Introducción

Los términos accesibilidad y movilidad se han convertido en la actualidad en uno de los puntos vitales a abordar en materia de vialidad urbana, puesto que constituyen el principal problema a resolver en diversas regiones [1, 2], fundamentalmente en áreas de marcada centralidad dentro de las ciudades como lo constituyen los centros históricos.

El sistema vial es considerado como un importante pilar de crecimiento económico desde los inicios de la sociedad [3], por permitir la conectividad entre diferentes regiones de un territorio, así como el intercambio comercial y cultural.

En este sentido, el enfoque de accesibilidad y movilidad como atributos de las ciudades que reflejan el funcionamiento del sistema vial [4], intenta dilucidar las condiciones para que las poblaciones materialicen las distintas oportunidades espaciales a través del sistema de transporte urbano [5]. En consecuencia, para evaluar la calidad y extensión de las relaciones entre el desarrollo espacial de un área determinada y su sistema de transporte, los conceptos de accesibilidad y movilidad han sido reenfocados recientemente [6] desde la óptica de que los individuos o usuarios del sistema vial urbano no son solo personas que se desplazan, sino personas que manifiestan necesidades de desplazamiento [7], sean estas individuales o colectivas [8].

El sistema vial de centros urbanos, y en específico de zonas patrimoniales, requiere de un enfoque integral en su gestión, dadas las relaciones de influencia que se establecen tanto entre los componentes, como entre estos y la accesibilidad y movilidad como categorías características del funcionamiento de la vialidad. Con base en la bibliografía internacional, Santos Pérez et al. (2020) identifica como componentes del sistema vial urbano a los flujos vehiculares, los flujos peatonales, la infraestructura vial, la infraestructura peatonal, los estacionamientos, y los dispositivos de control de tráfico [9], los cuales constituyen el centro de atención de la comunidad científica dedicada al campo de la Ingeniería de Tránsito.

os estudios específicos de accesibilidad y movilidad en entornos urbanos se limitan al análisis del sistema de transporte público con énfasis en los volúmenes de pasajeros transportados hacia y a través de los centros históricos, el motivo de los viajes generados que poseen como destino las zonas patrimoniales, y el carácter intermodal de los itinerarios seguidos por los usuarios del sistema vial desde un origen ubicado en diversos puntos de la ciudad, que tienen como destino el centro histórico, sin considerar el impacto que ejerce el funcionamiento de los componentes del sistema vial en la accesibilidad y movilidad [10].

La accesibilidad y movilidad como categorías semánticas que reflejan la eficacia del funcionamiento de un sistema vial, deben ser comprendidas desde la perspectiva de la incidencia que ejerce cada componente de este sobre los demás, bajo la premisa de que como sistema su comportamiento debe ser equilibrado. De esta forma, no se puede pretender gestionar de forma aislada cada componente, pues las medidas que se tomen para mejorar uno de los parámetros, pudiera afectar el desenvolvimiento de uno o varios de los restantes.

Recientemente, Santos Pérez (2020) presenta un modelo de gestión de accesibilidad y movilidad en centros históricos cubanos (GAMCH), aplicado en la ciudad de Matanzas. El modelo GAMCH forma parte de un instrumento metodológico, que cuenta con un procedimiento general para su despliegue. Como resultado de su implementación, se definen, fichan y grafican 19 subprocesos segmentados en estratégicos, clave, de apoyo y transversales; se evalúa el alineamiento estratégico del marco institucional implicado con respecto a los objetivos estratégicos de los subprocesos definidos; se construyen escenarios prospectivos para el comportamiento de los parámetros característicos del funcionamiento de los componentes del sistema vial; y se diseña un sistema de control a partir de la construcción de índices sintéticos enfocados en las perspectivas del Cuadro de Mando Integral. Sin embargo, el modelo está enfocado en la gestión del marco institucional del proceso de gestión de accesibilidad y movilidad en centros históricos cubanos, por lo que persisten brechas en cuanto al diagnóstico y procesamiento de datos necesarios para caracterizar el funcionamiento del sistema vial [9].

En el análisis de accesibilidad y movilidad en centros históricos cubanos, constituye la piedra angular el diagnóstico integral del subsistema vial; consistente en la recogida de datos del funcionamiento de sus componentes según parámetros técnicos normados Esto constituye la información de entrada para el proceso consiguiente de propuesta de soluciones de mejora, por lo que contribuye a la toma de decisiones a nivel de gobierno local en las ciudades patrimoniales cubanas. En tal sentido, el presente artículo se plantea como objetivo: explicar los métodos de diagnóstico y procesamiento de la información para el análisis de accesibilidad y movilidad en centros históricos cubanos.

Materiales y métodos

Para dar cumplimiento al objetivo de la investigación se desarrolló inicialmente (1) una revisión documental para evaluar el estado del arte de los conceptos accesibilidad y movilidad. Las estrategias de búsqueda empleadas que abarcó desde el año 2016 hasta el año 2021, fue: “accesibilidad” y “movilidad”. Luego se realizó (2) una búsqueda bibliográfica en Google Scholar para obtener los principales procederes existentes de gestión de accesibilidad y movilidad urbana para que a partir de un análisis y síntesis de la información obtenida reconocer los principales componentes del sistema vial urbano. A continuación (3) se identifican los métodos de recopilación de datos en estudios de Ingeniería de Tránsito propuestos por Santos Pérez, Morciego Esquivel et al., 2020 y se realiza una breve explicación de los mismos. De igual manera (4) se procede con los métodos de procesamiento de información proveniente del diagnóstico.

Resultados

El acelerado crecimiento de la población a nivel internacional, y principalmente su aglomeración en puntos específicos de la geografía, así como la consiguiente ampliación territorial de las ciudades, han hecho que las partes más desfavorecidas de la población encuentren problemas para acceder a los servicios básicos, o para aprovechar las fuentes de trabajo [4].

La disponibilidad de una adecuada infraestructura de transporte urbano, que permita movilidad y accesibilidad a personas y bienes de modo digno, oportuno, confiable y económico, integra el núcleo de las necesidades básicas comunes [11].En este sentido, el enfoque de la accesibilidad y movilidad como atributos de las ciudades que reflejan el funcionamiento del subsistema vial, intenta descubrir las condiciones para que las poblaciones materialicen las distintas oportunidades espaciales a través del sistema de transporte urbano [5].

Dado el carácter multiempresarial del proceso de gestión de accesibilidad y movilidad en centros históricos cubanos, y las implicaciones que conlleva la interacción del sector empresarial que gestiona los subprocesos de gestión con los órganos de gestión pública, se hace necesaria la concepción de una herramienta capaz de aglutinar los esfuerzos y aprovechar los recursos destinados al desarrollo y conservación del subsistema vial urbano de las ciudades patrimoniales cubanas [12].

Se denomina flujo o corriente vehicular al conjunto de vehículos que circulan por una calzada en una dirección y en el mismo sentido [13]. Pueden ser de flujo interrumpido o ininterrumpido [14]de acuerdo a la existencia de elementos fijos que provoquen interrupciones en la circulación o reducción de las velocidades de operación, como es el caso de semáforos o señales de PARE.

El flujo peatonal se describe como la forma en que circulan los peatones en cualquier tipo de vialidad [15], lo cual permite determinar el nivel de eficiencia de la operación de desplazamiento. Mediante el análisis de los elementos del flujo peatonal se pueden entender las características y el comportamiento de los peatones [16], requisitos básicos para el planeamiento, proyecto y operación de carreteras, calles y sus obras complementarias dentro del sistema de transporte.

Se considera como infraestructura vial a todo el conjunto de elementos que permite el desplazamiento de vehículos en forma confortable y segura desde un punto a otro [17]. Sin el desarrollo de una red vial óptima es imposible una buena gestión de accesibilidad y movilidad.

La infraestructura peatonal es un elemento urbano que permite la movilidad de peatones comprende el área reservada para los peatones y solo ocasionalmente se abre al tráfico vehicular, para entrega y propósitos de limpieza o en una emergencia. La misma presta servicio a aquellos que caminan a lo largo o a través de las vías, desde aceras o zonas longitudinales elevadas respecto de la calle, carretera o camino, que hacen parte del espacio público, destinadas al flujo y permanencia temporal los peatones, a puentes peatonales y túneles para señales y cruces [18].

Los dispositivos de control de tráfico están constituidos por las señales, marcas, semáforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las calles y carreteras por una autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas [19].

Los estacionamientos son el espacio, lote, solar o edificio destinado a la guarda de vehículos, constituyen el lugar de la vía pública o la parcela dentro de la trama urbana donde los vehículos pueden permanecer estacionados. El estacionamiento público es un lugar cualquiera de la vía pública donde se permite que los coches puedan permanecer detenidos más o menos tiempo sin verse obligados a circular [20].

En consecuencia, Santos Pérez, Morciego Esquivel et al. (2020) reconocen como componentes del sistema vial urbano a los flujos vehiculares, los flujos peatonales, la infraestructura vial, la infraestructura peatonal, los estacionamientos y los dispositivos de control de tráfico (Figura 1) [21].

Los estudios de accesibilidad y movilidad se limitan al análisis de sistemas de transporte público, con énfasis en los volúmenes de pasajeros transportados hacia y a través de los centros históricos, el motivo de los viajes generados que poseen como destino las zonas patrimoniales y el carácter intermodal de los itinerarios seguidos por los usuarios desde un origen ubicado en diversos puntos de la ciudad, que tienen como destino el centro histórico [22]; sin considerar el impacto que ejerce el funcionamiento de los componentes del sistema vial en la accesibilidad y movilidad de las zonas patrimoniales y su conexión con la ciudad.

Luego de un análisis de métodos de diagnóstico en estudios de Ingeniería de Tránsito, Santos Pérez, Morciego Esquivel et al. (2020) definen los de mayor aplicabilidad a las condiciones cubanas (Tabla 1) [21].

Aforos manuales: son conteos de vehículos y personas que pasan por determinados puntos identificados previamente. Resulta conveniente que los aforos manuales en intersecciones, se lleven a cabo por un mínimo de 12 horas, incluyendo en este espacio de tiempo las horas de mayor demanda. Este tipo de estudios se usan por lo habitual para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes clasificados. La duración del aforo varía con el propósito del aforo [23]. El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo o peatón hasta contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son manuales y logran caracterizar de una manera más real y con más detalle el tráfico de las diferentes zonas donde se encuentren ubicados.

Estudios de origen-destino: tienen como objetivo comprender los patrones de viaje. Estos estudios estadísticos obtienen la información para el desarrollo de modelos, los cuales se calibran con el objeto de realizar una simulación aceptable de las configuraciones de desplazamientos existentes, y se aplican utilizando los datos resultantes de las proyecciones de población, usos del suelo, etc, con el fin de generar predicciones de futura demanda de transporte y poder formular los planes en relación con la futura disponibilidad de infraestructuras de transporte [24]. Ante esta situación, en las ciencias sociales se ha comenzado a hablar de un giro hacia la movilidad, lo que se traduce en una búsqueda por entender de una manera más completa las percepciones y relaciones de las personas en sus desplazamientos cotidianos, lo que hace necesario utilizar metodologías interdisciplinarias que permitan reconocer, a través del seguimiento y la observación de las personas, el cómo, por qué, en qué, por y hacia dónde moverse en la ciudad, y a través de qué medios [25].

Estudios de velocidad: constituye una técnica muy estudiada y aceptada para realizar análisis de tránsito a través de los perfiles de velocidad de operación. Generalmente, estos perfiles se construyen mediante modelos de velocidad en curvas, modelo de velocidad en rectas o velocidad deseada y modelos de aceleración y desaceleración entre la recta y la curva. La mayoría de estos modelos relacionan las velocidades de operación con la geometría de la carretera [26]. Una de las posibles fuentes de variación en la velocidad de operación es la recolección de datos; esta puede ser recogida a través de equipos puntuales como pistolas de radar, láser, sensores piezométricos o equipos continuos como el GPS [27].

Entrevistas a conductores y peatones: se emplea como una técnica de indagación cualitativa que permite obtener considerable información sobre el tema en cuestión en poco tiempo y a un costo relativamente bajo [28].

Localización de puntos de atracción de viajes peatonales: puede lograrse a través de estudios de demanda y según Chang Ramírez, (2021) constituye un paso que permitirá mejorar la movilidad urbana a partir de la disminución del tiempo promedio de desplazamiento de las personas [29]

Levantamiento manual: constituye un elemento fundamental en el proceso de levantamiento de deterioros de la infraestructura tanto vial como peatonal. Según Núñez Gamboa, (2019) no requiere del empleo de equipo especializado, solo del uso de un odómetro manual para llevar el registro de la longitud, cinta métrica y otros instrumentos de medición para contabilizar la extensión y profundidad de los deterioros según lo indica la norma [30].

Inspección visual: permite evidenciar estado de la infraestructura vial y peatonal y de los dispositivos de control. Garantiza determinar el porcentaje de área afectada en la vía, estableciendo el tipo de daños que se presenta, su extensión y severidad, factores que ayudan a interpretar las posibles causas de los deterioros, y así establecer las alternativas de reparación más adecuadas y contrarrestar los factores que los generan [30].

Revisión documental: instrumento cualitativo utilizado para explorar los problemas que se deseen investigar.

Estudio de ciclos semafóricos: la identificación de los ciclos y repartos de tiempos del sistema semafórico constituye un elemento clave para disminuir la congestión vehicular que afecta a la red vial. Los estudios realizados a los sistemas semafóricos posibilitan evaluar su incidencia en la longitud de cola [31].

Estudio de ocupación, duración y rotación de estacionamientos: determinan parámetros como el índice de rotación, índice de ocupación, y variaciones estacionarias horarias de ocupación [32].

Una fase necesaria, consiguiente al diagnóstico, es el procesamiento de la información obtenida, con el fin de describir el comportamiento de los parámetros característicos de cada elemento estudiado. La consolidación de la información se realiza para que los datos sean de mayor comprensión y aumente su utilidad como información de entrada del proceso de cálculo y diseño de los componentes del subsistema vial urbano. Luego de un análisis de métodos de procesamiento de datos en estudios de Ingeniería de Tránsito, Santos Pérez, Morciego Esquivel et al. (2020) definen los de mayor aplicabilidad en Cuba (tabla 2).

Flujogramas o diagramas de distribución de volúmenes vehiculares: el flujo del tránsito se enfoca en el desarrollo de relaciones matemáticas entre los elementos primarios que conforman un flujo vehicular entre ellos se puede mencionar: volumen, densidad, velocidad. El flujo de vehículos también hace referencia a la magnitud de los movimientos existentes y los tipos de vehículos motorizados que circulan. Los volúmenes de tránsito se expresan respecto al tiempo, dichos datos posibilitan el desarrollo de estimaciones del servicio que presta la infraestructura vial [33].

Gráficos de composición de corrientes vehiculares: se calcula en forma porcentual y se distingue de acuerdo con el tipo de vehículo, por ejemplo, porcentaje de vehículos livianos, porcentaje de autobuses, porcentaje de motocicletas. Ya sea tanto para todo el período del estudio, como para los subperíodos dentro de una hora [33].

Gráficos de dispersión de velocidades de operación: según Pérez et al., (2011) la representación de la velocidad de operación a lo largo de una carretera permite identificar problemas locales, así como facilitar los estudios en el tramo [34].

Gráficos de tiempos de recorrido de viajes: las aplicaciones de los gráficos de tiempo de viaje son: determinación de la eficiencia de una ruta para mover tránsito, identificación de localidades congestionadas en los sistemas viales, definición de la congestión acorde a la localidad, tipo de demora, la duración y la frecuencia de la fricción de tránsito, evaluación de las mejoras al tránsito mediante el uso de estudios de antes y después, cálculo de costos del usuario en la evaluación económica de vías y mejoras al tránsito, establecimiento de las tendencias de las velocidades de viaje mediante el muestreo de rutas principales, cálculo de volúmenes de servicio y capacidades para tránsito discontinuo y establecimiento de velocidades o tiempos de viaje a lo largo de segmentos para la aplicación de modelos de distribución de viajes y/o asignación de viajes en planeación de transporte [35].

Flujogramas o diagramas de distribución de volúmenes peatonales: los diagramas van orientados a los volúmenes peatonales y se relaciona el número de peatones que pasan por un punto de una infraestructura durante un periodo de tiempo determinado [36].

Gráficos de dispersión de velocidades de caminata: este gráfico representa la relación entre la distancia caminada por un peatón y el tiempo que este emplea en hacerlo. Según Santos Amado y Velandia Acevedo, (2018) la velocidad de caminata es la variable de flujo más importante ya que permite prever condiciones operativas de la infraestructura. Esta generalmente se encuentra expresada en m/s [36].

Estudio de capacidad vial y niveles de servicio: están encaminados al análisis la máxima cantidad de vehículos que pasa por unidad de tiempo por una o más secciones de una infraestructura vial considerando las condiciones de tránsito y características del elemento. Mientras que el nivel de servicio, se expresa como medida cualitativa que describe las condiciones en las que acciona el flujo vial, en relación a la velocidad y tiempo de recorrido, libertad de maniobras, comodidad y conveniencia a los requerimientos de usuarios, sin descuidar la seguridad vial [37].

Método de la NC 2002/1990. Diseño geométrico de vías urbanas. Especificaciones de proyecto: representa el diseño geométrico de vías de acuerdo a los parámetros necesarios para asegurar la circulación de vehículos automotores y Rangos de valores a cumplir por los parámetros del diseño en planta de vías y zonas adyacentes, y del diseño en perfil [9]

Estudio de capacidad peatonal y niveles de servicio: los niveles de servicio (NS) peatonal, proporcionan un medio útil para evaluar la capacidad y comodidad de un espacio peatonal activo, es un método mediante el cual se valora el rendimiento de una infraestructura de transporte, en este caso, infraestructuras peatonales. Los rangos de NS peatonales relacionados con la caminata se basan en la libertad de seleccionar las velocidades de marcha deseadas y la capacidad de evitar o sobrepasar a los peatones con movimiento más lento [36].

Método de Webster: se fundamenta en el funcionamiento de semáforos. relaciona el flujo de congestión con los vehículos estacionados de manera directa, también la acción de los vehículos en una intersección, sus giros y la presencia de peatones, precediendo a realizar cálculos de tiempos y muchos parámetros que se usan para sincronizar un semáforo.

Determinación de la oferta y demanda de estacionamientos: para cuantificarla, se lleva a cabo un inventario físico de los espacios de estacionamiento disponible. Para estacionamiento en la vía pública, se realiza un inventario de los espacios existentes y de las restricciones que existe para estacionarse en esa calle. Esta información se obtiene mediante la ubicación de observadores en varios puntos de la zona en estudio, cada uno de los cuales, dependiendo de frecuencia de los estacionamientos, recorre de una a cuatro cuadras, observando todos los vehículos estacionados, anotando la hora de entrada y salida de cada uno de ellos. De esta manera se determina la utilización y duración promedio de estacionamiento durante varios días [35].

Discusión

El sistema vial de centros urbanos, y en específico de zonas patrimoniales, requiere de un enfoque holístico en la gestión de sus componentes, así como del análisis de la influencia de estos sobre la accesibilidad y movilidad.

La accesibilidad es la propiedad del medio físico constituido por las infraestructuras vial y peatonal, que permite el acercamiento, acceso y desplazamiento, en el tiempo de viaje más corto posible, a los usuarios del sistema vial urbano, con garantía de seguridad y confort en la circulación, para unir el origen y el destino de un viaje. De su adecuada gestión se logran solventar las necesidades de desplazamiento tanto en cantidad de viajes como en distancia y tiempo de recorrido de los mismos, independientemente del empleo de medios de transporte motorizados.

Por otra parte, la movilidad es la propiedad de los usuarios del sistema vial que les permite realizar el conjunto de desplazamientos necesarios dentro de un marco territorial determinado una vez que han accedido a este por motivos diversos, condicionado por el equilibrio dinámico entre espacio público, infraestructuras, medio ambiente y tecnología. De esta forma, la adopción de medidas que garanticen la movilidad de los usuarios, es una forma de mejorar la calidad de vida de la población, lo que implica el disfrute del espacio urbano por todos los ciudadanos y el acceso a los servicios.

La identificación y correcta aplicación de métodos destinados a la de recopilación de datos en estudios de Ingeniería de Tránsito de acorde a las condiciones cubanas junto a métodos de procesamiento de información proveniente de este diagnóstico contribuirá de manera efectiva en el análisis de la accesibilidad y movilidad a centros históricos cubanos.

Conclusiones

1. El comportamiento de los atributos de accesibilidad y movilidad de centros históricos, dependen de la eficacia en la gestión vial de los componentes del subsistema vial urbano. Del análisis de la bibliografía especializada a nivel internacional se han definido a estos componentes como los flujos vehiculares y peatonales, las infraestructuras vial y peatonal, los dispositivos de control de tráfico y los estacionamientos.

2. Se contextualizan según la literatura internacional y nacional un grupo de métodos de diagnóstico y procesamiento de la información que constituyen una poderosa herramienta para el análisis de la accesibilidad y movilidad en centros históricos cubanos.

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