem como pela tendência de aumento da taxa de motorização (ODM, 2013). Como consequência, são frequentes os acidentes de trânsito, que afetam, principalmente, os usuários mais frágeis. Além disso, cerca de 60% das mortes no trânsito do Rio são por atropelamentos de pedestres e de ciclistas (Waiselfisz, 2013), o que indica a pouca atenção dada aos MNM.

Em tais condições, atender às necessidades de mobilidade geradas por um megaevento envolve certa complexidade, exigindo adequadas políticas públicas, como incentivar o uso da caminhada e da bicicleta. Entretanto, para o seu sucesso, é requerido que o entorno da instalação esportiva apresente condições seguras e favoráveis a tais modalidades.

No caso do estádio do Maracanã, ele se insere na Grande Tijuca, cujo ambiente construído é potencialmente indicado à utilização dos MNM, fruto do uso do solo denso e diverso, malha viária altamente conectada e infraestrutura destinada aos pedestres. Também para os ciclistas, ao situar-se na área que tem a maior extensão de ciclovias da cidade (81 km), além de uma conexão ao centro urbano, segundo dados de 2011 (Armazém de Dados, 2016; Rio de Janeiro, 2016). Vivem nessa área 456 mil habitantes, dos quais 12% têm nível de renda mais alto e compatível com o perfil do grupo-alvo do megaevento. Entretanto, apresenta uma taxa de motorização acima da média da cidade, o que sugere uma maior propensão ao uso do automóvel, reforçando a necessidade de políticas de restrição de acesso por essa modalidade.

Durante a CC2013, realizaram-se entrevistas nas imediações do estádio, aplicando três tipos de questionários a uma amostra dos espectadores dos três jogos realizados no Maracanã. Um questionário, identificado como “compacto”, tratou das características pessoais dos usuários (idade, sexo, local de residência) e das características da viagem para acessar o estádio (origem e modalidade principal). Outro questionário, chamado “complementar”, acrescentou perguntas sobre: a percepção da qualidade da viagem (em todas as modalidades), os motivos que justificaram a escolha do modo utilizado na viagem ou prevista para o próximo jogo. O terceiro questionário aplicou-se às pessoas que usavam cadeiras de roda, indagando-as adicionalmente sobre a percepção da qualidade da viagem e, especificamente, sobre a qualidade do trajeto realizado, desde o modo de transporte principal até o estádio.

Posteriormente, processaram-se os dados válidos, resultando em um total de 1.095 questionários compactos, 351 complementares e 17 dirigidos aos cadeirantes. Do total da amostra do questionário compacto, 7,43% dos participantes realizaram sua viagem a pé (Tabela 1). Com relação ao questionário direcionado aos cadeirantes, ainda que pequena a amostra, é possível identificar os atributos de qualidade de serviço mais valorados pelos usuários.

Tabela 1
- Distribuição modal das viagens com origem na Tijuca e em todas as localidades

Adicionalmente, foram utilizadas duas técnicas qualitativas: grupos focais e entrevistas em profundidade. A primeira permitiu explorar a percepção, as atitudes e o comportamento dos pedestres de forma mais detalhada. Essa técnica se aplica em grupos reduzidos de pessoas com certas características comuns e que fazem parte do público-alvo da pesquisa (Cruz et al., 2002). Com tal propósito, buscou-se aplicar em dois grupos com moradores nos bairros do entorno do Maracanã que tivessem assistido a algum evento no estádio depois de sua reforma (junho de 2013): um grupo envolvendo cinco jovens universitários (20-25 anos) e outro grupo de dez pessoas com mais de 25 anos. Com a realização do segundo grupo, foi possível ratificar as tendências observadas no primeiro e fundamentar a análise, alcançando os objetivos propostos. Já nas entrevistas em profundidade (Malhotra, 2012), exploraram-se individualmente, por meio de diálogo semiestruturado, as opiniões genuínas dos entrevistados. Foram realizadas sete entrevistas com cadeirantes e seis com especialistas dessa área. Ambas as técnicas permitiram obter informações detalhadas e valiosas que, posteriormente, foram processadas para complementar os resultados dos questionários aplicados.

Com relação aos resultados dos questionários, a região da Tijuca concentra a origem de todas as viagens a pé para acessar o Maracanã, devido às naturais limitações desse modal para percorrer longas distâncias. Ainda assim, quase 15% das viagens geradas nela realizaram-se por modos motorizados individuais (táxi e automóvel), apesar das restrições para estacionar (Tabela 1).

Vale mencionar que a proporção de viagens em bicicleta foi desprezível, o que impossibilitou considerar a opinião dos ciclistas. Porém, a pouca utilização dessa modalidade justifica um maior incentivo de seu uso nesses megaeventos. Já a proporção de viagens a pé reforça sua a importância como alternativa de transporte e a necessidade de ser incentivada. Em ambos os casos, o desafio é de contemplar adequadas estratégias derivadas das boas práticas disponíveis, mas, ao mesmo tempo, aderentes às especificidades locais, fruto das pesquisas de campo realizadas.

Esta categoria compreendeu três estratégias que buscam favorecer um ambiente mais seguro e inclusivo, trajetos mais diretos e conexão entre os pontos de interesses e as paradas e estações de TP (Tabela 2).

As três estratégias contempladas nesta categoria pretendem incentivar o uso da bicicleta, propiciando condições mais seguras e de conectividade entre os pontos de interesse que se encontram a uma distância compatível com as características operacionais dessa modalidade (Tabela 3).

Tabela 3
- Caracterização e justificativa das estratégias destinadas a melhorar a infraestrutura e os equipamentos para bicicletas

Esta categoria incluiu quatro estratégias que buscam favorecer fluxos de pedestres com menos conflitos e melhorar as condições de segurança viária e pessoal. Considerando-se que muitos espectadores não moram no bairro, preveem-se sinalização e equipamentos que favoreçam sua orientação (Tabela 4).

Tabela 4
- Caracterização e justificativa das estratégias destinadas às condições operacionais, à sinalização, à iluminação e à segurança dos pedestres

As estratégias destinam-se a divulgar e a conscientizar as pessoas quanto às vantagens comparativas do uso das modalidades sustentáveis em relação ao automóvel (Tabela 5).

Tabela 5
- Caracterização e justificativa das estratégias destinadas a promover modalidades sustentáveis e a desestimular o uso do automóvel

Com as estratégias E1 e E2, pretende-se promover atividades permanentes e temporárias na região com o propósito de gerar um ambiente seguro e ameno, mais propício aos MNM. As estratégias E3 e E4 são destinadas a promover a Tijuca como uma região propensa a realizar atividades de entretenimento, assim como de alojamento para visitantes (Tabela 6).

Depois da determinação e classificação das estratégias, realizou-se uma consulta a profissionais (da Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro, da Companhia de Engenharia de Tráfego e da Empresa Olímpica Municipal) dedicados à prática do planejamento e da gestão dos transportes, com atuação na elaboração e na execução do plano de transportes e trânsito durante os jogos da CC2013 e da CMF2014 realizados no Maracanã.

O objetivo da consulta foi garantir uma interação com os especialistas a fim de analisar a adequabilidade e validar as estratégias propostas, envolvendo um processo participativo, transparente e respaldado tecnicamente, permitindo convergir para um elenco de estratégias mais consolidado.

Dos especialistas consultados, dez deles confirmaram a sua participação, preenchendo uma tabela enviada por correio eletrônico para a avaliação das estratégias.

Os especialistas avaliaram cada estratégia por meio de perguntas fechadas, com base em itens tipo-Likert (Boone & Boone, 2012), para definir a importância, o grau de dificuldade e o horizonte de aplicação destas, ou escrevendo diretamente, no caso de consultas abertas (principais restrições e atores responsáveis). Nos itens tipo-Likert, transferem-se qualidades atitudinais em uma escala quantitativa para fins do processamento dos dados, mas, nesse caso, diferentemente da escala Likert, cada item é tratado como uma pergunta individual sem pretender combinar os resultados das respostas no momento da análise. Consequentemente, as medidas de tendência central devem ser a mediana ou a moda (Boone & Boone, 2012).

O grau de importância, que mede a relevância de implementar cada estratégia a fim de promover os MNM, foi avaliado por meio de uma escala de cinco níveis: 1, sem importância; 2, pouco importante; 3, indiferente; 4, importante; e 5, muito importante. Porém, o grau de dificuldade de implementar tais estratégias foi medido em apenas três níveis: 1, baixo; 2, moderado; e 3, alto. Antes de definir este último, os consultados deviam descrever as principais restrições de acordo com sete categorias: políticas; recursos (financeiros-custos e tempo); legais; técnicas; gerenciais e de planejamento; culturais (mudança de hábito e comportamento); ambientais e sociais (segurança).

Na Figura 1, apresentam-se os resultados obtidos (em porcentagens) com relação ao grau de importância que os especialistas outorgaram a cada estratégia.

Figura 1
- Grau de importância das estratégias segundo os especialistas
Fonte: Elaboração própria.

Foram calculados a moda (Mo) para medir a tendência central dos dados e o intervalo (I) para medir a sua dispersão, na análise estatística referente à importância e à dificuldade de cada estratégia. Levando em conta essas análises, classificaram-se as estratégias a partir dos seguintes critérios:

1. 1. 1

   A prioridade de aplicação das estratégias classificou-se em alta, moderada e baixa prioridade, de acordo com sua importância e dificuldade;

2. 2. 2

   A importância aumentou com o valor da Mo, portanto considerou-se que as estratégias com moda igual ou maior a 4 eram as que tinham maior importância. O intervalo indicou a dispersão entre os dados; consequentemente, para menores valores de I, obteve-se maior consenso na valoração feita pelos especialistas;

3. 3. 3

   O grau de dificuldade para a implantação de cada estratégia foi medido pela moda dos valores e do intervalo. Para valores da Mo igual a 1, classificou-se como baixa dificuldade; igual a 2, moderada; e valores de 3, como de alta dificuldade. Entretanto, todas as estratégias obtiveram valores de 1 e 2. Com relação ao intervalo, os valores observados não apresentaram um comportamento que orientasse a classificação dos resultados.

Considerando estes aspectos, foram definidos os critérios estabelecidos na Tabela 7 e os resultados são mostrados na Tabela 8.

Tabela 7
- Critérios de classificação das estratégias segundo sua prioridade

Tabela 8
- Resultados da análise estatística e classificação das estratégias

Adicionalmente, realizou-se uma análise quanto ao horizonte de aplicação e aos atores responsáveis, enfatizando as estratégias consideradas mais importantes pelos especialistas. Para o horizonte de aplicação das estratégias, foi considerada a porcentagem de respostas dos consultados, com as estratégias a serem implementadas, no curto (dois anos) ou médio prazo (cinco anos), compreendendo todas aquelas em que 60% ou mais dos entrevistados concordaram que a aplicação deveria ser em algum desses períodos. Nos casos em que o respectivo percentual variou entre 50% até 60%, entendeu-se que existia uma situação indefinida para o horizonte de aplicação.

Com base nos resultados (Tabela 8), verificou-se um alto consenso entre os especialistas sobre a identificação das estratégias de alta prioridade, pois a dispersão entre as respostas foi baixa (I ≤ 2), além de que todas as estratégias apresentaram um baixo nível de dificuldade de implantação. O grupo de estratégias com moderada prioridade teve valores da moda de 3 e 4. Em geral, a dispersão entre as opiniões dos especialistas foi maior (I = 3, com uma exceção), enquanto o nível de dificuldade se encontrou entre baixo e moderado.

Por fim, as estratégias de baixa prioridade, além de contar com menores valores da moda, tiveram a maior dispersão de respostas (I = 4) e, portanto, mostraram menor consistência e consenso entre os especialistas, apesar de manter o nível de dificuldade entre moderado e baixo.

Adicionalmente, ao se observar a Figura 1, verificou-se que, em algumas estratégias, as opiniões sobre o grau de importância encontraram-se divididas (50% importante e 50% pouco importante), como C4 e E2, ou inclusive no caso da E4, em que 50% dos consultados opinaram que era indiferente, o que sugere um maior aprofundamento desses casos em pesquisas posteriores.

Com relação às categorias das estratégias, constatou-se que todas as orientadas a infraestrutura e equipamentos para pedestres e cadeirantes (A), assim como as que estão direcionadas a promover as modalidades mais sustentáveis (D), são consideradas de alta prioridade. Quanto às estratégias orientadas às condições operacionais, à sinalização, à iluminação e à segurança (C), C2 e C3 foram consideradas de alta prioridade, C1, de média, e C4, como de baixa prioridade. Todas as estratégias agrupadas na categoria B, destinadas a infraestrutura e ao equipamento para bicicletas, foram contempladas como de prioridade moderada. Uma das estratégias dirigidas ao uso do solo e à promoção e marketing do bairro considerou-se de prioridade moderada (E1), e as outras três, de baixa prioridade (E2, E3 e E4).

No que diz respeito às estratégias de alta prioridade, as restrições mais frequentes estavam associadas à falta de recursos, às deficiências de gerência e de planejamento e a aspectos políticos. No que se refere aos recursos, citaram-se os econômicos e financeiros para a execução de obras e compra de mobiliário urbano. Quanto às deficiências de gerência e de planejamento, foi citada, principalmente, a falta de projetos urbanos (mobilidade, tráfego e desenho urbano), assim como a necessidade de investimento e de fiscalização por parte dos órgãos públicos. Por último, as restrições políticas foram associadas à falta de comprometimento do poder público com projetos relacionados à promoção de MNM.

Em termos gerais, observou-se que existe uma tendência à aplicação das medidas no curto prazo. A maioria dos especialistas (entre 70 e 100%) considerou que, com exceção da A2, as seis demais estratégias de alta prioridade podiam realizar-se no curto prazo.

Quanto aos atores responsáveis pela implantação das estratégias de maior prioridade, os especialistas, apesar de destacarem o papel da Prefeitura do Rio de Janeiro, incluíram o Governo do Estado do Rio de Janeiro, as operadoras dos transportes, os organizadores do evento, a mídia e a sociedade civil.

Os organizadores do evento passaram a ter um papel muito importante nas estratégias sugeridas, as quais, geralmente, estão associadas ao entorno do megaevento. Essa característica envolve, na maioria dos casos, um esforço conjunto de atores locais. Os meios de comunicação também tiveram um papel importante nas estratégias dirigidas à divulgação e à promoção de ações de conscientização e de incentivo a comportamentos e escolhas modais compatíveis com modalidades sustentáveis.

Ressalta-se ainda que a presença de diferentes atores na implantação de cada estratégia exige um esforço de articulação e de integração, que não tem sido comum no marco institucional das cidades e, principalmente, das metrópoles brasileiras, representando um desafio para a administração pública.