RITMOS DEL CAMINAR Y CAMINABILIDAD EN LAS CIUDADES INTERMEDIAS¹

WALKING RHYTHMS AND WALKABILITY IN INTERMEDIATE CITIES

Soledad Martínez-Rodríguez soledad.martinez@mail.udp.cl

Universidad Diego Portales, Chile

Caminar se considera una forma de movilidad sustentable de acceso casi universal, que no genera externalidades negativas, beneficia la salud de las personas y contribuye a tener espacios que se sientan más seguros (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, 2023). El concepto de “caminabilidad” ha permitido a disciplinas como la planificación urbana, los estudios de transporte o el diseño urbano dar cuenta “hasta qué punto las características del ambiente construido y uso de suelo pueden conducir o no a los residentes de un área a caminar por placer, ejercicio, recreación, acceso a servicios, o para desplazarse al lugar de trabajo” (Leslie et al., 2007, p.113)². No existe consenso sobre los elementos que aseguran una mayor caminabilidad (Forsyth, 2015) y medirla requiere de un enfoque multidisciplinario (Hutabarat Lo, 2009). Aun así, elementos como el acceso a aceras, la conectividad, la densidad y la diversidad de usos de suelo son considerados esenciales para potenciar la caminata (Hutabarat Lo, 2009). Estos factores no son universales. Arellana et al. (2019) muestran que en Latinoamérica la seguridad vial y pública son más relevantes para la caminabilidad que las condiciones de las aceras y el atractivo de los espacios, elementos que suelen destacarse en ciudades norteamericanas y europeas.

En Chile, los estudios sobre caminabilidad se han enfocado principalmente en Santiago. Berríos Álvarez y Greene Zúñiga (2020) identifican barreras que disminuyen el área potencialmente caminable, las que pueden ser naturales (ríos y cerros), artificiales (carreteras, pasos bajo/sobre nivel) e intangibles (seguridad vial o delictual). Por su parte, Herrmann-Lunecke, Mora y Véjares (2020) constatan que veredas anchas, árboles y un uso mixto del suelo facilitan la caminata, mientras que veredas angostas y en malas condiciones, cruces, tráfico motorizado y el ruido de los vehículos, la inhiben. Indagando la relevancia de caminar para personas mayores, Herrmann-Lunecke, Figueroa Martínez y Parra Huerta (2022) dan cuenta de los obstáculos que este grupo enfrenta, como veredas en mal estado, cruces peligrosos y paisajes poco atractivos.

Estos trabajos muestran la utilidad del concepto de caminabilidad para evaluar las condiciones del espacio construido. Sin embargo, entienden el caminar como un comportamiento que responde a los atributos espaciales con cierta independencia de las relaciones sociales y psicológicas entre las personas y su entorno (Battista y Manaugh, 2018). Hay lugares en los que existen las condiciones espaciales para caminar y aun así se prefiere no hacerlo. El caso de las ciudades intermedias³ en Chile evidencia este problema. Se pensaría que las ciudades intermedias, caracterizadas por distancias menores, incentivarían el caminar cotidiano. Sin embargo, la tendencia es otra. A pesar que en general en el país la caminata es un modo de movilidad importante para grupos con ingresos económicos medio-bajos y especialmente para las mujeres que ejercen labores de cuidado (Herrmann-Lunecke, Mora y Sagaris, 2020), estudios recientes muestran una tendencia al aumento del uso del automóvil en las ciudades intermedias, y una consecuente bajada de la caminata y el uso de transporte público, donde no son aquellas comunas con menores índices de pobreza las que tienen un mayor aumento (Maturana et al., 2022).

¿Por qué ciudades cuyo espacio construido tiene elementos que potencian la caminabilidad, en la práctica no son caminadas?. Este artículo responde esta pregunta considerando la dimensión de la experiencia vivida de las y los caminantes a través de una investigación etnográfica realizada entre los años 2021 y 2022 en la ciudad intermedia de Osorno, donde la caminata bajó del 37% al 20% de los viajes diarios entre 2003 y 2013, mientras que el uso del automóvil aumentó del 20% al 43% (Programa de Vialidad y Transporte Urbano: SECTRA, 2015). Tras analizar las experiencias pedestres de veinte personas habitantes de la ciudad, los resultados muestran que los participantes experimentan distintas disrupciones en sus ritmos pedestres que generan la sensación que caminar es una práctica fuera de lugar en varias áreas de la ciudad de Osorno. A partir de este hallazgo, se reflexiona sobre la singularidad de la experiencia de caminar en ciudades intermedias y el rol del ritmo para fomentar una práctica cotidiana. Así, se contribuye a comprender que la caminabilidad no es sinónimo de caminar y que es necesario considerar las experiencias afectivas y sensoriales de quienes caminan si se quiere promover el caminar como forma de movilidad cotidiana.

Este artículo presenta resultados que son parte de un estudio etnográfico más amplio sobre los cambios de las prácticas del caminar cotidiano en Osorno en respuesta su transformación urbana de las últimas décadas. El trabajo de campo se llevó a cabo entre los años 2021 y 2022. Durante un año y medio la investigadora vivió en Osorno para experimentar en primera persona cómo es moverse a pie de manera cotidiana por la ciudad.

La metodología, de corte etnográfico, consistió en proponer a personas que vivían en distintos lugares de la ciudad, caminar con ellas una ruta que recorrieran habitualmente en el presente y otra ruta que hubiesen caminado cotidianamente en el pasado, entre 10 y 20 años atrás. Los trayectos fueron registrados en video con una pequeña cámara deportiva adosada al cuerpo. Con cada persona se conversó al menos en una ocasión previa a realizar los recorridos (a veces más) para generar confianza y comprender sus prácticas de movilidad y su relación con la ciudad. Participaron 7 hombres y 13 mujeres entre 20 y 84 años. Se exploraron en total 10 rutas presentes y 18 pasadas. Al tratarse de una investigación etnográfica, el número de 20 personas se evaluó como suficiente cuando se llegó a un punto de saturación de la información que aparecía en las caminatas y conversaciones, también, cuando se logró tener participantes de los distintos barrios de la ciudad. La convocatoria se realizó a través de redes sociales, canales comunicacionales de la Universidad de Los Lagos y organizaciones sociales. Las conversaciones compartidas al caminar, las entrevistas y registros de los diarios de campo proporcionaron los datos que se analizaron temáticamente.

El trabajo de campo se realizó cuando aún se decretaban cuarentenas debido a la alerta sanitaria por la pandemia de COVID-19. Esto dificultó caminar presencialmente con las personas y requirió adaptar la metodología. En primer lugar, debido a la dificultad inicial para convocar participantes, se flexibilizó el criterio de residir en Osorno y se incluyó a dos personas que crecieron en Osorno, que ya no vivían en la ciudad, pero volvían habitualmente a visitar a su familia. También, cuando las personas no podían realizar presencialmente las caminatas, las hicimos virtualmente. En esos casos (7 de los 28 trayectos), las personas describieron en una entrevista online sus rutas presentes y pasadas. Las investigadoras posteriormente caminaron y grabaron esos trayectos, para luego revisar los registros junto con las personas en una segunda entrevista online.

Las disrupciones en los ritmos marcan las experiencias pedestres de las distintas personas que participaron de esta investigación. Estas disrupciones se aúnan analíticamente en los temas que se presentan a continuación.

SENSACIÓN DE INSEGURIDAD

La sensación de inseguridad genera disrupciones afectivas en los trayectos de las personas. Caminar sintiendo miedo, evaluando si quien se acerca es o no amenazante, en alerta a cualquier ruido o movimiento interrumpe el ritmo de quien camina. Es el caso de una mujer de 28 años que vivía en el sector de Ovejería cuando adolescente. Solía ir y volver al centro de la ciudad por la línea del tren. Solo se demoraba quince minutos y además, disfrutaba del camino: “era como más tranquilo, más... no sé po, el aire yo lo sentía como más fresco”. Dejó de recorrer ese tramo tras vivir experiencias de acoso callejero. Esa mujer sigue viviendo en Ovejería, pero caminar al centro ya no es una alternativa para ella. Las situaciones de acoso que sufrió caminando, y luego también en el transporte público, restringieron sus opciones de movilidad cotidiana:

​​Es que Ovejería queda como a diez, quince minutos a pata del centro. Queda súper cerca, entonces yo caminaba harto antes. Pero tuve, empecé a tener… bueno, desde el liceo que empecé a tener muchos ataques en la calle, con hombres po. O si no, en las micros, entonces ya después como que prácticamente era pura locomoción no más, colectivos más que nada. Y ya después que empecé a manejar, era en el auto no más, como una manera de evitar encontrarme con gente que yo no conociera, por lo mismo, porque, como te digo, tuve hartos ataques de connotación sexual en la calle. (Mujer de 28 años que reside en Ovejería)

Las vivencias de acoso clausuraron esta ruta a pie para ella, que evita ese lugar porque cuando camina por ahí su experiencia presente resuena con los eventos vividos y experimenta como sobresaltos que entrecortan su ritmo. Es lo que pasó el día que se le acompañó a caminar su antigua ruta para llegar al centro desde Ovejería por la vía del tren (Figura 1). La conversación paró cuando un hombre pasó caminando en dirección opuesta, la mujer calló de golpe y una vez que el hombre se alejó dijo: “Ay, me da hasta escalofríos cuando pasa alguien al lado mío aquí”. Estas experiencias traumáticas dejan marcas en las rutas que afectan el ritmo cuando se vuelve a caminar por el lugar. Las memorias se quedan en los espacios y generan la sensación de estar en un lugar que, al sentirse peligroso, no acoge y por el contrario expulsa a quien camina. El caminar deja de tener lugar.

Para otros participantes la inseguridad no es consecuencia de una experiencia pasada, sino de la interpretación que hacen de las atmósferas de los lugares. Algunos participantes reconocían sentirse inseguros caminando por el centro de Osorno. Historias de robos y las aglomeraciones que provoca el comercio callejero crean una atmósfera que les inquieta. Una pareja (ambos con una edad cercana a los 60 años), que vivía desde hace tres décadas en un barrio central, dejó de pasear por ahí porque ya no se sentían tranquilos. Personas más jóvenes relataban vivencias similares. Otra mujer de 20 años contaba su nerviosismo al caminar por el centro.

Pero el sentimiento constante que siempre siento cuando salgo, la mayoría de las veces, es como... no, la verdad que siempre es como estar siempre atenta, así como ansiedad a que pueda pasar algo. Y tampoco siento que podría hacer algo para que no pase, solo lo siento ese temor constante. (Mujer de 20 años que vivía en Rahue Alto)

Figura 1:
Disrupción rítmica al evocar eventos traumáticos en el trayecto desde Ovejería al centro de Osorno a pie por la línea del tren.
Fuente: Fotograma obtenido de grabación de Consuelo Robledo. Mapa extraído de Google Maps. Elaboración propia.

En respuesta a estas atmósferas, las personas evitan esos caminos o los recorren rápido. Las rutas caminables se les reducen, ya que buscan caminos alternativos o dejan de caminar. Una distancia de quince minutos que se considera caminable en el mapa, puede resultar poco caminable en la práctica porque las sensaciones que las personas ahí tienen modulan sus ritmos, les llevan a caminar atentos y rápido y, muchas veces, a dejar de caminar.

REGÍMENES RÍTMICOS

Los ritmos de quienes caminan se hacen parte de la “amalgama compleja de ritmicidades” (Edensor, 2010, p. 71) que es el espacio urbano, en la que algunos ritmos predominan sobre otros y definen cómo se percibe un lugar. Esto se observa al caminar por las grandes avenidas en Osorno, que se conectan con carreteras de acceso a la ciudad por las que pasan vehículos de gran tamaño, muchas veces de carga y a gran velocidad. Es el caso de la Avenida Inés de Suárez, parte de la ruta cotidiana de la autora al Parque Bellavista. Se trata de una caminata de solo 15 minutos que se sentía mucho más larga por la sensación disruptiva que provocaban en el cuerpo la velocidad de los vehículos y sus dimensiones (Figura 2).

Figura 2:
Relación entre caminantes y vehículos de gran escala en Av. Inés de Suárez/Puente San Pablo.
Fuente: Fotograma obtenido de la grabación de una caminata cotidiana de la autora. Mapa extraído de Google Maps. Elaboración propia.

Esta experiencia muestra que los ritmos de quienes caminan difícilmente se acompasan a vehículos que introducen una escala de tamaño y ritmo que se sobrepone a la de los caminantes. Otra mujer de 32 años que vive en la zona de Rahue Alto, cuenta una experiencia similar al recordar el camino a pie que hacía desde la población Maximiliano Kolbe al Campus Chuyaca de la Universidad de Los Lagos, ubicado en la salida oriente de Osorno. La ruta pasa por la Avenida Julio Buschmann, una vía de acceso a la carretera por la que transitan vehículos a alta velocidad. La mujer cuenta cómo su atención y ritmo cambiaban en ese tramo: “Sí po, obviamente el otro lado era mucho más tranquilo, más apacible, más agradable. Esta parte [avenida] es la que tienes que ir como una liebre. Lo que te decía, tienes que ir atento a todo, más saltón”.

En estos casos, el ritmo del tráfico vehicular domina rítmica y sensorialmente el espacio y genera sensaciones de vulnerabilidad y sobresalto en los caminantes. Caminar se siente entonces como una práctica fuera de lugar, aunque exista una acera para ello. Si la acera no protege a los cuerpos que caminan de la velocidad, ruido y dimensiones de los vehículos, se genera una jerarquía rítmica en la que los caminantes quedan relegados.

MATERIALIDADES DISRUPTIVAS

La materialidad de aceras y caminos también es fuente de quiebres en los ritmos pedestres. Una acera en mal estado, irregular o la falta de aceras genera disrupciones difíciles de sortear, especialmente si se consideran las diferentes capacidades físicas de quienes caminan. En estos casos, mantener un ritmo se logra gracias al esfuerzo de los caminantes.

En Osorno, una ciudad con distancias cortas, se pasa en pocos metros de una zona a otra, lo que implica que varíe cualitativamente la existencia y calidad de las aceras, tal como muestra la fotografía en un tramo de menos de 300 m (Figura 3).

Figura 3:
Cambio en las cualidades de las aceras en menos de 300 m en Av. Inés de Suárez (sector Ovejería).
Fuente: Fotogramas obtenidos de la grabación de una caminata cotidiana de la autora. Mapa extraído de Google Maps. Elaboración propia.

Los cambios en las aceras exigen adaptar el ritmo de la caminata. Incluso limitan la ciudad que pueden recorrer personas con dificultad para caminar o que necesitan de la asistencia de algún dispositivo. Es el caso de un hombre mayor al que habitualmente se veía dar vueltas por la misma cuadra en el centro de la ciudad. El pavimento de ese tramo había sido renovado recientemente: era parejo y estable (Figura 4). Su recorrido se limitaba a ese espacio. Aunque las aceras aledañas estaban pavimentadas, su textura no daba buen soporte a su caminar asistido por un andador. Aceras estrechas con superficies irregulares son aceras por las que esta persona no puede caminar sin un esfuerzo mayor y riesgo. La ciudad caminable para él se restringía a estas pocas cuadras, a pesar que el centro de la ciudad puede considerarse como “caminable” por su densidad, diversidad de uso del suelo y acceso peatonal.

Figura 4:
Paseo de persona mayor restringido a las aceras que permiten su caminar asistido por un andador. Ubicación: Av. Juan Mackenna entre Lord Cochrane y Manuel Antonio Matta.
Fuente: Fotografía tomada por la autora en una de sus caminatas cotidianas. Mapa de extraído de Google Maps. Elaboración propia.

Otro caso de materialidades que interfieren en los ritmos pedestres es la ausencia de aceras. Es lo que le ocurre al hijo adolescente de una mujer de 47 años que vive en la zona de Las Quemas, quien debe caminar un tramo por la berma de la carretera U-496 para acceder al transporte público. Caminar por la berma de una carretera no es algo poco habitual en ciudades intermedias en las que los bordes de la ciudad están próximos a la zona más consolidadas. Sin embargo, debido al aumento del tráfico vehicular en los últimos años, estas situaciones requieren cada vez más que el ritmo de quienes caminan sea vigilante. Suelen ser ritmos acelerados para avanzar rápido. Si se va con más gente, son andares que se despliegan en fila porque no hay espacio para caminar junto a otros. Son también caminos excluyentes, ya que exigen tener las capacidades físicas óptimas para negociar la vulnerabilidad a la que los cuerpos quedan expuestos (Figura 5).

Figura 5:
Caminar en fila de Loreto y su hijo por berma desde Las Quemas a Av. Diego de Almagro.
Fuente: Fotograma obtenido de grabación realizada por Consuelo Robledo. Mapa realizado en Google Maps por la autora donde se muestra en color azul el trayecto de los participantes y en rojo la localización de fotogramas.

Que las personas caminen cotidianamente depende, como indica la literatura sobre caminabilidad, de elementos del entorno construido. Sin embargo, esto no cuenta la historia completa respecto a qué hace que una ciudad sea efectivamente caminada por sus habitantes. Los resultados de esta investigación sugieren que los caminantes también necesitan sentir continuidad en sus caminatas, es decir, que sus ritmos puedan desplegarse sin grandes disrupciones. Los ritmos son coordenadas “por medio de las que habitantes y visitantes enmarcan y ordenan la experiencia urbana” (Amin y Thrift, 2002, p. 17). Si no se mantiene una continuidad, la caminata se hace difícil porque quienes caminan no pueden ordenar sus experiencias y terminan perdiendo la confianza en un camino que no les asegura mantener sus ritmos. Las historias presentadas muestran situaciones en las que el entorno se desacopla de los ritmos de quienes caminan. La repetición cotidiana de estas vivencias de desacople tiene, como se muestra, el efecto de clausurar rutas aunque sean evaluadas como caminables desde la perspectiva del espacio construido. Las personas tienden a evitarlas moviéndose por otros lugares o dejando de caminar. En el primer caso la ciudad caminable se reduce y, en el segundo, la ciudad deja de ser caminada.

Un atractivo de cualquier práctica corporal es la fluidez, es decir, la capacidad de realizar una actividad manteniendo una continuidad. Cuando se rompe el ritmo se moviliza energía extra para recuperar la fluidez. Ese esfuerzo es físico y también afectivo. Los casos anteriores muestran que las disrupciones de los ritmos pedestres generan sensaciones de no tener lugar para caminar que desalientan a las personas a realizar esos recorridos habitualmente, es decir, impactan la práctica cotidiana de caminar: quienes caminan aprenden que esas rutas no les ofrecen la posibilidad de mantener un ritmo. Este hallazgo corrobora lo que dice Middleton (2010) en su investigación de las prácticas de caminar en Londres: “(…) un área puede considerarse más caminable si los peatones son capaces de caminar en ‘piloto automático’ y la fluidez de su movimiento no se ve interrumpida por la conciencia de los planos corporales de su experiencia” (p. 591). Tener experiencia de fluidez hace que la conciencia del esfuerzo que requiere caminar pase a un segundo plano, lo que ayuda a consolidar el hábito de caminar, por tanto, hace que los lugares sean más caminados.

Estos hallazgos permiten comprender mejor el rol del ritmo en la construcción de una práctica cotidiana de caminar. El ritmo es una suerte de partitura corporal que se aprende y se ejecuta en correspondencia a lo que ocurre en el espacio. Tener la posibilidad de ejecutar un ritmo conocido con fluidez, sin grandes sobresaltos, crea un repertorio en el que el cuerpo se reconoce y crea una sensación de tener lugar para caminar. Caminar encuentra su lugar en el espacio y puede convertirse en una práctica cotidiana. En espacios donde los ritmos de los caminantes son constantemente interrumpidos, cuesta más construir la sensación de cotidianidad que permite que las personas vuelvan a caminar.

Sostener un ritmo en cualquier ciudad, grande o pequeña, involucra un esfuerzo y una negociación con el resto de ritmos que se amalgaman de manera compleja. Pero en la ciudad intermedia el espacio cambia su cualidad en distancias cortas, lo que parece generar más ocasiones de disrupción de los ritmos pedestres y que se dificulte lograr una experiencia de caminar en modo “piloto automático”. En Osorno, en pocos metros, quien camina se encuentra con grandes vías de acceso a la ciudad, puentes estrechos, líneas del tren, carreteras, infraestructuras de gran tamaño como silos y bodegas asociadas a actividades productivas, sitios eriazos, aceras que se acaban, entre otros. Estos elementos configuran una ciudad de cortes para quienes caminan:

Sí, hay lugares para caminar; hay lugares bonitos, pero quizás falta conectar más porque Osorno no es tan grande. Uno cuando va a Santiago, a Concepción, qué sé yo, Valparaíso, caminas un montón de cuadras y no te das cuentas cuánto caminas porque pareciera que es todo más unido. Pero acá, no sé, escucho gente que dice “caminé un montón” ¡porque caminó de O’Higgins hasta Prat! Y como que eso fuese un montón, y no po, eso es súper poco ¿te fijas? (Mujer de 42 años que reside en la población Maximiliano Kolbe)

Esta mujer aprecia cómo la falta de una experiencia continua da la sensación de que las distancias fuesen mayores, y lo ejemplifica contrastando su experiencia de caminar por Osorno con la de caminar en ciudades metropolitanas. Como dice esta mujer, cuando “está todo más unido”, no te das cuenta cuánto caminas, es decir, caminas en modo “piloto automático” y eso ayuda a cimentar una práctica cotidiana de caminar. Lograr una continuidad de los ritmos pedestres es un elemento a considerar para crear ciudades que las personas quieran caminar y se acostumbren a caminar. Este es uno de los desafíos para hacer que las ciudades intermedias sean además de caminables, caminadas.

Este trabajo contribuye al debate sobre la caminabilidad al argumentar, basado en un trabajo etnográfico, que el caminar cotidiano no solo depende de las condiciones del espacio construido, sino que también de las experiencias sociales, afectivas y sensoriales que se viven al caminar. Así, abre una conversación entre tradiciones de investigación sobre el caminar que no suelen dialogar: aquella que busca definir y medir la caminabilidad de los espacios urbanos y la que explora el caminar como una práctica social. Además, se muestra cómo caminar en una ciudad intermedia enfrenta desafíos específicos, lo que abre la puerta para investigar si las situaciones que se registran en Osorno pueden considerarse en otras ciudades intermedias.

En particular, este trabajo aporta a conocer más sobre el rol del ritmo en la construcción de una práctica cotidiana de caminar y sugiere su consideración al evaluar la caminabilidad de los espacios, especialmente de las ciudades intermedias, donde los ritmos pedestres pueden verse interrumpidos más frecuentemente debido a su tamaño y características morfológicas. Se enfatiza que, para hacer del caminar una práctica cotidiana, es fundamental que las personas puedan ejecutar un ritmo conocido que se sienta como caminar en modo “piloto automático”. Cuando no se tiene que prestar atención especial al acto físico de caminar, las personas pueden dedicarse a otras cosas durante su caminata como pensar, escuchar audios, conversar por celular, disfrutar del entorno, conversar con quien se camina, etc. Esto refuerza la práctica de caminar y abre la posibilidad para que se vuelva cotidiana.