EL PASEO IMPOSIBLE POR LA CIUDAD INABARCABLE, UNA RELECTURA DE LAS ECOLOGÍAS URBANAS DE REYNER BANHAM[1]

THE IMPOSSIBLE STROLL THROUGH THE UNREACHABLE CITY, REYNER BANHAM’S URBAN ECOLOGIES REVISITED

Javier Malo De Molina Bodelón javiermalodemolina@yahoo.com

Universidad Politécnica de Madrid, España

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En 1971, el historiador Peter Reyner Banham publicó un hoy famoso texto sobre la ciudad de Los Ángeles titulado Los Angeles. The Architecture of Four Ecologies. Un texto sobre una ciudad que, a ojos de la crítica, se presentaba como incomprensible; Mumford (2021, p. 850), por ejemplo, la repudia bajo el calificativo de “masa indiferenciada”. Pero Banham demostró que sí era posible entenderla y planteó un marco teórico que estudiaba la forma de la ciudad contemporánea a partir de dos escalas fundamentales –estructural y morfológica- implícitas en su análisis. Con motivo de la reciente traducción del texto de Reyner Banham al castellano (2016), este artículo repasa críticamente su visión y se propone enriquecerla añadiendo a su planteamiento una tercera escala, la perceptiva -producto de la mirada del individuo que recorre la ciudad experimentando su forma-, en un intento por completar la perspectiva de los estudios sobre la forma de la ciudad expuesta en el citado libro. Para ello, el artículo se apoya en documentos académicos de referencia que introducen esta tercera escala, pero también en obras de autores literarios en las que las singularidades de la ciudad de Los Ángeles aparecen bien definidas, aportando un valor expresivo y poético que los estudios urbanos no deberían eludir.

Es precisamente la aproximación desde la forma uno de los aspectos más valiosos del texto del autor británico que quizá no ha sido completamente entendido: las críticas de Plagens (1972) y Davis, (2003, p. 55-57), por ejemplo, son, sobre todo, de carácter social, pero ninguna parece asumir que la aproximación de Reyner Banham es estructural y morfológica. La lectura que plantea devuelve una imagen sintética de la forma de la ciudad de Los Ángeles que permite comprenderla en su conjunto. La escala más amplia –la estructural- muestra el contexto geográfico sobre el que se despliega la ciudad -costa, colinas, llanuras-, la red de infraestructuras que organiza su conectividad espacial -las grandes autopistas- y el mosaico infinito de piezas residenciales básicamente unifamiliares. La escala morfológica, en su aproximación, posibilita distinguir las características del mosaico residencial y facilita la diferenciación entre el unifamiliar repetido ad nauseam por las llanuras del fondo de los valles y el unifamiliar singular de las élites que se asientan en las colinas. Esta escala evidencia también el implacable proceso de segregación espacial que se encuentra arraigado en la ciudad a partir de la propia forma que imponen sus infraestructuras.

Como aportación teórica que complementa la visión de Banham (2016), este artículo propone una escala perceptiva que introduce el análisis de la atmósfera urbana –tal y como lo planteaba la Internacional Situacionista (Careri, 2015, p. 74)- en un intento por sintetizarla en una serie de imágenes poéticas y literarias elocuentes que contribuyen a comprender la inmediatez de la experiencia del individuo que habita la ciudad.

Este enfoque a partir de tres escalas contribuye a entender el espacio físico de la ciudad de Los Ángeles en contra del cliché que la retrata como una ciudad incomprensible. Sin embargo, su descomposición en piezas sí que nos devolverá una ciudad inabarcable, aunque no en términos intelectuales, sino en términos físicos; una ciudad tan extensa y sincopada que, en su escala más próxima, sólo admitirá ser experimentada a través del automóvil, complemento del ensimismamiento que propicia la vivienda unifamiliar. Ambas circunstancias reducen la exposición del individuo ante sus conciudadanos y, por lo tanto, su experiencia vital, transformando así su naturaleza social de una forma determinante.

El presente artículo se enmarca tanto en la tradición morfologista que en España defendió vehementemente Manuel de Solà-Morales, quien siempre apostó por un urbanismo que debía reflejar nítidamente su pertenencia al ámbito de la arquitectura como estudio e intervención sobre “la pura forma física” (Solà-Morales, 2008, p.15), como en la mirada perceptiva que desde finales de los años sesenta introducen Kevin Lynch (2001), Gordon Cullen (1964), o incluso Jane Jacobs (2011) y Jan Gehl (2006); todos ellos muy críticos con las propuestas urbanas del Movimiento Moderno al que achacan carecer de profundidad proyectual como consecuencia de obviar una escala que fomenta la sociabilidad cívica y que proporciona complejidad y variedad al conjunto urbano. Frente a las críticas que recibió la perspectiva de Banham (Plagens, 1972 y Davis, 2003, p. 55-57), este trabajo defiende la relevancia de una aportación que se centra en la comprensión analítica y sintética del cuerpo físico de la ciudad y la complementa resaltando sus consecuencias sobre la experiencia humana.

Reyner Banham inició su exploración y descubrimiento de Los Ángeles como respuesta a una postura académica que, como señala Fishman (1987, p. 156), rechazaba la ciudad con la excusa de su novedad y su inconmensurabilidad. Los Ángeles desafiaba el mismo concepto de metrópolis moderna tal y como se había considerado a partir de la Revolución Industrial: ¿cómo se podía hablar de ciudad en un lugar que no tenía un centro urbano claramente distinguible?

La ciudad de Los Ángeles representa un auténtico cambio de paradigma en la historia de la ciudad jardín suburbana. Tanto los suburbios del siglo XVIII a las afueras de Londres, como aquellos levantados a lo largo de las redes de ferrocarril en Filadelfia y otras ciudades industriales de Estados Unidos en el siglo XIX, estaban subordinados a una ciudad central (Fishman, 1987). Eran refugios para una minoría adinerada y privilegiada cuyo proyecto aspiraba a representar una alternativa al modelo de ciudad compacta. En Los Ángeles, la vivienda unifamiliar abandona su condición periférica para convertirse en el elemento protagonista de toda la ciudad (Fishman, 1987, p. 155). Pero bajo el marco del ideal suburbano hay tres elementos clave previos a su consolidación que propiciarán su transformación en la metrópolis suburbana en la que se convirtió a partir de la segunda mitad del siglo XX: en primer lugar, la extraordinaria simplificación y estandarización de los procesos constructivos vinculados a la vivienda unifamiliar gracias a la aparición y divulgación de un sistema constructivo muy sencillo –conocido como balloon frame- (Figura 1) que permitía levantar una construcción rápidamente (Jackson, 1985, p. 126); en segundo lugar, la facilidad para adquirir una vivienda en propiedad avalada por el propio gobierno a través de la Federal Housing Administration, cuyo cometido es conceder avales para préstamos a largo plazo proporcionados por entidades privadas para –como se puede ver en un anuncio de la década de los años 30 (Figura 2)-comprar, construir o reformar una vivienda (Jackson, 1985, p. 204); y, en tercer lugar, el fomento y financiación de una amplísima red de autopistas (Figura 3) creada bajo el auspicio de la Interstate Highway Act de 1956 (Jackson,1985, p. 249). Así, la historia de Los Ángeles es la historia de la emancipación del suburbio respecto del centro urbano. En la ciudad californiana la vivienda unifamiliar se convirtió en uno de los elementos fundamentales de la estructura urbana. La versión del suburbio materializado en Los Ángeles se construyó como una ciudad descentralizada sin vínculos -ni funcionales, ni emocionales- con el centro y con una red de transportes erigida para servir casi exclusivamente al vehículo privado.

Figura 1
El sistema Balloon Frame en una promoción en Lakewood, California.
Nicolaides y Wiese (2006, p. 266).

Figura 2
Anuncio de la década de los años 30 de la Federal Housing Administration (FHA).
Federal Housing Administration (ca. 1930).

Figura 3
Cartografía de la primera red de autopistas interestatales.
American Automobile Association(1958).

Desde un punto de vista estructural, Reyner Banham (2016) sintetiza la forma de la ciudad de Los Ángeles en tres conjuntos de elementos: los residenciales, los asentados en las colinas y el llano -lo que denomina “Las colinas” y “Las planicies del Id”, respectivamente-; los infraestructurales –las autopistas o, en su terminología, “Autopía”- y los geográficos, que se presentan fundamentalmente en forma de una naturaleza concentrada en la visión del amplísimo Océano Pacífico y que Banham denomina “Surfurbia”.

TEJIDOS RESIDENCIALES

Sin embargo, en realidad y en su mayor parte, Los Ángeles es incomprensible desde el punto de vista del peatón porque es inabarcable a partir de esa forma de desplazarse. Su extensión y homogeneidad resultan desalentadoras y la hacen completamente ajena a ese medio. Un intento por caminar por Los Ángeles es lo opuesto al paseo de los artistas del Romanticismo, aquellos que, de hecho, inventaron esta despreocupada forma de transitar (Jarvis, 1997). El paisaje ofrecía al poeta o al pintor una secuencia continua y ordenada -pero también cambiante- de elementos que permanecían constantemente punteados de singularidades de variada naturaleza. El caminante romántico podía además echar la vista atrás modificando lo ya visto para situarlo desde una mirada distinta u orientarse hacia los lados del camino para encontrarse contemplando una nueva perspectiva. El supuestocaminante angelino tiene ante sí un vasto mar de infinitas viviendas unifamiliares todas iguales, un espectáculo tedioso que se sucede ininterrumpidamente. Así son Las planicies del Id. Se trata de un ADN paradójico, pues significa que el carácter de la ciudad está determinado por la falta de carácter: “en lo que se refiere a los impulsos más básicos y más carentes de encanto, pero vitales, de la psicología urbana de Los Ángeles, las llanuras son en realidad el núcleo central del Id de la ciudad” (Banham, 2016, p. 165). Se podría, incluso, considerar a Los Ángeles como el primer ensayo a gran escala de lo que Koolhaas (2007) ha denominado La ciudad genérica (Figura 4). El llano es “cualquier parte, ninguna parte” (Banham, 2016, p. 176). Más aún, en Los Ángeles se da la paradoja de que hasta las arquitecturas exclamativas -que abundan en las laderas, en la línea de costa y en edificios asociados a la carretera- acaban resultando igualmente tediosas por efecto de su repetición y no conforman ninguna singularidad a la que vincularse visual o emocionalmente para mejorar la legibilidad del conjunto (Lynch, 2001, p. 34). Las colinas ofrecen el espectáculo más edificante de las vistas sobre el Pacífico y de unas viviendas sofisticadas realizadas muchas veces por los arquitectos más reconocidos del momento –como la Case Studyhouse 22 (Figura 5)-, pero lo cierto es que un peatón que se atreviera a seguir el trazado sinuoso del viario que asciende por las laderas, se encontraría un paisaje de vallas y setos (Banham, 2016, p. 99) que ocultan las famosas viviendas y las vistas hacia un Océano Pacífico que se convierte en un espectáculo reservado en exclusiva para la élite que habita esta zona.

Figura 4
Las planicies del Id, Los Ángeles, California.
Fotografía de Alex S. Maclean (2003, p. 49).

Figura 5
Case Study house 22 de Pierre Koenig.
Fotografía de Julius Shulman (Banham, 2016, p. 229).

LA RED DE INFRAESTRUCTURAS

A vista de peatón la ciudad es efectivamente incomprensible. La visión de conjunto sólo es posible tomando un poco de distancia, alejándose tanto como para poder entender las viviendas como un gran mosaico. Y dicha visión sólo es posible desde el aire, o bien, desde la increíble altura que proporcionan esos inmensos nudos de autopista (Figura 6) tan elogiados por Banham (2016, pp. 83-85).Para David Brodsly (1981, p. 2).La red de autopistas del área metropolitana de Los Ángeles es equiparable a las cadenas montañosas y a los sistemas fluviales, es decir, la red de autopistas tiene la escala prácticamente de lo geográfico y representa el rasgo más importante del paisaje construido por el ser humano, “sin embargo, por debajo de esta gran escala, estructura e identidad parecían resultar bastante difíciles de identificar” (Lynch, 2001, p. 41).Ya lo señala el propio Banham “quienes sean incapaces de desplazarse con desenvoltura por su tejido urbano difuso (…) nunca podrán entender completamente la ciudad” (2016, p. 14). Desplazarse con desenvoltura quiere decir, claro, en automóvil. La multitud de detalles que construyen el entorno convierte cualquier paseo en una experiencia intensa y enriquecedora, a pesar de que los detalles que podemos percibir caminando entre viviendas unifamiliares monótonamente iguales resulta una experiencia tediosa. El ritmo acelerado del automóvil desenfoca esos detalles irrelevantes y ofrece un paisaje próximo a la visión del expresionismo abstracto –de un cuadro de Jackson Pollock, por ejemplo- donde prevalece el efecto de conjunto mientras que el detalle es completamente banal y carece de interés. Como mejor se percibe la ciudad de Los Ángeles es al volante de un automóvil.

Figura 6
El nudo entre las autopistas de Santa Ana y Harbor (izquierda) y el del cruce de la autopista de Santa Mónica con la de San Diego (derecha).
Izquierda: Fotografía de Dick Whittington (Brodsly, 1981, p. 118). Derecha: Fotografía de California Division of Highways (Banham, 2016, p. 89).

Mientras que la diferencia entre los dos tejidos característicos de la ciudad –los de Las planicies y Las colinas- opera a escala morfológica, el papel más importante que desempeña en Los Ángeles la autopista se produce a escala metropolitana. Como bien sostiene Brodsly (1981, p. 51), la red de autopistas “es la gran sinécdoque urbana, una de las pocas partes capaz de representar al conjunto”[2]. En la metrópolis angelina, los enclaves residenciales viven completamente ajenos los unos a los otros. El elemento que los vincula con el conjunto es la autopista. Sin ésta, cada suburbio es una isla completamente desconectada de las demás. Siguiendo a Brodsly, “en una zona de dispersión suburbana y de cientos de asentamientos conectados aleatoriamente, la autopista suscita una sensación de claridad y precisión que sirve para definir e integrar el espacio urbano. Ha generado una nueva conciencia de lugar”[3] (1981, p. 23).

A escala estructural, la red de autopistas funciona como un auténtico aglomerante que permite vincular infinitas piezas dispersas por un territorio muy amplio. Antes de la popularización de los GPS, cualquier indicación en Los Ángeles debía vincularse con la referencia a un acceso a la autopista más próxima. Esta forma de orientarse es fundamental para cualquier conductor que no quiere perderse porque “perderse en Los Ángeles significa no poder encontrar la incorporación a la autopista o no saber hacia dónde girar al salir de una”[4] (Brodsly, 1981, p. 24).Reyner Banham (2016, p. 11-12) inicia su texto sobre Los Ángeles elogiandoA Guide to Architecture in Southern California de David Gebhard y Robert Winter y, en especial, sus cartografías, las cuales son, ciertamente, unos esquemas muy sencillos que reflejan la cualidad reseñada por Brodsly. En los esquemas de la guía, las arquitecturas que proponen visitar se localizan en diferentes urbanizaciones de Los Ángeles y para llegar a ellas siempre aparece referenciada la autopista más próxima (Figura 7). Estos diagramas son expresión de la condición abstracta del territorio de la ciudad de Los Ángeles, un territorio en el que las autopistas son los elementos que proporcionan la estructura mínima imprescindible que permite adquirir la noción de lugar (Gebhard y Winter, 1965, p. 9).

Figura 7
Dos esquemas de la guía de Gebhard y Winter.
Izquierda: Gebhard y Winter (1965, p. 30). Derecha: Gebhard y Winter (1965, p. 46).

La auténtica naturaleza de la autopista viene determinada, no obstante, por una voluntad mecanicista que ha reducido la noción tradicional de calle –un lugar para el paseo, las compras, los encuentros, la circulación- exclusivamente a su función vehicular. La autopista es una calle que ha sido desprovista de todas las funciones que tradicionalmente se le habían encomendado, excepto el desplazamiento en un vehículo:

(…) la autopista representa la absoluta subversión de ese santuario tradicional del dominio público que es la calle. A lo largo de una décima parte de su día a día, el habitante medio de Los Ángeles se sienta en un universo privado encapsulado en acero. Más que cualquier otra ecología de Los Ángeles, más que cualquier otro lugar específico e identificable como tal, la autopista es un espacio privado[5]. (Brodsly, 1981, p. 46)

Como lugar -o como ecología según el término empleado por Reyner Banham (2016, p. 215-227)-, la autopista sólo existe completamente volcada sobre sí misma rechazando cualquier experiencia que no esté relacionada con la conducción. Para Brodsly, es como un túnel, un espacio que es indiferente al entorno que atraviesa, conectándose sólo de cuando en cuando con la superficie urbana (1981, p. 38). Esa condición paradójica lleva a la autopista, por un lado, a interconectar la ciudad más profundamente, pero, por otro, la lleva a generar un espacio envolvente que dificulta los vínculos entre las distintas partes de la ciudad y entre ella misma con buena parte de su entorno inmediato. Como viario monofuncional refuerza que las distintas partes de la ciudad sean vistas como meras zonas de paso mientras se llega hacia un destino concreto (Brodsly, 1981, p. 38). Conducir por una autopista metropolitana no es pasear, no es disfrutar de los detalles imprevistos del camino o de experimentar el contacto con los demás. Por otro lado, conviene recordar que fue de esos imprevistos y, sobre todo, del contacto ajeno, de lo que huyeron precisamente los primeros burgueses que abandonaron la ciudad compacta para crear el suburbio (Fishman, 1987, p. 38). Y es en este sentido en el que tanto la autopista como la vivienda unifamiliar han triunfado como hábitats que repelen el contacto cotidiano y continuo entre seres humanos y, sobre todo, entre individuos de diferentes estratos sociales y económicos. De acuerdo con Brodsly, “uno puede atravesar las partes más desfavorecidas de la ciudad sin tener que enfrentarse nunca directamente con la pobreza”[6](1981, p. 38). El nudo de la zona este de Los Ángeles está situado en el límite del vecindario latinoamericano más grande de la ciudad, pero la mayoría de los conductores que lo atraviesan jamás abandonarán la autopista para adentrarse en lo que seguramente consideran un territorio hostil (Figura 8). Para las clases medias urbanas la autopista constituye un puente sobre los accidentes de la geografía social (Brodsly, 1981, p. 40).

Figura 8
Nudo sobre la zona este de Los Ángeles.
Fotografía de CALTRANS (Brodsly, 1981, p. 30).

Los poetas románticos se deleitaban especialmente con los hallazgos del camino, fuera una arboleda frondosa, una cascada o la aguja de una iglesia distante que sobresalía en el horizonte. En la autopista solo tiene sentido fijarse en las señales que indican direcciones o salidas. El poeta romántico inglés, William Wordsworth, transformaba a las personas con las que se encontraba durante sus largos paseos en arquetipos humanos -el ermitaño, la niña, la madre, el anciano- a partir de los cuales mostraba rasgos de la condición humana en los que sus lectores podían verse reflejados como parte de un conjunto fraternal (Sánchez, 2018, p. 28). La poética de la autopista y del suburbio es la de la soledad y el ensimismamiento, una condición que, aunque también potencialmente universal, no deja al ser humano más que regodearse de manera narcisista en sí mismo sin propiciar otros vínculos.

La heroína de una novela de Joan Didion -Según venga el juego (2017)- conduce por las autopistas de Los Ángeles para escapar de la crisis existencial provocada por la huida de su marido. Para este personaje, la autopista es un lugar específico e importante de su vida, un lugar en el que se siente dueña de su destino; es la reina de una fortaleza inexpugnable a salvo de los enemigos y desafíos de la vida colectiva. Representa un regreso metafórico al castillo del que, según Rebecca Solnit, habrían salido los ingleses al final de la Edad Media para descubrir y transformar el paisaje en un largo proceso que tuvo su apogeo durante el Romanticismo (2015, p. 132-133). Si bien la autopista es una infraestructura colectiva, la experiencia de uso es totalmente privada y prácticamente individual. Mientras que el paseo de los poetas románticos les permitió volver a conectar con el paisaje -geográfico y cultural-, la conducción nos ha devuelto al ensimismamiento. Un ensimismamiento que además no resulta fructífero en términos ni intelectuales ni sensibles, sino que más bien se revela como una experiencia bastante banal. En la novela de Pynchon, La subasta del lote 49, la autopista -reforzando esta idea del ensimismamiento analgésico- se convierte en un sistema sanguíneo inyectado de un narcótico que limita la ansiedad vital:

Edipa tenía intención de detenerse en el primer motel que viera, aunque fuese feo, pues la quietud y el estar entre cuatro paredes en cierto momento se le habían vuelto preferibles a aquel espejismo de velocidad, libertad, el cabello al viento y paisaje continuo que no eran tales. La carretera, pensó, era en el fondo una aguja hipodérmica clavada más adelante en una vena de la autopista principal, una vena que alimentaba el sistema circulatorio de Los Ángeles para que se sintiera alegre, compacta, libre de dolor o lo que en el caso de una ciudad equivalga al dolor. (1994, p. 26).

El increíble aparataje que conforma esa infraestructura que llamamos autopista funciona casi como un túnel encerrado bajo tierra y el encapsulamiento que genera esa suspensión de la realidad posee al menos dos niveles de profundidad, aunque, por supuesto, ambos eluden completamente el entorno. Por un lado, el conductor debe mantenerse alerta para seguir las señales de tráfico; por otro, el conductor que realiza su trayecto habitual -de casa al trabajo- es capaz de abstraerse y pensar en otra cosa. Sin embargo, esta especie de espacio de meditación ahonda en la ruptura de los vínculos entre el individuo y su entorno, exactamente lo contrario de lo que pretendían –como indica Jarvis (1997, ix)- los poetas románticos con su acercamiento a ese entorno a través de sus paseos. En ellos también existían momentos que hacían posible trascender lo que tenían delante, porque al adentrarse en el paisaje, buscaban tomar distancia para encontrar un espacio de reflexión individual -al margen del ruido y la furia colectivos que se hallaban en el ambiente de la ciudad compacta-, pero sólo después de haber experimentado en profundidad la complejidad e intensidad de la realidad circundante. Lo señala acertadamente Joan Didion en un documental (Dunne, 2017) cuando habla sobre la vida del personaje de su novela Según venga el juego: “Lo que le pasa a María en ese libro es que asume que la experiencia no tiene sentido. Es lo que todo el mundo en Los Ángeles tiene que acabar aceptando básicamente porque nada parece tener sentido alguno”.

El encapsulamiento que ofrecen el coche y la autopista representa un paso más del proceso de ensimismamiento individual descrito por Sennett (2002) en El declive del hombre público. Para éste, el ambiente multitudinario de la ciudad industrial, lleno de extraños -tan expresivamente descrito por Edgar Allan Poe (2011) en su breve relato El hombre de la multitud- ofrecía una coartada para el aislamiento de una unidad familiar cada vez más exigua. En el ambiente suburbano de la vivienda unifamiliar, la familia se vuelca más sobre sí misma, emergiendo como un espacio de expresión personal protegido del mundo exterior (Sennett, 2002, p. 331). En Los Ángeles, el automóvil supone un paso más en ese ensimismamiento individual: el del individuo extrañado frente a su propia familia de la que también toma distancia y, aislado en su automóvil, circulando por la autopista, es capaz de mostrarse con comodidad tal cual es, aunque ya ante nadie más que ante sí mismo, reconociéndose únicamente ante el espejo retrovisor. Sennett (2002, p.246-247) designa al filósofo Jean-Jacques Rousseau como el primero que se da cuenta de la desaparición del espacio público -como espacio de representación comunitaria donde el ciudadano sería un actor que codifica el comportamiento humano y lo expone ante los demás- y su sustitución por una vida más volcada hacia el interior de uno mismo; una vida, para Rousseau (2009, p. 74-75), más genuina, pero para Sennett (2002, p. 247), claramente más vacía y estéril.

La paradoja de la autopista es la siguiente: se trata de un espacio donde puede llegar a confluir muchísima gente; espacio que, sin embargo, exacerba hasta límites insospechados esa condición anónima que sorprendió a las vanguardias artísticas cuando la experimentaron por primera vez en la ciudad industrial (Azúa, 1999, p. 38-40). Las masas de transeúntes que caminaban juntos sin conocerse ni intercambiar nada por las avenidas urbanas, conducen ahora igual de apiñados, pero aún más aislados unos de otros por las autopistas metropolitanas. El automóvil se presenta, así, como una especie de santuario de una individualidad totalmente desconectada del resto de sus congéneres y de cualquier entorno, un paisaje propicio para la alienación del ser humano. En un automóvil por la autopista, el conductor es realmente un rey en su fortaleza. Se produce, de esta forma, el mencionado regreso metafórico al castillo en el que, de acuerdo con Solnit (2015, p. 132-133), los habitantes del Medievo aún vivían aislados de un entorno que les atemorizada y ante el que se sentían indefensos. Tras colonizar y domesticar el paisaje, la burguesía busca aislarse de un entorno que, de nuevo, siente como hostil: “Protegido por la vivienda unifamiliar y por el vehículo propio, el habitante de Los Ángeles puede mantener su vida diaria casi completamente al margen de cualquier intromisión”[7] (Brodsly, 1981, p. 45).

Paradójicamente, mientras el individuo se aísla progresivamente de su entorno inmediato, a la vez facilita la intromisión de una realidad exagerada y distorsionada: en su hogar, a través de la televisión y los medios digitales y, en su automóvil, a través de la radio. A la par que anula su conexión con la realidad más próxima, percibe con intensidad el mundo más distante, no obstante, lo hace mediatizado por los medios de comunicación, de entretenimiento y publicitarios, que lo convierten cada vez más en un espectador pasivo -pero agresivo- de la Sociedad del espectáculo (Debord, 2012) que ha eliminado de su vida el contacto directo, el que, a su vez, le permitiría desarrollar una conciencia crítica y sensible más profunda (Gehl, 2006, p. 29).

En este artículo se ha revisado el texto de Reyner Banham enmarcándolo en la perspectiva morfológica en la que el propio autor lo insertó cuando sintetizó su forma en cuatro piezas -la costa, la red de autopistas y sus dos tejidos principales-; y, aunque hoy pueda parecer evidente, el esfuerzo analítico que realizó el crítico inglés se encuentra entre sus grandes aportaciones porque proporciona un marco teórico al estudio de la forma de una ciudad que, en su momento, y como ya se ha visto, resultaba un cierto enigma. En segundo lugar, el artículo ha añadido a la discusión el salto de escala que Banham no llevó a cabo -por permanecer todo el tiempo bajo los mandos de su automóvil-, para proponer una mirada que permite añadir nuevas perspectivas que contribuyen a entender Los Ángeles y desde las cuales es posible construir una crítica que trasciende el optimismo desmedido -que a veces emana del texto de Banham- hacia una metrópolis que, en realidad, ahonda en la soledad de un individuo apartado del tipo de experiencia colectiva que tradicionalmente se daba en el espacio público que ofrecía la ciudad compacta.. En el Nueva York de la década de los sesenta, por ejemplo, Jane Jacobs aún consiguió poner contra las cuerdas la visión casi exclusivamente estructural de Robert Moses, señalando y detallando las cualidades que había apreciado en los paseos por el barrio de Manhattan en el que vivía (Flint, 2011, p. xv-xvi). Seguramente es necesario un libro como el de Jacobs (2011), no ya sobre Los Ángeles en particular, sino sobre el suburbio en general; una mirada que, desde la óptica que pone énfasis en la experiencia sensible de la ciudad, sea capaz de atraer la complejidad y diversidad de la que éste parece carecer.

In 1971, the historian, Peter Reyner Banham published his famous book on the city of Los Angeles, titled Los Angeles. The Architecture of Four Ecologies. A book on a city that, in the eyes of the critique, appeared as incomprehensible. Mumford (2021, p. 850), for example, repudiates the city under the label of “undifferentiated mass”. But Banham showed that it was possible to understand it, and set out a theoretical framework that studied the form of the contemporary city using two fundamental scales – structural and morphological -, implicit in his analysis. As a result of the recent translation of Reyner Banham’s text into Spanish (2016), this article critically reviews his vision, and proposes enriching it by adding a third scale to his outline, the perceptive – the outcome of the view of the person who goes around the city experiencing its form-, in an attempt to complete the perspective of the studies on the form of the city presented in the aforementioned book. For this, the article is based on academic reference documents that introduce this third scale, but also on the works of literary authors where the singularities of the city of Los Angeles appear well defined, providing an expressive and poetic value that urban studies should not avoid.

The approach from the shape is precisely one of the most valuable aspects of the British author’s book, which perhaps has not been fully understood: the review of Plagens (1972) and Davis (2003, p. 55-57), for example, are, above all, of a social nature, but neither appears to assume that the approach of Reyner Banham is structural and morphological. Its reading gives back a synthetic image of the shape of the city of Los Angeles, that allows understanding it as a whole. The broader scale – the structural – shows the geographic context the city lies within – coast, hills, plains-, the infrastructure network that organizes its spatial connectivity – the large highways-, and the infinite mosaic of basically single-family residential pieces. The morphological scale, in his approach, makes it is possible to distinguish the characteristics of the residential mosaic, and facilitates the differentiation between the cookie-cutter single-family home, repeated ad nauseam through the plains in the valley, and the singular single-family homes of the elite, settled in the hills. This scale also shows the implacable process of spatial segregation that is engrained in the city from the way itself, that its infrastructures impose.

This article, as a theoretical contribution that complements the vision of Banham (2016), proposes a perceptive scale that introduces the analysis of the urban atmosphere -just as the Situationist International outlined (Careri, 2015, p. 74)- in an attempt to synthesize it in a series of eloquent literary and poetic images that contributes towards understanding the immediacy of the experience of the person that inhabits the city.

This three-scale approach contributes towards understanding the physical space of the city of Los Angeles, against the cliché that paints it as an incomprehensible city. However, its break down into pieces will really give us back an immeasurable city, albeit not in intellectual terms, but rather in physical ones. A city that is so extensive and syncopated that, on its closest scale, will only accept being experienced by car, a complement of the self-absorption that the single-family dwelling fosters. Both circumstances reduce the exposure of the person to their fellow citizens, and therefore, their living experience, thus transforming their social nature in a major way.

This article falls within both the morphologist tradition that Manuel de Sola-Morales vehemently defined in Spain, always arguing for an urbanism that had to clearly reflect its belonging to the architectural area, as study and intervention on “the pure physical shape” (Sola-Morales, 2008, p. 15), and on the perceptive view, which since the end of the 1960’s, Kevin Lynch (2001), Gordon Cullen (1964), or even Jane Jacobs (2011) and Jan Gehl (2006) introduced; all of them very critical of the urban proposals of the Modern Movement to which they ascribe a lack of projectual depth as a consequence of overlooking a scale that fosters civic sociability and that provides complexity and variety to the urban whole. Facing the criticism that Banham’s perspective received (Plagens, 1972; Davis, 2003, p. 55-57), this paper defends the relevance of a contribution focused on the analytical and synthetic understanding of the physical body of the city, and complements it by highlighting its consequences on human experience.

Reyner Banham started his exploration and discovery of Los Angeles as a response to an academic position which, as Fishman (1987, p. 156) states, rejected the city with the excuse of its novelty and immensity. Los Angeles challenged the modern concept of metropolis as such, and how it had been considered since the Industrial Revolution: how could one speak of a city in a place that had no clearly distinguishable urban center?

The city of Los Angeles represents an authentic change of paradigm in the history of the suburban garden city. Both the 18th century suburbs on the outskirts of London, and those raised along the railroad networks in Philadelphia and other industrial cities in the United States in the 19th century, were subordinate to a central city (Fishman, 1987). They were shelters for a wealthy and privileged minority, whose project aspired to represent an alternative to the compact city model. In Los Angeles, the single-family dwelling abandons its peripheral condition to become the star element of the entire city (Fishman, 1987, p. 155). But under the framework of the suburban ideal, there are three key elements prior to its consolidation that would promote its transformation into the suburban metropolis that it became from the second half of the 20th century: first, the extraordinary simplification and standardization of the construction processes linked to the single-family dwelling, thanks to the appearance and dissemination of a very simple construction system known as balloon frame (Figure 1), which allowed raising a very quick construction (Jackson, 1985, p. 126); second, the ease of acquiring property ownership, backed by the Government through the Federal Housing Administration, whose role is to grant guarantors for long-term loans provided by private entities -as can be seen in an advertisement of the 1930s (Figure 2)- to buy, build, or remodel a dwelling (Jackson, 1985, p. 204); and third, the development and financing of an extremely broad network of highways (Figure 3), created through the sponsorship of the Interstate Highway Act of 1956 (Jackson, 1985, p. 249). Thus, the history of Los Angeles is that of the emancipation of the suburb from the urban center. In the Californian city, the single-family dwelling become one of the key elements of the urban structure. The version of suburb materialized in Los Angeles was built as a decentralized city without either functional or emotional ties with the city center, and with a transportation network designed to almost exclusively serve the private vehicle.

Figure 1
The Balloon Frame system in an advertisement in Lakewood, California.
Nicolaides & Wiese (2006, p. 266).

Figure 2
1930’s advertisement of the Federal Housing Administration (FHA).
Federal Housing Administration (circa 1930).

Figure 3
Cartography of the first interstate highway network.
American Automobile Association (1958).

From a structural point of view, Reyner Banham (2016) synthesizes the shape of the city of Los Angeles into three sets of elements: the residential ones, those set in the hills and the plain – which he calls “The hills” and “the Id plains”, respectively; the infrastructural ones -the highways or, in his terminology. “Autopia”-, and the geographical ones, which are fundamentally present in the shape of a nature concentrated in the vision of the widespread Pacific Ocean, which Banham called “Surfurbia”.

RESIDENTIAL FABRIC

However, in reality and mostly, Los Angeles is incomprehensible from the pedestrian point of view, because it is impossible to walk around it. Its size and homogeneity are discouraging and make it completely alien to the realm of pedestrians. An attempt to walk through Los Angeles is the opposite of the stroll of the artists of Romanticism, those that, in fact, invented this nonchalant means of transit (Jarvis, 1997). The landscape offered the poet or the painter, a continuous and organized, but also changing, sequence of elements that remained constantly stippled of singularities of a varied nature. The romantic walker could also look back, changing what they had already seen, to see it from a different perspective, or turning to the sides of the road to contemplate a new perspective. The supposed fictional Angeleno walker has before them a vast sea of infinite single-family cookie cut homes, a tedious spectacle that goes on and on. These are the Id plains. It is a paradoxical DNA, as it means that the character of the city is determined by a lack of character: “in what refers to the most basic and charmless, but vital, impulses of the urban psychology of Los Angeles, the plains are in fact the central core of the Id of the city” (Banham, 2016, p. 165). Los Angeles could even be considered as the first large scale test of what Koolhaas (2007) has called The Generic City (Figure 4). The plain is “everywhere and nowhere” (Banham, 2016, p. 176). Furthermore, in Los Angeles the paradox appears that even standout architecture – that abounds on the hillsides, the coastline, and in buildings associated to the highway – ends up being equally tedious due to their repetition and does not constitute any singularity to which one can be visually or emotionally linked to improve the legibility of the complex (Lynch, 2001, p. 34). The hills offer the most edifying spectacle of the views over the Pacific, and of some sophisticated dwellings, often built by the most renowned architects of the time – like the Case Studyhouse 22 (Figure 5) -, but the truth is that a pedestrian who dared to follow the windy path of a road climbing the slopes would find a landscape of fences and hedges (Banham, 2016, p. 99) that hide the famous homes and the views towards a Pacific Ocean, which becomes a reserved and exclusive spectacle for the elite who live in the area.

Figure 4
The plains of Id, Los Angeles, California.
Photograph of Alex S. Maclean (2003, p. 49).

Figure 5
Case Study house 22 of Pierre Koenig.
Photograph of Julius Shulman (Banham, 2016, p. 229).

THE INFRASTRUCTURE NETWORKS

From the view of the pedestrian, the city is in fact incomprehensible. The vision of the whole is only possible by taking a step back far enough to be able to understand the dwellings as a large mosaic. And this view is only possible from the air, or from the incredible height that these immediate highway junctions (Figure 6), so praised by Banham (2016, p. 83-85), provide. For David Brodsly (1981, p.2), the network of highways of the Los Angeles metropolitan area is comparable to mountain chains and river systems, that is to say, the highway network has a practically geographical scale, and represents the most important trait of the landscape built by human being, “however, beneath this large scale, structure and identity seem really hard to identify” (Lynch, 2001, p. 41). As Banham says himself “those who are incapable of easily moving through their diffuse urban fabric (…) will never completely understand the city” (2016, p. 14). By moving with ease, he means, of course, by car. The many details that build the landscape turn any trip into an intense and enriching experience, even though the details we can perceive by walking along monotonously similar single-family homes is a tedious experience. The accelerated rhythm of the car makes one lose focus of those irrelevant details, and offers a landscape close the vision of abstract expressionist, that of a Jackson Pollock painting for example, where the effect of the whole prevails, while the detail is completely banal and lacks interest. The best way Los Angeles is perceived, is behind the wheel.

Figure 6
The junction between the Santa Ana and Harbor freeways (left) and the crossing of the Santa Monica Freeway with the San Diego freeway (right).
Left: Photograph by Dick Whittington (Brodsly, 1981, p. 118). Right: Photograph from the California Division of Highways (Banham, 2016, p 89).

While the difference between the two characteristic fabrics of the city, that of the plains and the hills, operates at a morphological scale, the most important role that the highway plays in Los Angeles occurs at a metropolitan scale. As Brodsly (1981, p. 51) rightly states, the highway network “is a great urban synecdoche, one of the few parts capable of representing the whole” [8]. In the Angeleno metropolis, the residential enclaves live completely away from one another. The element that ties them with the whole is the highway. Without it, each suburb is an island completely disconnected from the rest. Following Brodsly, “in a suburban sprawl and of hundreds of randomly connected settlements, the highway brings up the sensation of clarity and precision useful to define and integrate the urban space. It has generated a new awareness of place” [9] (1981, p. 23).

At a structural scale, the highway network works are an authentic binding that allows tying infinite pieces spread over a very wide territory. Before the popularization of GPS, any indication in Los Angeles had to be linked to a reference of an access to the closest highway. This means of orientation is key for any driver who does not want to get lost, because “getting lost in Los Angeles means not being able to get on the highway or not knowing where to turn to leave one” [10] (Brodsly, 1981, p. 24). Reyner Banham (2016, p. 11-12) begins his text on Los Angeles by praising “A Guide to Architecture in Southern California”, by David Gebhard and Robert Winter, and in particular, its maps, which are certainly very simple layouts that reflect the quality described by Brodsly. In the layouts of the guide, the architecture they propose visiting is located in different residential areas of Los Angeles, and to get there, the nearest highway is always referenced (Figure 7). These diagrams are an expression of the abstract condition of the territory of Los Angeles, a territory where highways are elements that provide the minimum essential structure that allows acquiring the notion of place (Gebhard & Winter, 1985, p. 9).

Figure 7
Two layouts of Gebhard and Winter’s guide.
Left: Gebhard & Winter (1965, p. 30). Right: Gebhard & Winter (1965, p. 46).

However, the authentic nature of the highway is determined by a mechanistic willingness that has reduced the traditional notion of street – a place for walking, buying, meeting, circulation – exclusively to its vehicle role. The highway is a street that been stripped from all the roles that it had traditionally been entrusted with, except the movement of a vehicle:

(…) the highway represents the absolute subversion of this traditional sanctuary of the public domain that is the street. Through a tenth of their daily life, the average inhabitant of Los Angeles sits in a private universe encapsulated in steel. More than any other ecology of Los Angeles, more than any other specific place that is identifiable as such, the highway is a private space[11] (Brodsly, 1981, p. 46)

As a place -or as an ecology according to the term used by Reyner Banham (2016, p. 215-227)-, the highway only exists turned upon itself, rejecting any experience that is not related to driving. For Brodsly, it is like a tunnel, a space that is indifferent to the environment it crosses, only occasionally connecting with the urban space (1981, p. 38). This paradoxical condition leads the highway, on one hand, to interconnect the city more profoundly, but, on the other, to generate an enveloping space that complicates links between different parts of the city, and also between itself and a good part of its immediate surroundings. As a single-function road, it reinforces that idea that the different parts of the city are seen as mere passthroughs, while one reaches a concrete destination (Brodsly, 1981, p. 38). Driving along a metropolitan highway is not a trip, it is not enjoying the unforeseen details of the road, or experiencing contact with others. Meanwhile, it is worth remembering that it was from these unforeseen events, and above all, from the outside contact that the first bourgeois fled, to abandon the compact city to create the suburb (Fishman, 1987, p. 38). And it is in this sense that both the highway and the single-family home have triumphed as habitats that repel the daily and continuous contact between human beings, and above all, among people of different social and economic levels. According to Brodsly “one can cross the poorest parts of the city without having to ever directly face poverty” [12] (1981, p. 38). The junction of East Los Angeles is located at the edge of the largest Latin American neighborhood of the city, but most drivers that cross it never leave the highway to head into what they surely consider a hostile territory (Figure 8). For the urban middle classes, the highway constitutes a bridge over the accidents of social geography (Brodsly, 1981, p. 40).

Figure 8
Junction over East Los Angeles.
Photograph of CALTRANS (Brodsly, 1981, p. 30).

The romantic poets especially enjoyed the findings along the road, be it a leafy grove, a waterfall, or the spire of a distant church jutting out on the horizon. On the highway, one only has to focus on the signs that indicate directions or exits. The English romantic poet, William Wordsworth, transformed the people he met during his long walks into human archetypes – the hermit, the girl, the mother, the old man – from which he showed traits of the human condition in which his readers could see themselves as part of a fraternal whole (Sánchez, 2018, p. 28). The poetry of the highway and the suburb is that of loneliness and self-absorption, a condition that, though also potentially universal, leaves the human being with nothing more than narcissistically enjoying themselves, without fostering any other relationships.

The heroine of a Joan Didion novel – Play it as it Lays (2017) – drives along the highways of Los Angeles to escape the existential crisis caused by the flight of her husband. For this character, the highway is a specific and important place of her life, a place where she feels as the owner of her destiny; she is the queen of an impenetrable fortress, safe from the enemies and challenges of collective life. It represents a metaphoric return to the castle from which, according to Rebecca Solnit, the English had left at the end of the Middle Ages to discover and transform the landscape in a long process that peaked during Romanticism (2015, p. 132-133). Although the highway is a collective infrastructure, the experience of its use is completely private and practically individual. While the walks of the romantic poets let them connect with the geographical and cultural landscape once again, driving has taken us back to self-absorption. One that is also fruitless in intellectual or sensitive terms, but rather is revealed to be quite a banal experience. In Pynchon’s novel, The Crying of Lot 49, the highway -reinforcing this idea of analgesic self-absorption – becomes a bloodstream injected with a narcotic that limits vital anxiety:

Oedipa resolved to pull in at the next motel she saw, however ugly, stillness and four walls having at some point become preferable to this illusion of speed, freedom, wind in your hair, unreeling landscape it wasn't. What the road really was, she fancied, was this hypodermic needle, inserted somewhere ahead into the vein of a freeway, a vein nourishing the mainliner L.A., keeping it happy, coherent, protected from pain, or whatever passes, with a city, for pain (1994, p. 26).

The incredible apparatus this infrastructure called a highway, works almost as an enclosed underground tunnel, and the encapsulation that this suspension of reality generates has at least two levels of depth, although, of course, both completely elude the surroundings. On one hand, the driver must always stay alert to follow the traffic signs; on the other, the driver on their normal commute – from home to work – is capable of abstracting and thinking of something else. However, this kind of meditation space delves into the breaking of links between the person and their surroundings, exactly the opposite of what the Romantic poets intended – as Jarvis indicates (1997, ix)– with their approach to this setting through their walks. In these, there would also be moments that made it possible to transcend what they had in front of them, because upon entering the landscape, they sought to move away to find a space of individual reflection – away from the noise and collective anger they found amid the compact city-, but only after having profoundly experienced the complexity and intensity of the surrounding reality. Joan Didion aptly states this in a documentary (Dunne, 2017), when she speaks about the life of the character in her novel Play it as it Lays: “What happens to Maria in this book, is that she assumes that the experience makes no sense. It is that which everybody in Los Angeles has to end up basically accepting, because nothing seems to make any sense”.

The encapsulation that the car and the highway offer, represents one more step in the individual self-absorption process described by Sennett (2002) in The Fall of Public Man. For him, the crowded environment of the industrial city, full of strangers –as expressly described by Edgar Allan Poe (2011) in his short story The Man of the Crowd– offered an alibi for the isolation of an ever more meager family unit. In the suburban setting of the single-family home, the family turns more to itself, emerging as a personal space of expression protected from the outside world (Sennett, 2002, p. 331). In Los Angeles, the car becomes one more step on this individual self-absorption: that of the individual estranged from their own family, who they have distanced themselves from, and isolated in their car, driving along the highway, is capable of comfortably showing who they are, although now not before anyone else, recognizing themselves only in the rear view mirror. Sennett (2002, p. 246-247) says that the philosopher Jean-Jacques Rousseau was the first one to realize about the disappearance of the public space –as a space of community representation where the citizen would be an actor who codifies human behavior and presents it to the rest– and its substitution for a life that is more inward to oneself; a life, for Rousseau (2009, p. 74-75) that is more genuine, but for Sennett (2002, p. 247), one that is clearly emptier and more sterile.

The paradox of the highway is the following: it is space where many people can come together, a space, however, that exacerbates up to unsuspected limits, that anonymous condition that surprised the artistic avant-garde when they experienced it for the first time in the industrial city (Azúa, 1999, p. 38-40). The masses of passersby that walked together without knowing one another or exchanging anything along the urban avenues, drive now equally crammed together, but even more isolated from one another by the metropolitan highways. Thus, the car is presented as a kind of sanctuary for individuality, totally disconnected from the rest of the congeners and from any surrounding, a landscape that fosters the alienation of the human being. In a car on the highway, the driver is really a king of his castle. In this way, the aforementioned metaphoric return to the castle occurs where, according to Solnit (2015, p.132-133), Medieval inhabitants still lived isolated from a surrounding that terrified them and against which they felt helpless. After colonizing and domesticating the landscape, the bourgeoisie sought to isolate themselves from a setting which, once again, they felt as hostile “Protected by a single-family home and their own car, the Los Angeles inhabitant can live their daily life almost completely outside any intrusion” [13] (Brodsly, 1981, p. 45).

Paradoxically, while the person progressively isolates themselves from their immediate surroundings, at the same time they facilitate the intrusion of an exaggerated and distorted reality into their home, through the T.V. and the digital media and, in their car, through the radio. At the same time, they annul their connection with the closest reality, they perceive the more distant world with intensity. However, they do so through the media, entertainment and advertisement, which make them an ever more passive, albeit aggressive, spectator of The Society of the Spectacle (Debord, 2012), which has eliminated direct contact from their life, which, at the same time, allowed them to develop a more profoundly sensitive and critical awareness (Gehl, 2006, p. 29).

This article has revised the book of Reyner Banham, framing it in the morphological perspective in which the author himself inserted it when he summarized its shape into four pieces – the coast, the highway network, and its two main fabrics-; and although today it may seem evident, the analytical effort that the English critic made is among his greatest contributions, because it provides a theoretical framework to the study of the shape of a city which then, and as has already been seen, was a sort of enigma. Second, the paper has added to the discussion the jump in scale that Banham did not do –on remaining all the time behind the wheel of his car– to propose a view that allows adding new perspectives that contribute to understanding Los Angeles, and from which it is possible to build a critique that transcends excessive optimism –which sometimes emanates from the text of Banham- towards a metropolis which, in fact, delves into the loneliness of a person, isolated from the type of collective experience that was traditionally given in the public space the compact city offered. In New York, in the 1960’s, for example, Jane Jacobs still managed to put the almost exclusively structural vision of Robert Moses up against the ropes, stating and detailing the qualities that she had seen in her walks through Manhattan, where she lived (Flint, 2011, p. xv-xvi). Surely a book like that of Jacobs (2011) is necessary, not on Los Angeles in particular anymore, but about suburbia in general; a view that, from the optic that emphasizes the sensitive experience of the city, is capable of attracting the complexity and diversity that this seems to lack.