Configuração espacial das práticas de movimento da população idosa de Belo Horizonte/Brasil: uma análise das centralidades urbanas

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O aumento da população idosa que participa na vida urbana é uma realidade em todo mundo. Essa transformação tem um impacto significativo nas demandas por bens, serviços e infraestruturas públicas. A maioria dos estudos demográficos realizados no Brasil salienta o aprofundamento do processo de envelhecimento da população nas últimas décadas. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), considera-se pessoa idosa todo indivíduo com 60 anos ou mais, definição que será utilizada neste estudo.

Nos anos 2000, as pessoas idosas correspondiam a 5,6% da população brasileira. Esse número aumentou para 10,7% em 2010 (IBGE, 2010), representando um acréscimo de cerca de 91% em uma década. Segundo dados da série histórica da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (PNADc), realizada pelo IBGE (2022), entre 2012 e 2022, a população total de idosos passou de 22,5 para 32,4 milhões, sendo em termos percentuais em relação à população brasileira, de 11,3% para 15,1%, representando, aproximadamente, 33% de crescimento em 10 anos.

Essas tendências são ainda mais expressivas no estado de Minas Gerais e no município de Belo Horizonte. Em 2012, os idosos representavam 11,9% da população total do estado, enquanto em 2022, esse percentual foi para 15,8%, indicando um aumento de um pouco mais de 33% em uma década. Em Belo Horizonte, no mesmo período, esse aumento foi de aproximadamente 38% (IBGE, 2022).

No que tange às projeções para a população idosa, conforme divulgado pelo IBGE (2018), no Brasil, estima-se que em 2030, 2040 e 2060 os idosos representarão aproximadamente a 18,7%, 23,5% e 32,2%, respectivamente. Em Minas Gerais, essas tendências também são mais significativas, com projeções de 21,3%, 26,2% e 35,9%, respectivamente, para os mesmos anos. Isso representa um valor 12,1% superior em relação à média nacional nas décadas mencionadas, reforçando a existência desse novo desafio e corroborando a importância de novos estudos voltados para esse grupo etário.

O peso demográfico dessa população implica também em uma transformação na esfera pública e no debate no setor de transporte. No Brasil, por força de legislação federal, o transporte é gratuito para a população maior de 65 anos (Constituição da República Federativa do Brasil, 1988). Em 2003, a Lei Nº. 10.741 (Estatuto do Idoso, 2003), que regulamenta os direitos dessa população, estabeleceu a gratuidade e determinou a reserva e a identificação de prioridade em 10% dos assentos em todos os veículos de transporte coletivo público urbano e semiurbano. Os agentes públicos de Belo Horizonte têm demonstrado preocupação em relação à mobilidade e à acessibilidade desse grupo populacional. Foram implementadas algumas medidas com o objetivo de melhorar a sua mobilidade, especialmente orientadas para garantir as condições de segurança e conforto para o uso dos modos coletivos. Como exemplo, todos os ônibus e vagões do metrô têm assentos reservados para os idosos.

No âmbito acadêmico brasileiro, as pesquisas envolvendo a população idosa têm avançado nas temáticas relacionadas às mudanças das políticas econômicas, previdenciárias e de atendimento nos serviços de saúde (Gomes & Pamplona, 2015; Wong & Carvalho, 2006). Porém, os estudos relativos às transformações na configuração da vida urbana dos grandes centros metropolitanos e, especificamente, sobre o tema da mobilidade urbana têm sido menos expressivos.

É precisamente na identificação das práticas de deslocamento da população idosa da cidade de Belo Horizonte, capital do Estado de Minas Gerais (Brasil), que centramos nosso interesse. Queremos estabelecer as práticas de mobilidade no que diz respeito às características das viagens em termos espaciais. Para tanto, buscou-se identificar os modos, motivos e frequências de viagens, assim como as áreas do município que atraem maior número de viagens dessa população, aqui definido como elderly Centrality, com base no desenvolvimento do Index of elderly Centrality (IeC_f).

Assim, essas áreas ou centralidades nos fornecem pistas sobre o uso efetivo do espaço urbano a partir das viagens, indo além da ideia de demanda e oportunidades potenciais, usualmente empregadas nesse tipo de análise, como é o caso de alguns trabalhos desenvolvidos na América Latina (Boisjoly et al., 2020; Guzman et al., 2017; Hernandez, 2018; Rodríguez Vignoli, 2008; Tiznado-Aitken et al., 2020; Vecchio et al., 2023). Estes analisam a centralidade sob a perspectiva da concentração de oportunidades, principalmente no que tange ao trabalho e ao estudo, bem como medidas baseadas nos custos de viagens, distâncias e/ou restrições temporais e divisão modal das viagens realizadas para os Central Business Districts (CBD).

Esse exercício também contribui significativamente para entender como as pessoas idosas, com base em suas práticas, criam espacialidades específicas. Busca-se superar a ênfase atribuída nas pesquisas latino-americanas relativas à mobilidade das pessoas economicamente ativas, mulheres ou grupos periféricos, seja por localização ou por renda. O estudo do envelhecimento permite evidenciar uma realidade mais ampla para entender os padrões espaciais da cidade, dada a alta dependência dos sistemas públicos, tanto no que tange aos espaços quanto aos modos coletivos de transportes, assim como a demanda de áreas particulares da cidade. As hipóteses centrais deste trabalho estão fundamentadas em dois pressupostos, onde a população idosa caracteriza-se por: a) uma queda significativa nas taxas de viagens associada ao aumento da idade; b) uma maior diversidade de modos e motivos de deslocamento, que acarreta a formação de centralidades específicas desse grupo.

Nesse sentido, consideramos que as práticas de mobilidade dessa população configuram espacialidades diferentes da centralidade já consolidada no município de Belo Horizonte: a Área Central (AC). Trata-se de uma área que recebeu tratamento especial pelo Plano Original, apresentando a maior concentração de serviços e atividades comerciais e melhor dotação de infraestrutura (Barreto, 1995).

Este trabalho pode representar um importante instrumento para o planejamento urbano e para a gestão de mobilidade das pessoas idosas, que não deveriam ser consideradas como assuntos marginais em pesquisas e no debate público. Pelo contrário, se as tendências demográficas se confirmarem, progressivamente, será um fator relevante tanto nas dinâmicas de ordenamento dos serviços urbanos, como na prestação dos serviços de transporte público e na organização dos espaços públicos da cidade.

Os deslocamentos das pessoas idosas permitem observar a emergência de formas centrífugas que fomentam outras áreas com funções relevantes para essa população. Com o objetivo de identificar as práticas de mobilidade da população idosa da cidade de Belo Horizonte, realizaremos uma análise dos deslocamentos realizados por esta população, avaliando a relação entre as características desses movimentos e os espaços onde eles acontecem. Buscamos identificar, em primeiro lugar, a frequência, motivos, modos mais importantes; em segundo lugar, as centralidades com base na prática de deslocamento dos idosos e da população residente. Utilizamos os dados da Pesquisa Origem Destino (OD) de 2012 (Minas Gerais, 2013), do Censo Demográfico de 2010 (IBGE, 2010).

Foram extraídos os dados referentes ao estoque de população residente da base do universo do Censo Demográfico de 2010 (IGBE, 2010), agregados originalmente por setores censitários. Para fins de processamento e análise, empregamos como unidades espaciais denominadas Campos (Figura 1). Estes, de acordo com Lessa e Lobo (2019), são considerados “unidades de vida urbana”, compreendem agregações de Áreas Homogêneas (menor nível de desagregação espacial compatíveis com os setores censitários). Em Belo Horizonte, conforme recorte espacial estabelecido na OD de 2012, discriminamos 103 Campos (compatibilizados com a OD de 2002), divididos em nove Regionais Administrativas: Barreiro, Oeste, Centro-Sul, Noroeste, Leste, Pampulha, Nordeste, Norte e Venda Nova.

Conforme apresentado anteriormente, as hipóteses deste trabalho, que busca compreender as práticas de mobilidades da população idosa, estão fundamentadas nos seguintes pressupostos: a) existência de uma queda significativa nas taxas de viagens associada ao aumento da idade; b) maior diversidade de modos e motivos de deslocamento, que acarreta a formação de centralidades específicas dos idosos. A partir destas, foram caracterizados os deslocamentos realizados a partir de uma matriz de viagens, disponíveis na Pesquisa OD de 2012, segundo a amostra expandida. Além disso, a metodologia consistiu na identificação das áreas de maior atração de idosos (elderly Centralities), por meio da aplicação do Index of elderly Centrality (IeC_f), baseado nos fluxos destes deslocamentos. Este é um indicador padronizado, fundamentado na análise do poder de atração de viagens de cada Campo, conforme definições e conceitos apresentados por Zhong et al. (2014) e Kneib e Silva (2014), que consideram subcentros espaços que atraem maior número de viagens. Nesse sentido, foi proposto o indicador elderly Centrality (eC_f), cujo critérios de seleção dos fluxos estão indicados na Tabela 1.

figura 1
Mapa de localização de Belo Horizonte
Elaboração própria, a partir da base digital (PRODABEL)

tabela 1
Critérios para a seleção dos fluxos

Elaboração própria

Para a identificação das elderly Centralities, foram utilizados todos os modos de transporte, uma vez que para a definição destas é fundamental a consideração do fluxo total atraído. Ademais, os motivos de destino selecionados estão relacionados às atividades de comércio e serviços, excluindo-se, portanto, o motivo “Residência” (Tabela 1). Assim, o eC_f foi encontrado a partir da Equação 1.

(1)

em que:

eC_fi= elderly Centrality do Campo i, baseado nos fluxos de idosos;

ep_i = população idosa residente do Campo i;

ep = população idosa residente total do município;

te_i = viagens diárias dos idosos atraídas pelo Campo i;

tt = viagens diárias totais do município.

Para o modelo proposto, a razão entre a população idosa por Campo e a população idosa do município permite medir a proporção desse grupo etário por Campo. Considerou-se esse fator importante, uma vez que, conforme já mencionado, o modo a pé é uma das formas mais utilizadas pelos idosos, segundo Liu et al. (2021) e Pantelaki et al. (2021). Por serem deslocamentos de alcances menores, presume-se que ocorrem no próprio Campo de origem.

Por sua vez, a razão entre as viagens realizadas pela população idosa e as viagens realizadas pela população geral permite medir a atratividade do Campo pelo grupo. Para efeitos de comparação, os valores de eC_fforam padronizados em uma escala de 0 a 1, constituindo, portanto, o IeC_f, conforme apresentado na Equação 2.

(2)

em que:

IeC_fi = Index of elderly Centrality do Campo i, baseado nos fluxos de idosos;

eC_fi = elderly Centrality do Campo i, baseado nos fluxos de idosos;

eC_fmin = Valor mínimo de eC_f;

eC_fmax = Valor máximo de eC_f.

Observou-se que para os resultados não serem mascarados pelos altos valores de IeC_fda AC, foi realizada também uma análise sem os Campos pertencentes à essa região. Os valores do Index of elderly Centrality foram representados em cartogramas (incluindo e excluindo a AC), com symbology graduated colors, a partir do método de classificação natural breaks (jenks) em três classes. Essas foram denominadas, respectivamente, do maior para o menor valor: a) Elderly Centrality de 1ª ordem (maior importância); b) Elderly Centrality de 2ª ordem (menor importância); c) Não centralidade.

Após a identificação, as elderly Centrality de 1ª ordem foram classificadas com base na análise isolada dos fatores da Equação 1 (taxa de população idosa residente e taxa de atração de viagens de idosos). Sendo estas: a) Centralidade Essencialmente de Idosos (aquelas que apresentaram significativa taxa de residentes idosos e alta taxa de atração de viagens de idosos); b) Centralidade de Atração de Idosos (aquelas que apresentaram taxa de residentes idosos pouco significativa e alta atratividade de viagens de idosos). Por fim, as elderly Centrality de 1ª ordem foram analisadas a partir dos modos principais de deslocamento, a fim de verificar se o fenômeno descrito por Liu et al. (2021) e Pantelaki et al. (2021) também ocorre nessas centralidades da capital mineira.

Em relação às dinâmicas de movimento, observa-se que os impactos significativos do envelhecimento na cidade estão associados à diminuição da presença da população idosa nos espaços públicos da cidade. É notória a diminuição da taxa de viagens à medida que a idade avança. Essa tendência é mais pronunciada quando se considera o gênero da população. Em geral, os homens idosos tendem a realizar mais deslocamentos. Apenas as mulheres entre 60 até 64 anos e entre 70 e 74 anos apresentam médias de viagens mais elevadas do que os homens. Embora essa diferença seja pequena, ela sugere uma maior imobilidade das mulheres na cidade, conforme apresentado na Figura 2.

Apesar da diminuição da presença da população idosa na mobilidade urbana, essas pessoas estão nas ruas, participam ativamente da vida urbana e demandam mais e melhores serviços. Portanto, destaca-se o papel crucial do transporte público e da caminhada para esses indivíduos. Em termos agregados, o modo de transporte coletivo é responsável por 55,8% dos deslocamentos, enquanto o modo individual por 17,9% e o não motorizado (a pé ou utilizando bicicleta) por 26,3%. Isso difere do restante das pessoas da cidade, que utilizam principalmente o modo individual e não motorizado, representando cerca de 30,7% e 37,8% respectivamente (Figura 2). Essas tendências diferem de acordo com o gênero. As mulheres tendem a se deslocar mais em modos não motorizados (42%) e no transporte público (28%), enquanto os homens compartilham mais as características da população em geral, usando majoritariamente os modos privados para se deslocar (43%) e o não motorizado (34%).

figura 2
Média de viagens por grupos de idosos em Belo Horizonte
Elaboração própria, baseada em Minas Gerais (2013)

A população idosa difere da não idosa em relação aos motivos de viagem. Essa diversidade de motivos contrasta com a grande relevância das viagens obrigatórias no caso da população menor de 60 anos. Em termos agregados, o trabalho representa apenas 10% dos motivos de deslocamentos (Tabela 2). Entretanto, notamos diferenças nas dinâmicas de viagem conforme a idade avança. Até os 69 anos, há maior concentração de viagens relacionadas ao trabalho, proporção que diminui à medida que a idade avança. Compras e Lazer são o segundo e terceiro motivos de viagem entre o grupo etário estudado, com variações pequenas entre as faixas etárias descritas na Tabela 2. As viagens por motivo de saúde não têm proporção elevada, mas a variação também não é significativa nos grupos etários. Em geral, a redução mais acentuada das viagens entre os idosos ocorre após os 75 anos.

tabela 2
Motivo das viagens por grupos de idosos em Belo Horizonte. Em porcentagens

Elaboração própria, baseada em Minas Gerais (2013)

Em consequência, podemos afirmar que as pessoas idosas dependem mais dos sistemas públicos de mobilidade, tanto das calçadas como do transporte público. Esses sistemas ganham relevância a partir da realização de atividades cotidianas de encontro, consumo e socialização e vão além das mobilidades pendulares e obrigatórias. As características identificadas evidenciam um uso diferenciado dos espaços urbanos e, portanto, demandam uma melhor qualidade dos espaços e serviços. Isso também evidencia desigualdades relevantes em relação ao gênero, dado que as mulheres idosas dependem mais dos espaços públicos e dos transportes coletivos para garantir o acesso à cidade. Quanto à identificação das elderly Centralities, em um primeiro momento, foi aplicado o Index of elderly Centrality (IeC_f) considerando a principal centralidade municipal já consolidada, conhecida como Área Central de Belo Horizonte (AC). O cartograma apresentado na Figura 3 corrobora a estrutura urbana monocêntrica verificada por Lessa e Lobo (2021) e Castilho et al. (2022), modelo este já mencionado por Mendonça (2008). Nesse sentido, apesar de ter havido a consolidação de algumas centralidades em Belo Horizonte (Lessa & Lobo, 2021; Castilho et al., 2022), a Área Central continua sendo o principal polo de atração e concentração de viagens municipais e regionais. Os Campos que a compõem (Centro, São Lucas, Savassi, Lourdes e Barro Preto) são setores de alta atividade humana, sugerindo uma relação de dependência entre esta e as demais unidades espaciais da capital.

Ao analisarmos o fenômeno sem a influência dos altos valores de IeC_fda AC, torna-se possível visualizar diferentes espaços de atração efetiva de fluxo de idosos no município, os quais foram classificados neste trabalho em: a) elderly Centrality de 1ª ordem (maior importância); b) elderly Centrality de 2ª ordem (menor importância); c) não centralidade, conforme apresentado na Figura 4. Das 29 centralidades identificadas, 5 foram classificadas como de 1ª ordem. Estas são representadas pelos Campos Cruzeiro-Anchieta (Regional Centro-Sul), Padre Eustáquio (Regional Noroeste), Floresta e Santa Inês (Regional Leste) e Vale do Jatobá (Regional Barreiro), destacados em vermelho mais escuro. Ainda que em menor proporção do que na Área Central, estas são as áreas mais utilizadas pela população de estudo.

A partir das elderly Centralities (1ª e 2ª ordem) identificadas, no que tange à continuidade da importância da Área Central de Belo Horizonte, é possível encontrar semelhanças com as análises já realizadas por Lessa e Lobo (2021) e Castilho et al. (2022), mesmo quando esta é desconsiderada da investigação. Nota-se que duas das cinco centralidades de 1ª ordem se encontram no entorno da AC, reforçando o modelo monocêntrico da estrutura espacial do município. É importante ressaltar que o padrão radioconcêntrico de estruturação territorial, em que os principais corredores viários convergem para a AC, contribui para essa conformação espacial. Além disso, ao analisarmos a Figura 4, verificamos que as elderly Centralities estão localizadas no entorno imediato desses grandes eixos viários. Tal resultado pode ser explicado pela maior capilaridade no território proporcionada por esses corredores viários, que dão suporte ao fluxo atraído pelas centralidades.

figura 3
IeC_f (considerando a AC)
Elaboração própria, com base em Minas Gerais (2013)

figura 4
IeC_f (desconsiderando a AC)
Elaboração própria, com base em Minas Gerais (2013)

A análise dos dois fatores componentes da Equação 1 permite compreender os resultados de IeC_f. Ainda, esta permite identificar as elderly Centralities com valores mais significativos de taxa de população idosa residente (epi/ep) e de taxa de atração de viagens de idosos (tei/tt) dentre as 29 centralidades. Com base na exploração dos resultados obtidos para as duas taxas supracitadas, observa-se que o conjunto dos dados de taxa de população residente apresentou um desvio padrão muito elevado em comparação ao do conjunto de dados da de atração de viagens (0,48 e 0,03, respectivamente), o que faz com que o primeiro fator tenha um peso maior nos altos valores de IeCf. Ao investigar separadamente a influência de tais fatores no ranqueamento das elderly Centralities foram realizadas algumas observações. Das 29 centralidades identificadas, apenas quatro possuem taxa de população residente acima de 2,0% do total de população idosa do município: Santa Inês, Cruzeiro-Anchieta, Vale do Jatobá e Padre Eustáquio, todas elas elderly Centralities de 1ª ordem. A centralidade Floresta, também de 1ª ordem, apresentou uma taxa de 1,8%, ficando em nono lugar dentre as centralidades identificadas. Já na análise da taxa de atração de viagens, 45% das elderly Centralities apresentaram taxas superiores a 0,1%. A centralidade de maior taxa foi a Cruzeiro-Anchieta, também classificada como elderly Centralities de 1ª ordem.

Diante desse contexto, é importante ressaltar que estas não apresentaram necessariamente os valores mais altos dos fatores analisados. O que pode significar características diferentes de deslocamento dentro das centralidades, tanto no que se refere ao modo, quanto à motivação do grupo analisado. Com o objetivo de caracterizar as cinco elderly Centralities de 1ª ordem, estas foram divididas em Centralidades Essencialmente de Idosos (CEe) e Centralidades de Atração de Idosos (CAe). Foram identificadas como Centralidades Essencialmente de Idosos: Santa Inês, Cruzeiro-Anchieta, Vale do Jatobá e Padre Eustáquio, por apresentarem significativas taxas de residentes e de atração de viagens. Por fim, entre as elderly Centralities de 1ª ordem, a única classificada como Centralidades de Atração de Idosos, foi o Floresta. Apesar de apresentar significativa taxa de atração de viagens de idosos, demonstrou uma taxa de residentes idosos não significativa dentre as 29 centralidades verificadas (abaixo de 2,0%).

Nas elderly Centralities de 1ª ordem, as viagens a pé constituem o principal modo de deslocamento, com destaque para os Campos Vale do Jatobá e Santa Inês onde as viagens por esse modo correspondem a 57,8% e 47,2% dos deslocamentos diários, respectivamente. Para os demais, nota-se uma variação entre 30,2% e 37,6%, conforme apresentado na Figura 5. O uso do transporte coletivo (ônibus e metrô) também é notório, ainda que em menor proporção, principalmente no Padre Eustáquio (29,4%) e no Santa Inês (23,8%). Já no Cruzeiro-Anchieta e no Santa Inês, o transporte individual motorizado (automóvel e motocicleta) se destaca, correspondendo a 49,5% e 35,0% das viagens, respectivamente. Nas outras duas áreas esse modo de transporte não ultrapassa 30,1% das viagens. Essas práticas revelam uma geografia diferenciada que precisa ser observada com maior profundidade para poder construir uma política pública mais equitativa, levando em consideração as demandas dessa população.

figura 5
Modos de transportes utilizados pela população idosa nas elderly Centralities de 1ª ordem
Elaboração própria, baseada em Minas Gerais (2013)

A análise das dinâmicas de viagens e da formação de centralidades nos permitem afirmar que o uso da cidade pela população idosa de Belo Horizonte vai além de uma dinâmica puramente funcional em termos de deslocamento. Ela adquire contornos mais complexos, abrangendo aspectos comportamentais e espaciais. Esse grupo caracteriza-se pela diminuição importante da taxa de viagens segundo a idade, bem como pelo aumento significativo dos modos ativos e transporte público coletivo. No que diz respeito ao gênero, observamos uma desproporção entre o uso de automóvel privado entre homens e mulheres. Essa tendência evidencia o papel das desigualdades de gênero em relação ao acesso aos veículos e o peso da mobilidade privada. Belo Horizonte e a sua região metropolitana é uma das áreas com maior índice de motorização do Brasil. Esses resultados são semelhantes aos de outras realidades urbanas latino-americanas (Azevedo et al., 2021; Barreto, 2012; Cataldi, 2018; Vecchio et al., 2022), especialmente no que se refere ao aumento da imobilidade. Porém, a tendência não é a mesma em relação ao peso do transporte privado.

Quanto à distribuição espacial das viagens, identificamos a persistência do padrão de monocentralidade no município, com a concentração das viagens tanto na área central quanto nas áreas adjacentes, configurando um centro expandido, corroborando resultados para Belo Horizonte de Lessa e Lobo (2021) e Castilho et al. (2022), Rodríguez Vignoli (2008) e para outras cidades latino-americanas Oviedo e Guzman (2020) e Tiznado-Aitken et al. (2023). É importante ressaltar que essa característica difere, inicialmente, com as tendências de transformação das cidades contemporâneas que tendem ao policentrismo (Kloosterman & Musterd, 2001; Kneib & Silva, 2014).

Entretanto, os resultados do IeCf elencam a emergência de uma estrutura espacial mais complexa no caso de Belo Horizonte. Ainda que haja uma sobreposição física entre as centralidades das viagens de toda a população e a população idosa, encontramos novas centralidades com alta concentração de viagens desse grupo localizadas em áreas distantes da área central, mais distribuídas no território urbano. Também identificamos centralidades limítrofes que podem estar associadas às demandas da população idosa de outros municípios da RMBH, como Santa Inés e Jatobá. É necessário futuramente aprofundar melhor nos fatores que explicam a emergência destes espaços. No entanto, o índice evidencia que esse arranjo espacial pode configurar uma estrutura mais híbrida, como indicado por Bertaud (2004) e González e Flores (2021), com áreas centrais que atendem demandas mais especializadas. Nesse sentido, concordamos com Zhong et al. (2014) sobre a importância de considerar a dinâmica das viagens como um proxy importante para entender a estrutura urbana a partir das atividades humanas, que vão além da distribuição dos usos urbanos.

Os resultados do índice também evidenciam a necessidade de colocar no centro do planejamento urbano as demandas das populações mais vulneráveis, especialmente da população idosa e da população idosa feminina. Ainda que outros autores (Aguiar & Macário, 2017; Banister & Bowling, 2004; Szeto et al., 2017; Vecchio et al., 2022) elencam a importância do transporte público e da mobilidade ativa deste grupo, é necessário avançar na compreensão dos arranjos espaciais da mobilidade no intuito de identificar áreas de intervenção prioritárias para o investimento público. Essas intervenções devem permitir melhorias nas condições de acessibilidade não apenas aos serviços urbanos, mas também ao transporte público e aos espaços públicos para pedestres. Essas áreas também podem ser compreendidas como espaços potenciais para o fornecimento de serviços de comércio e lazer para a população idosa, tanto pelo setor público como privado. Assim, fornecemos ferramentas que permitam superar o monocentrismo que caracteriza as decisões dos agentes públicos e privados e fortalecer a formação de novas centralidades urbanas.

Por último, consideramos que este trabalho constitui um avanço importante no estudo da relação entre estrutura urbana e envelhecimento. No entanto, também possui limitações na análise da distribuição de oportunidades, na organização dos usos urbanos e nas infraestruturas de mobilidade. Há a necessidade de avançar no estudo dos fatores que incidem na formação destas áreas centrais. Também é um desafio melhorar a compreensão da relação dessas áreas com outras dimensões, como a acessibilidade ao transporte público, a caminhabilidade, o desenho universal dos espaços públicos e a distribuição espacial da população idosa na cidade. Esses temas constituem nossos próximos desafios de pesquisa.

Esta pesquisa contou com o financiamento das instituições: Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais, FAPEMIG (Processo APQ-01359-22) e do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico- CNPq, através do Edital de Demanda Universal, processo 409726/2022-2 e da bolsa de produtividade, processo 312623/2023-2.