INTRODUCCIÓN

El presente artículo parte de la comprensión en torno a la importancia del diseño del espacio peatonal para colaborar a subsanar problemáticas inherentes al espacio público de la ciudad, entre ellas la inseguridad, la accesibilidad, los accidentes de tránsito y también la calidad ambiental y paisajística del espacio urbano. “Piensa en una ciudad y ¿qué te viene a la mente? Sus calles. Si las calles de una ciudad se ven interesantes, la ciudad se ve interesante; si se ven aburridas, la ciudad se ve aburrida” (Jacobs, 1961, p. 107). A partir de esa premisa, esta investigación plantea integrar a la clásica mirada funcionalista sobre estos espacios la mirada social y también la estética, propias del enfoque paisajístico. El objetivo del trabajo radica, por un lado, en la generación de información primaria capaz de brindar nuevos datos concretos que puedan utilizarse para aportar a estudios venideros sobre la calidad del espacio vial y paisajística; y, por otro, en la construcción de un diagnóstico sobre el diseño y uso del espacio peatonal en la ciudad de La Plata.

La historia de las ciudades manifiesta un quiebre a principios del siglo XX, con el comienzo de la producción en masa de automóviles. El estilo internacional en la arquitectura y el urbanismo de principios de siglo se volcó muchas veces a la creación de espacios con diseño funcionalista y de grandes dimensiones (para el automóvil), dejando de lado la pequeña escala y la humanización de los espacios. Esto último, sumado al aumento exponencial de la cantidad de vehículos en circulación y una planificación deficiente, dio lugar a una serie de duras críticas a nivel mundial durante la década del 60, principalmente de carácter cualitativo. Estas críticas se vieron plasmadas en los aportes de los libros de Gordon Cullen (1959), Sylvia Crowe (1960), Kevin Lynch (1960) y Jane Jacobs (1961).

Si bien esta oleada revolucionaria contra el urbanismo moderno tuvo como objetivo reivindicar el humanismo en la ciudad, en la actualidad el espacio vial se encuentra aún casi exclusivamente dedicado a los autos y resulta dificultoso para otras formas de movilidad conectarse al sistema. Este aspecto referido a la accesibilidad de espacios viales es señalado en diversas investigaciones (Arroyo, 1992; Pozueta Echavarri, 2014; National Association of City Transportation Officials [NACTO], 2016; Herce, 2008), mientras que otras se vuelcan específicamente hacia los aspectos de la seguridad vial (Merchán, González y Noreña, 2011; Pérez-Stéfanov, 2019). Algunos estudios, como el presentado por López y Ravella (2019), señalan desde una mirada más integral la concepción funcionalista de los espacios de la movilidad y la escasez de plataformas de diseño integradas. Siguiendo esa línea, el presente documento profundiza en la espacialización y elaboración cartográfica de variables clave para el diseño del espacio peatonal, a fin de contribuir a la visibilización de estas.

El caso de estudio es elegido por representar problemáticas a las que se enfrentan numerosas ciudades latinoamericanas (fenómenos de difusión y dispersión). Es bien sabido que los fenómenos de difusión favorecen al aumento de la tasa de motorización y también de la contaminación. Aunque los gobiernos locales han incorporado medidas como la incorporación de la infraestructura para bicicletas, se advierte que estas intervenciones han sido realizadas principalmente en las áreas centrales, olvidando a los grandes sectores periféricos a los cuales les urge una mejora de la calidad de su entorno. Esta situación ha sido definida por Delgadillo (2014) como intervenciones de “urbanismo a la carta”, que son similares a políticas públicas, programas urbanos y otras “recetas” urbanísticas que buscan construir una buena imagen de la ciudad, a través del mejoramiento del área más expuesta visualmente a la población y los visitantes.

MARCO TEÓRICO

EL DISEÑO DEL ESPACIO PEATONAL, CLAVE PARA LAS CIUDADES DEL SIGLO XXI

Delgado (2011) concibe al espacio público como una categoría política y sostiene que a este le urge verse ratificado como lugar, hacerse “carne entre nosotros” (p. 28). Así, este espacio público (en principio teórico) se convierte en un espacio real y sensible.

Dentro de la categoría de espacios públicos, se considera al espacio vial como el espacio público de conexión, entendiendo que, si la ciudad es el lugar de encuentro por excelencia, más que cualquier otra cosa, la ciudad es su espacio público peatonal (Gehl, 2006).

En este sentido, una mayor calidad del espacio peatonal introducida mediante mayor cantidad de verde urbano produciría una mejora en la seguridad -dado que habría más personas en la calle- (Kuo y Sullivan, 2001, p. 359) y una mejora de la calidad del ambiente y el paisaje (Säumel, Weber y Kowarik, 2016, p. 25). Por otra parte, la creación de espacios peatonales más seguros para caminar podría lograrse a través de paredes virtuales con árboles y bordes definidos para los conductores con su consiguiente reducción de la velocidad de circulación de automóviles (Eisenman, Coleman y Labombard, 2021, p. 2). Asimismo, es de vital importancia contemplar las dimensiones adecuadas para el espacio peatonal (NACTO, 2016), la creación de veredas en aquellos sitios urbanos que aún no posean (Birche, 2020) y la colocación de elementos que garanticen la accesibilidad universal como rampas y baldosas podotáctiles.

En algunos lugares, antes que en otros, se puede apreciar cómo las ciudades comenzaron a ceder lentamente más espacios al peatón, fenómenos que obtiene un renovado impulso a partir del inicio del nuevo milenio, año en el que se inauguran las obras de peatonalización del Centro de calle 8 en La Plata y del microcentro de Buenos Aires. Ya para 2010, la ciudad de México obtiene su primera conversión a calle peatonal. De la misma forma, dos de los tramos más bulliciosos de Broadway se peatonalizaron como una prueba piloto que debía durar menos de un año, pero que se ha mantenido hasta hoy.

Intervenciones como estas se han llevado a cabo a través de la mejora del paisaje urbano, con la intención de mejorar los espacios viales públicos fomentando el uso de estos por las personas antes que por los automóviles. Tanto en el plano teórico como en el práctico, se puede sostener que existe una evolución del concepto de paisaje desde una visión estética y/o conservacionista hacia nuevas perspectivas que lo vinculan al desarrollo territorial (Birche, 2020). Esto último supondría un refuerzo de las dimensiones económicas y sociales de los paisajes, concebidos éstos como espacios para el disfrute ciudadano y como activos para el desarrollo. En esta línea, han surgido nuevas prácticas y numerosos aportes teóricos, sobre todo desde la década del 90 (Silvestri y Aliata, 2001; Santos, 2000; Nogué, 2007; Roger, 2007), incluyendo cuestiones normativas como la primera ley exclusiva sobre paisaje en Francia (1993) y el Convenio Europeo del Paisaje de Florencia (2000). Fenómenos como el de la peatonalización, la refuncionalización y la renovación de grandes centros urbanos demuestran que el concepto de paisaje es capaz de servir de revitalizador a los espacios públicos viales.

EL ESPACIO PEATONAL EN LA CIUDAD DE LA PLATA

La ciudad de La Plata se encuentra a 60 km al sureste de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Figura 1). En el momento de su fundación, concebida para ser capital provincial, fue presentada al mundo como una ciudad moderna, capaz de satisfacer, a la vez, los nuevos imperativos de la higiene y de la estética admitidos en Europa.

Figura 1
Ubicación de la ciudad de La Plata.
Elaboración de la autora (2019).

La ciudad de La Plata es un claro ejemplo de cómo la red viaria es el verdadero estructurador del territorio. Como muestra Herce (2008), en un principio la red sólo oficia de nexo entre nodos estratégicos que luego se van jerarquizando y absorbiendo por ocupación de edificaciones dispersas. La dispersión del sistema construido en la ciudad difusa trae consigo la necesidad de transporte de personas, materia y energía al incrementarse las distancias, lo que da como resultado el incremento del uso de medios motores. Siguiendo a Rueda (1997), el modelo difuso induce a un aumento de: 1) dificultades de movilidad: congestión; 2) horas de viaje por distancia: congestión; 3) ocupación del espacio público; 4) inaccesibilidad; 5) emisión de gases a la atmósfera; 6) niveles de ruido superiores a los admisibles; 7) inseguridad y número de accidentes; 8) naturalización de condiciones de circulación y sus efectos; 9) fragmentación de los sistemas naturales; y, 10) Degradación del espacio público. Todos estos aspectos pueden observarse en el caso de La Plata, la cual ha adoptado tempranamente un modelo de crecimiento difuso.

Dentro del casco, se pueden distinguir cuatro elementos morfológicos particulares: el sistema de calles (Figura 2), avenidas y diagonales; el sistema de plazas y espacios verdes; el sistema de amanzanamiento y el sistema de distribución de los edificios públicos (Birche y Jensen, 2018).

Figura 2
Elementos morfológicos particulares dentro del casco fundacional.
Elaboración de la autora (2019).

Estos elementos responden a criterios de orden, organización y equilibrio entre el espacio construido y el espacio público en pos de una distribución equitativa de actividades y circulación. Este plano reserva el 58% de su superficie para la construcción, el 35% para los espacios circulatorios y el 9% para las plazas y parques.

A partir de 1930, se entra en el período del dominio automotor. Así, el sistema viario de la ciudad se transforma para darle más espacio al transporte privado motorizado, al igual que en la mayoría de las ciudades argentinas. La preeminencia del colectivo y el tren, característica de la década de los 80, se perdió de manera más o menos simultánea desde mediados de los años 90[3]. En consonancia con ello, diagonales y avenidas fueron modificadas a partir de la eliminación o reducción de las ramblas centrales y/o de su forestación, generando una pérdida de jerarquización y una lectura conflictiva del paisaje de la ciudad (Figura 3).

Figura 3
Reducción de la rambla central en Diagonal 79.
Mitos platenses.

Actualmente, el espacio público vial en la ciudad representa, al año 2019, el 18,2% de la superficie asignada como área urbana que, sumado a un 3,7% correspondiente a espacios verdes públicos, resulta en un total de 21,8% de la superficie urbana dedicada al espacio público (Birche, 2020). A modo de referencia, se puede mencionar que una proporción del 50% del espacio público es común en ciudades exitosas. Manhattan, Barcelona y Bruselas dedican hasta el 35% del área de la ciudad a espacio vial y un 15% adicional para otros usos públicos (ONU-Hábitat, 2018). En este sentido, el presente estudio se enfoca en evidenciar los usos y las características de diseño del espacio vial, visibilizando particularmente la relevancia y características del espacio peatonal. Su cuantificación permite revelar la importancia que tiene como espacio público urbano para la ciudad, sobre todo teniendo en consideración la falta de espacios verdes públicos que se encuentran muy por debajo de lo recomendado (Jensen, 2018). Además, se puede afirmar que existe una vacancia tanto de información oficial como de investigaciones que cuantifiquen y espacialicen de forma actualizada los espacios viales a nivel municipal, lo cual podría deberse (en parte) a la envergadura de un relevamiento de esta magnitud.

METODOLOGÍA

Como ya se mencionó, el presente trabajo se propone, por un lado, la generación de información primaria y, por el otro, la construcción de un diagnóstico sobre el diseño y uso del espacio vial peatonal. Como punto de partida para precisar el objeto de estudio, se concibe dichos espacios como aquellos “destinados a la conexión intra e interurbana para el desplazamiento de vehículos y peatones. Son el soporte funcional básico de la movilidad urbana” (CEP, 2004).

Si bien esta definición no refleja la complejidad del concepto espacio vial ni la totalidad de matices que pueden presentarse al trabajar con él, esta se emplea aquí por considerarse apropiada y operativa respecto a los fines de esta investigación ya que integra tanto las cuestiones funcionales relativas al desplazamiento de las personas como cuestiones estéticas vinculadas al paisaje urbano al mencionar “el goce de los peatones”.

Por cuestiones vinculadas a la practicidad de la investigación, se decide recortar la muestra de calles a relevar (Figura 4) a partir de la selección de vías principales, como las vías de tráfico típico de La Plata, seleccionadas a través del servicio de Google Transit. La selección se sostiene, además, en el Plan Verde de Valencia (2011) cuando señala que “se constituyen como recorridos paisajísticos las infraestructuras de transporte de especial relevancia por su alta frecuencia de observación”.

Figura 4
Espacios viales según categorías en La Plata.
Elaboración de la autora (2019).

Sobre este corte, se excluyen los tramos de vías que quedan por fuera del área urbana y se segmentan las vías en tramos de 100 metros. Luego, se procede a realizar el relevamiento georreferenciado a través de la herramienta Google Street View, que presenta imágenes actualizadas entre el año 2014 y el 2018. Este relevamiento incluye:

i) aspectos cuantitativos: dimensiones, superficies ocupadas por cada uso, cantidad de árboles de alineación, mobiliario urbano (cestos, iluminación, bancos).

Para las dimensiones de las vías se toma el ancho y el largo de cada una. Respecto de los usos, estos se dividen en uso peatonal, uso vehicular y uso separador de calzadas. En cuanto a la cantidad de árboles de alineación, si bien la distancia adecuada para la plantación de arbolado urbano dependerá de diversos factores tales como el ancho de la calle, de la vereda, la altura, el retiro de los frentes de edificación y, fundamentalmente, de la especie a plantar, se adopta como promedio de verificación la cantidad de 10 árboles cada 100 metros[4]. Esta cantidad no pretende ser entendida como pauta determinante sino como un instrumento de visualización estandarizado para una problemática de poco tratamiento en la región como son los elementos paisajísticos en los espacios viales.

ii) aspectos cualitativos: características morfológicas del perfil, estado de las veredas, presencia de agua ornamental.

Para las características morfológicas, se adopta una clasificación basada en tres tipos de vías: vías con paseo (plataformas centrales con equipamiento y mobiliario urbano), vías con separador grande (plataforma central de más de 1,20 metros sin equipamiento), vías con separador pequeño (plataforma central de menos de 1,20 metros) y vías sin separador. Para el estado de las veredas, se decide su clasificación en tres categorías (Figura 5), tomando el ancho caminable establecido en la Global Street Design Guide (NACTO, 2016):

Figura 5
Izquierda: Vereda que verifica el ancho caminable. Centro: Vereda que no verifica el ancho caminable. Derecha: Espacio peatonal sin vereda.
Google Street View (2019).

RESULTADOS

El relevamiento y sistematización de los datos mencionados permite realizar un análisis diagnóstico de usos y de diseño de los espacios peatonales integrando, además de las tradicionales dimensiones de uso y diseño, la perspectiva paisajística a través de variables como el arbolado y la presencia de agua. En una primera instancia, se observa que el espacio vial adopta la siguiente distribución de usos: vehicular, 42,2%; peatonal, 54,3%; separador de calzadas, 3,5%; y carril bici, 0,1%. A pesar de que el porcentaje dedicado a espacio peatonal sea alto[5], en la práctica se verifica que el estado de las veredas es, en muchas ocasiones, malo o inexistente (dejando solo tierra para la circulación peatonal). Esto se traduce en un espacio urbano deficiente, inaccesible y peligroso[6], sobre todo para la periferia.

Más ampliamente, se determinó que, del total de los 591.552 metros lineales analizados, 247.172 metros (41,8%) se encontraban sin vereda, 154.229 (26,1%) no contaban con el ancho mínimo y 190.151 metros (32,1%) contaban con el ancho mínimo de 1,8 metros. Se puede constatar, de este modo, que las áreas consolidadas cuentan en su mayor parte con veredas que verifican el ancho caminable mientras que las áreas en consolidación y en expansión poseen veredas que no verifican el ancho o directamente no poseen veredas (Figura 6).

Figura 6
Verificación de veredas según ancho caminable para La Plata.
Elaboración de la autora (2019).

Respecto de la morfología de los espacios viales pueden observarse cuatro tipos de espacio vial (Figura 7):

Figura 7
Tipos de Espacio Vial según perfil.
Elaboración de la autora (2019).

Si se plasma la distribución de estos tipos de espacio en una cartografía, es posible observar que existe una mayor cantidad de metros lineales de vías con espacio verde en el casco fundacional, respecto de la periferia (Figura 8). Fuera del casco, existen solamente 3 secciones de vías que corresponden al perfil 1 (con paseos) y se trata de las localidades de Los Hornos, Tolosa y Villa Elisa. Las vías con perfil tipo 2 (con separador grande), se corresponden en la periferia con las vías que continúan su perfil desde el casco fundacional como son los casos de Camino Centenario, la Avenida 25, la 19 y, además, un sector de la 155. Con las vías con perfil tipo 3 (con separador) sucede algo similar y muchas de ellas continúan su perfil en continuidad con el casco fundacional. Se trata de las siguientes cinco: la Avenida 7, la Avenida 44, la 520, la Avenida 1 y la 143. Las vías restantes concuerdan con un perfil tipo 4 (sin separador).

Figura 8
Tipos de Espacio Vial según perfil en La Plata.
Elaboración de la autora (2019).

Este último aspecto relevado es susceptible de ser planificado y optimizado conjuntamente con la provisión adecuada de arbolado urbano, lo que permitiría la configuración de los denominados corredores ecológicos[7], los cuales, a su vez, posibilitarían el mantenimiento de la diversidad biológica (Figura 9).

Figura 9
Arbolado público de alineación en el espacio vial de La Plata.
Elaboración de la autora (2019).

Tras analizar el arbolado público de alineación, se puede advertir que un 51,9% de las vías analizadas no verifican el umbral mínimo de 10 árboles cada 100 metros, y que los tramos con menos de 10 árboles cada 100 metros corresponden exclusivamente a la periferia.

En relación con la presencia de agua ornamental en los espacios viales, se ha podido constatar que sólo existen contados casos, como son las fuentes de agua de acceso a la ciudad situadas en 7 y 32 y en 13 y 32, y también una fuente de tamaño pequeño en Avenida 51 y 8. Ahora bien, en las zonas periféricas de la ciudad es posible visibilizar desde calles y avenidas el agua de los arroyos a cielo abierto, sin embargo, esta situación no representa estéticamente un valor agregado para la ciudad ya que las obras realizadas en estos sitios han sido desarrolladas desde la mirada ingenieril, sin contemplar impactos ni paisajísticos ni en el espacio público peatonal.

La iluminación en las vías de categoría uno ha sido pensada para el tránsito vehicular y, por ende, situada entre 5 y 9 metros sobre el nivel del suelo, dejando a los peatones muchas veces con una iluminación deficiente. Para las vías de categorías dos y tres este problema reviste menor gravedad ya que al ser de menor jerarquía las luminarias son más bajas. Por su parte, el mobiliario urbano adecuado aparece solamente asociado a las áreas centrales y a los subcentros de la ciudad, dejando desprovisto de éste al resto de los espacios viales.

DISCUSIONES

Particularmente para la movilidad no motorizada, existe una vacancia tanto de información oficial como de estudios respecto del cálculo de tránsito peatonal y de bicicletas y, en menor medida, sobre las condiciones de diseño adecuadas para su circulación. Es claro que el peatón ocupa un lugar destacado en la movilidad urbana, tanto por representar la forma de circular más básica que alimenta a las otras formas de transporte como por mantener una relación constante y directa con las distintas actividades (Valenzuela-Montes y Talavera-García, 2015). En este sentido, el trabajo aquí expuesto realiza un aporte metodológico de análisis para los espacios urbanos peatonales y contribuye, a la vez, a la generación de nueva información disponible para el caso de estudio con miras a realizar aportes que permitan diseñar los espacios peatonales no sólo como espacios de movimiento, sino como lugares en sí mismos (Birche, 2020; Nello-Deakin, 2019; Mehta, 2015; Gehl, 2006).

El diagnóstico efectuado pone en evidencia un sistema de espacio vial desarticulado que se ha desarrollado desde sus particularidades ignorando el concepto de sistema y también el de paisaje. Se han detectado intervenciones que dejan a entrever una preferencia por aquellas sobre el área urbana correspondiente al casco fundacional en detrimento de los sectores periféricos. Estos datos se encuentran alineados con el término planteado por Delgadillo (2014), “urbanismo a la carta”. Para el caso de estudio, desde la esfera política y normativa, no se aprecia un interés por solucionar estos problemas de manera integral, como plantean López y Ravella (2019), no existiendo un plan de ordenamiento territorial vigente como tampoco planes particularizados de espacio público o de movilidad. Es por esto que profundizar en el conocimiento, relevamiento y espacialización de los factores del ambiente construido que mayor relación guardan con el peatón resulta fundamental, tanto para mejorar la calidad de estos entornos como para visualizar problemáticas y características en permanente transformación asociadas al sistema de espacios peatonales. De esta forma, este artículo contribuye al desarrollo de nuevas formas de análisis para el diseño urbano, abriendo las puertas a la investigación proyectual.

CONCLUSIONES

En resumidas cuentas, se pudo constatar el uso y el estado de los espacios viales peatonales en La Plata y observar que el diseño de estos responde directamente al transporte motorizado, en concordancia con el modelo difuso de crecimiento. Se verificó que un 67,9% del área urbana no cuenta con veredas que garanticen la accesibilidad de las personas; porcentaje que corresponde exclusivamente a las afueras del casco fundacional.

Al relevar la morfología del espacio vial, se pudo constatar que la periferia cuenta con escasas calles con paseos, separadores y espacios verdes, lo cual dificulta la incorporación de corredores e infraestructura verde. Asimismo, se advirtió que un 51,9% de las vías analizadas no verificaron el umbral mínimo de 10 árboles cada 100 metros.

Respecto de variables como la presencia de agua y el mobiliario, fue posible comprobar que aún no son capaces de articularse con la mirada paisajística, ya que se encuentran erráticamente distribuidos por el espacio peatonal sin aportar a una estética propia de la ciudad que sea funcional y, a la vez, permita el disfrute de ellas por los habitantes. En este contexto, sostenemos que abordar las problemáticas del territorio de manera holística es el único camino posible para planificar y construir espacios peatonales que expresen en su diseño las cualidades y valores de la ciudad que representan. Es desde esa perspectiva que este estudio ha enfatizado en la importancia del tránsito peatonal y su estrecha vinculación con el paisaje, apuntando a generar información actualizada que contribuya a generar nuevas pautas de diseño para el espacio vial peatonal, y análisis diagnósticos que descubran las principales variables a trabajar, de forma de encaminar a nuestras ciudades hacia un desarrollo más inclusivo, más justo y más sustentable, consolidando al paisaje como el nuevo enfoque de las praxis urbanas del siglo XXI.

INTRODUCTION

This article starts from the understanding the importance of the design of the pedestrian space, to collaborate in resolving issues inherent to the city’s public space, including lack of safety, accessibility, traffic accidents, and also the environmental and landscape quality of the urban space: “Think about a city, and what comes to mind? Its streets. If the streets of a city look interesting, so does the city; if they are boring, then the city looks boring” (Jacobs, 1961, p. 107). Starting from this premise, this research proposes integrating the social and aesthetic views, typical of the landscape approach, to the classical functionalist view of these spaces. The purpose of this work is based, on one hand, on the generation of primary information to provide new concrete data, that can be used to contribute to future studies on the quality of the street and landscape space; and, on the other, in the construction of a diagnosis about the design and use of the pedestrian space in the city of La Plata.

The history of cities had a turning point at the beginning of the 20th century, with the start of the widespread production of cars. The international style in architecture and urbanism of the start of the century often turned to the creation of large spaces (for the car) with a functionalist design, leaving aside the small scale and humanization of the spaces. This, added to the exponential increase of the number of cars circulating alongside deficient planning, led to a series of strong mainly qualitative critiques around the world in the 1960s. These critiques were captured in the contributions of the books of Gordon Cullen (1959), Sylvia Crowe (1960), Kevin Lynch (1960), and Jane Jacobs (1961).

Although the goal of this revolutionary wave against modern urbanism was reclaiming humanism in the city, today the street space is almost exclusively dedicated to cars, and it is difficult for other means of mobility to connect to the system. This aspect, referring to the accessibility of street spaces, is stated in different research projects (Arroyo, 1992; Pozueta Echavarri, 2014; National Association of City Transportation Officials [NACTO], 2016, Herce, 2008), while others return specifically to the aspects of road safety (Merchán, González & Noreña, 2011; Pérez-Stefanov, 2019). Some studies, like that presented by López and Ravella (2019), point out, from a more comprehensive viewpoint, the functionalist conception of spaces of mobility and the lack of integrated design platforms. Following this line, this document looks further into the spatialization and cartographic elaboration of key variables to design the pedestrian space, in order to contribute to their visualization. The case study was chosen on representing the issues that countless Latin American cities face (phenomena of diffusion and dispersion). It is well known that diffusion phenomena favor the increase of motorization rates and contamination. Although local governments have incorporated measures like infrastructure for bicycles, these interventions have mainly taken place in central areas, leaving the large peripheral sectors, which urgently need improvements in the quality of their environment, aside. This situation has been defined by Delgadillo (2014) as “a la carte urbanism”, which are similar to other public policies, urban programs, and urbanistic “recipes” that seek to build a good image for the city, by improving areas that are most visually exposed to the population and its visitors.

THEORETICAL FRAMEWORK

PEDESTRIAN SPACE DESIGN, KEY FOR 21ST-CENTURY CITIES

Delgado (2011) conceives the public space as a political category and states that this needs to be urgently ratified as a place, becoming the “flesh between us” (p. 28). Thus, this public space (in a theoretical principle) becomes a real and sensitive space.

Within the category of public spaces, the street space is considered as the public connection space, understanding that, if the city is a meeting place par excellence, more than anything else, the city is its pedestrian public space (Gehl, 2006).

In this sense, a higher quality pedestrian space, introduced through a larger amount of urban vegetation, would lead to improvements in safety -as there would be more people on the street – (Kuo & Sullivan, 2001, p. 359), and in the environmental and landscape quality (Säumel, Weber & Kowarik, 2016, p.25). On the other hand, the creation of safer pedestrian spaces could be done through virtual walls with trees and defined boundaries for drivers, with the resulting reduction in car speed (Eisenman, Coleman & Labombard, 2021, p.2). Likewise, it is vitally important to consider suitable dimensions for the pedestrian space (NACTO, 2016), the creation of sidewalks in those urban areas that do not have them yet (Birche, 2020), and the placing of elements that guarantee universal access, like ramps and tactile paving.

In some places, before others, it can be seen how cities slowly began to give more spaces to pedestrians, phenomena that have seen a renewed momentum since the beginning of the 21st century, when city center pedestrianization works were inaugurated in La Plata and the micro-center of Buenos Aires. By 2010, Mexico City saw its first conversion to pedestrian-only streets. In the same way, two of Broadway’s most crowded sections were pedestrianized, as a pilot that was for less than a year, but that has continued up until today.

Interventions like these have been made to improve the urban landscape, and to improve public street spaces, encouraging people to use them rather than cars. Both on the theoretical and practical plane, it can be said that there is an evolution of the concept of landscape from an aesthetic and/or conservationist view, towards new perspectives that link it to territorial development (Birche, 2020). This would entail reinforcing economic and social aspects of landscapes, conceived as spaces for people to enjoy, and as assets for development. New practices and numerous theoretical contributions have emerged along this line, especially in the 1990s (Silvestri & Aliata, 2001; Santos, 2000; Nogué, 2007; Roger, 2007), including regulatory issues like the first Exclusive Law for Landscape in France (1993), and the Florence/European Landscape Convention (2000). Phenomena like pedestrianization, re-functionalization, and the renewal of large urban city centers show that the concept of landscape is capable of revitalizing street public spaces.

THE PEDESTRIAN SPACE IN THE CITY OF LA PLATA

The city of La Plata is 60 km to the southeast of the Autonomous City of Buenos Aires (Figure 1). Upon its foundation, conceived to be a provincial capital, it was presented to the world as a modern city, capable of both satisfying the new pressing needs of hygiene and aesthetics taken onboard in Europe.

Figure 1
Location of the city of La Plata.
Preparation by the Author (2019).

The city of La Plata is a clear example of how the road network is the true structure of the territory. As Herce (2008) shows, in principle, the network only acts as a nexus between strategic nodes which are then ranked and absorbed by the occupation of scattered buildings. The sprawl of the system built in the diffuse city brings with it the need to transport people, materials, and energy increasing distances, which increases motorized transportation. According to Rueda (1997), the diffuse model causes an increase in 1) mobility difficulties: congestion; 2) travel times due to distance: congestion; 3) occupation of the public space; 4) inaccessibility; 5) emission of gases into the atmosphere; 6) noise levels above admissible thresholds; 7) insecurity and amount of accidents; 8) naturalization of circulation conditions and their effects; 9) fragmentation of the natural systems; and, 10) degradation of the public space. All these aspects can be seen in the case of La Plata, which adopted a diffuse growth model early on.

Within the hub, four particular morphological elements can be seen: the system of streets (Figure 2), avenues, and diagonal streets; the system of squares and green spaces; the block system; and the distribution system of the public buildings (Birche & Jensen, 2018).

Figure 2
Particular morphological elements within the foundational hub.
Preparation by the Author (2019).

These elements respond to criteria of order, organization, and balance between the built and the public space, seeking a balanced distribution of activities and circulation. This plan reserves 58% of its surface for construction, 35% for circulation spaces, and 9% for squares and parks.

As of 1930, the period of car dominance begins. In this way, the road system of the city is transformed to give more space to private motorized transport, just as in most Argentinean cities. The preeminence of the bus and the train, typical of the 1980s, was lost almost simultaneously from the mid-90s[8]. In line with this, diagonal streets and avenues were modified, starting with the elimination or reduction of the central esplanades and/or their forestation, generating a loss of hierarchization and a conflictive reading of the city landscape (Figure 3).

Figure 3
Reduction of the central esplanade on Diagonal 79.
Mitos platenses.

Currently, the public street space in the city represents, by 2019, 18.2% of the surface assigned as an urban area which, added to the 3.7% corresponding to green public spaces, results in a total of 21.8% of the urban surface dedicated to public space (Birche, 2020). As a reference, it can be mentioned that 50% of the public space is common in successful cities. Manhattan, Barcelona, and Brussels dedicate up to 35% of the city to street space, and an additional 15% for other public uses (UN-Habitat, 2018). In this sense, this study focuses on evidencing the uses and design characteristics of the street space, particularly showing the relevance and characteristics of the pedestrian space. Its quantification allows uncovering the importance it has as an urban public space for the city, especially considering the lack of green public spaces which are well below that recommended (Jensen, 2018). In addition, it can be stated that there is a lack of both official information and research projects that quantify and spatialize, in an updated way, the street spaces at a municipal level, which may (in part) be due to the magnitude of a survey of this size.

METHODOLOGY

As has already been mentioned, this work proposes, on one hand, to generate primary information and, on the other, to build a diagnosis on the design and use of the pedestrian street space. As a starting point to outline the purpose of the study, said spaces are conceived as those “destined to intra and inter-urban connection for the movement of vehicles and pedestrians. These are the basic functional support of urban mobility” (CEP, 2004).

Although this definition does not reflect the complexity of the street space concept, nor all the nuances that can appear on working with it, here it is used on being considered suitable and effective for this research project, as it integrates both functional questions related to the movement of people and aesthetic issues linked to the urban landscape, on mentioning “the enjoyment of pedestrians”.

Because of matters related to the practicality of the research, the decision was made to cut the sample of streets being surveyed (Figure 4), starting from a selection of main roads, like the typically transited roads of La Plata, chosen using Google Transit. The choice is also based on the Valencia Green Plan (2011), where it states that “the especially relevant transport infrastructures become landscape routes due to their high frequency of observation”.

Figure 4
Street spaces by categories in La Plata.
Preparation by the Author (2019).

Regarding this cross-section, the street segments outside the urban area are excluded, and the streets are segmented into 100-meter sections. Then, the georeferenced survey is made using the Google Street View tool, which has images updated between 2014 and 2018. This survey includes:

i) quantitative aspects: dimensions; surfaces occupied for each use; the number of street trees; urban furniture (trash cans, lighting, benches).

For the dimensions of streets, the width and length of each one are taken. Regarding the uses, these are divided into pedestrian use, vehicle use, and the separator use of sidewalks. As for the number of street trees, although a suitable distance for planning urban tree lines will depend on different factors such as the width of the street, of the sidewalk, the height, the space from building facades, and fundamentally, the species being planted; 10 trees every 100 meters is adopted as the verification average[9]. This number is not intended to be understood as a determining factor, but rather a standardized visualization instrument for a rarely viewed problem in the region, namely landscape elements on street spaces.

ii) qualitative aspects: morphological characteristics of the profile, state of the sidewalks, presence of ornamental water features.

A classification is adopted for the morphological characteristics, based on four street types: those with an esplanade (central platforms with urban furniture and equipment); those with a large separator (central platform of more than 1.2 meters without equipment); those with a small separator (central platform of less than 1.2 meters); and ones without a separator. Meanwhile, the state of the sidewalk is classified into three categories (Figure 5), taking the walkable width established in the Global Street Design Guide (NACTO, 2016)

Figure 5
Left: Sidewalk that verifies the walkable width. Center: Sidewalk that does not verify the walkable width. Right: Pedestrian space without a sidewalk.

RESULTS

The surveying and systematization of the aforementioned data allow making a diagnostic analysis of the uses and design of pedestrian spaces integrating, apart from the traditional dimensions of use and design, the landscape perspective through variables like tree-cover and the presence of water. Initially, it is seen that the street space adopts the following distribution of uses: vehicle, 42.2%; pedestrian, 54.3%; street separator, 3.5%; bike lane, 0.1%. Although the percentage dedicated to pedestrian space is high[10], in practice it is seen that the state of the sidewalks is often bad or non-existent (leaving only dirt for pedestrians to walk on). This leads to a deficient, inaccessible, and hazardous[11] urban space, especially for the periphery.

More broadly speaking, it was determined that from a total of 591,552 linear meters analyzed, 247,172 meters (41.8%) had no sidewalk, 154,229 (26.1%) did not have the minimum width, and 190,151 meters (32.1%) had the minimum width of 1.8 meters. Thus, it can be confirmed that consolidated areas mostly have sidewalks with a walkable width, while areas undergoing consolidation and expansion have sidewalks that do not have the width or simply do not have sidewalks (Figure 6).

Figure 6
Verification of sidewalks by walkable width for La Plata.
Preparation by the Author (2019).

Regarding the morphology of street spaces, four types can be seen (Figure 7):

Figure 7
Types of Street Space by profile.
Preparation by the Author (2019).

If the distribution of these types is laid out on a map, it is possible to see that there is a higher number of linear meters of streets with vegetation in the foundational hub, compared to the periphery (Figure 8). Outside the hub, there are only 3 sections that correspond to profile 1 (with esplanades) and these are in Los Hornos, Tolosa, and Villa Elisa. The streets of type 2 (with large separator), are found in the periphery, with roads that continue their profile from the foundational hub, like those of Camino Centenario, Avenida 25, 19, and also a sector of 155. With the streets of type 3 (with separator), something similar happens, and many of these continue with a profile consistent with that of the foundational hub. This is the case of the following five: Avenida 7, Avenida 44, 520, Avenida 1, and 143. The remaining streets follow profile type 4 (without separator).

Figure 8
Types of street space by profile in La Plata.
Preparation by the Author (2019).

This last surveyed aspect is susceptible to being planned and optimized, alongside a suitable provision of urban tree cover, which would allow setting up the so-called ecological corridors[12], which would also allow maintaining biodiversity (Figure 9).

Figure 9
Public street trees in the street space of La Plata.
Preparation by the Author (2019).

After analyzing the public street trees, it can be said that 51.9% of the streets analyzed do not have a minimum threshold of 10 trees every 100 meters and that the sections with less than 10 trees every 100 meters are exclusively in the periphery.

Regarding the presence of ornamental water features within street spaces, it has been possible to confirm that these are few and far between, like the water fountains on the access to the city located at 7 and 32, and 13 and 32. There is also a small fountain on Avenida 51 and 8. Now, in the outskirts of the city, it is possible to see the water of the open streams from the streets and avenues. However, this situation does not aesthetically represent an added value for the city as the works done there have been developed from an engineering point of view, disregarding impacts, landscapes, and the public pedestrian space.

Lighting on category one streets has been thought out for vehicles and, therefore, is located 5 to 9 meters above the ground, often leaving pedestrians with deficient lighting. For categories two and three, this problem is less serious, as on having a lower hierarchy, the lights are lower. Meanwhile, suitable urban furniture only appears in central areas, and subcenters of the city, leaving the rest of the street spaces without any.

DISCUSSIONS

For non-motorized mobility, there is a particular shortage of both official information and studies regarding calculations of pedestrian and bicycle transit and, to a lesser extent, about suitable design conditions for their circulation. The pedestrian has a stand-out place in urban mobility, on both representing the most basic form of circulation that feeds other forms of transportation, and on maintaining a constant and direct relationship with the different activities (Valenzuela-Montes & Talavera-García, 2015). In this sense, the work outlined here makes a methodological contribution of analysis for urban pedestrian spaces and, contributes at the same time, to the generation of new information available for the case study, seeking to make contributions that allow designing pedestrian spaces, not just as spaces of movement, but as places in themselves (Birche, 2020; Nello-Deakin, 2019; Mehta, 2015; Gehl, 2006).

The diagnosis made, emphasizes a disconnected street space system that has been developed from its particular aspects, ignoring the concept of system and that of the landscape too. Interventions have been detected that hint at a preference for the urban area corresponding to the foundational hub over those of the periphery. These data are aligned with the term suggested by Delgadillo (2014), “a-la-carte urbanism”. For the case study, from the political and regulatory sphere, no interest can be appreciated to fully solve these problems, as López and Ravella (2019) state, with no valid territorial organization plan or particular plans for public space or mobility. It is for this reason that looking further into the knowledge, surveying, and spatialization of the built environment factors that are most closely connected to the pedestrian is key, both to improve the quality of these environments and to see permanently transforming problems and characteristics associated with the pedestrian space system. In this way, this article contributes to developing new ways to analyze urban design, opening the door to project-based research.

CONCLUSIONS

In summary, the use and state of the pedestrian street spaces in La Plata were reviewed, seeing that their design is directed at motorized transport, coherent with the diffuse growth model. It was confirmed that 67.9% of the urban area does not have sidewalks that guarantee accessibility for people, a percentage that is exclusively outside the foundational hub.

On surveying the morphological of the street space, it was seen that the periphery has few streets with esplanades, separators, and green spaces, which complicates incorporating green corridors and infrastructure. Likewise, it was seen that 51.9% of the streets did not have a minimum threshold of 10 trees every 100 meters.

With variables like the presence of water and street furniture, it was possible to confirm that these cannot yet be connected with the landscape view, as they are erratically spread throughout the pedestrian space without contributing to a functional aesthetic of the city itself and, at the same time, allowing inhabitants to enjoy them. In this context, it is felt that holistically addressing the problems of the territory is the only possible way to plan and build pedestrian spaces that express, in their design, the qualities and values of the city they represent. It is from this perspective that this study has emphasized the importance of pedestrian transit and its close ties with the landscape, aiming at generating updated information that contributes to generating new design guidelines for pedestrian street space, and diagnostic analyses that uncover the main variables to work on, in order to lead our cities towards a more inclusive, fairer, and more sustainable development, consolidating landscape as a new approach of 21st-century urban praxis.

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Notas