Este artículo reflexiona sobre la forma en que el sindicato de Camioneros ha construido y fortalecido su capacidad de organización en un contexto de recuperación del protagonismo sindical en la esfera de las relaciones laborales (RRLL) de la Argentina. Dentro del colectivo Camioneros se consideraron los 24 sindicatos que componen la Federación Nacional de Trabajadores Camioneros y Obreros del Transporte Automotor de Cargas, Logística y Servicios (FEDCAM). Éstas se distribuyen la representación sindical de trabajadores en 17 sub-sectores de actividad económica que integran el sector transporte, logística y servicios anexos.

La investigación se apoyó teóricamente en el enfoque de las opciones estratégicas (strategic choice), el cual enfatiza en el rol de la acción de los actores en los procesos socio-laborales, considerando que el mercado no lo determina todo sino que son las decisiones de los actores las que moldean ciertos aspectos de los sistemas de RRLL (Kochan, Katz & McKersie 1993).

Dicho enfoque propone interpretar las estrategias de los actores a la luz de los marcos institucionales concretos que alientan o limitan su desarrollo, entendiendo que el contexto -en tanto cambios en el mercado de trabajo, la tecnología empleada en los sistemas productivos, la búsqueda de competitividad de las empresas frente a los mercados globalizados, etc.-, interpela sus decisiones, sin determinarlas (Kochan, Katz & McKersie 1993; Cedrola Spremolla 1995; Locke, Kochan & Piore 1995; Boxall & Haynes 1997; Boxall 2008).

Aquella perspectiva se conjugó con los desarrollos de Lévesque y Murray (2004; 2010) respecto a las capacidades, esto remite al “saber cómo” (know how) que pueden desarrollar, transmitir y aprender los sindicatos para establecer repertorios de acción colectiva y formas organizativas capaces de responder a los constantes cambios de coyuntura. Esta mirada, en sintonía con el enfoque estratégico, sugiere que si bien las “reglas de juego” pueden modificarse a favor o en contra de algunos de los actores de las RRLL, también presentan oportunidades que interpelan la renovación de algunas de sus estrategias. Considerando esta fundamentación, definimos capacidad de organización como la posibilidad de los sindicatos de articular diversas opciones estratégicas tendientes a construir y consolidar una estructura interna capaz de responder a los vaivenes de los contextos en los que se desenvuelven.

Para captar empíricamente el desarrollo de aquella capacidad se definieron dos dimensiones analíticas. La primera, refiere a la construcción histórica del sindicato, cobrando especial relevancia la trayectoria gremial, en tanto herencia institucional. Esto refiere a aquellas historias o conquistas del pasado que sostienen al gremio y sus trabajadores. Además, éstas conllevan en sí mismas un proceso de aprendizaje que permite utilizar el pasado como herramienta para generar, y luego sostener y fortalecer, el compromiso con los trabajadores representados. Por compromiso se entiende a las acciones que el sindicato y sus dirigentes ponen en práctica para mantener el apoyo de los trabajadores a la institución (Lévesque & Murray 2010). La segunda dimensión, remite a la estructura organizacional del sindicato, esto es, cómo se configura, ordena y articula internamente el gremio. Los indicadores de esta dimensión son: a) los canales de comunicación que se establecen entre sus integrantes, es decir, entre trabajadores, delegados y la dirigencia del sindicato, considerando también la injerencia de las empresas en ese vínculo; b) mecanismos de participación internos, tales como elección de autoridades, delegados, etc.; c) el ámbito de representación personal refiere al conjunto de trabajadores que un sindicato pretende representar y, en consecuencia, quiénes se afiliarán, cómo se captan afiliados, etc.; y finalmente, d) los recursos económicos con los que cuentan este tipo de instituciones para materializar sus objetivos. Nos referimos a la posesión de propiedades/inmuebles, la posibilidad de cobrar una cuota sindical a sus afiliados, la percepción de contribuciones empresarias, la administración de la obra social (institución de gestión sindical encargada de la atención médica de los trabajadores), etc.

Metodológicamente se utilizó el estudio de caso instrumental (Stake 1994). Esta estrategia cualitativa nos permitió concentrar nuestra atención investigativa en el análisis pormenorizado del fenómeno a estudiar, buscando así capturar sus especificidades, de modo de lograr la validez que en otros métodos aporta la generalización (Stake 1994; Neiman & Quaranta 2006; Archenti 2007).

A tales efectos se consideró como caso de estudio instrumental al sindicato Camioneros. Los motivos de esta decisión metodológica radican en el protagonismo que ha tomado ese actor en el desarrollo de las RRLL de la Argentina, particularmente entre los años 2003-2011. Dicho protagonismo es observable al menos en dos planos: uno es de orden económico-productivo, el otro, se inscribe en el marco del debate académico local acerca de la revitalización o resurgimiento sindical en Argentina post 2003.

En el orden económico-productivo, desde las décadas de los años 1930 y 1940 diversos sectores de la producción han demandado trasladar sus insumos y productos elaborados mediante procesos más eficientes y flexibles, relegando a los ferrocarriles (FFCC) al transporte a granel correspondiente al sector primario. Dicho proceso se agudizó durante la década del 1990, luego de que el Estado nacional trasladara a capitales privados la responsabilidad de la gestión y administración de los principales ramales ferroviarios, situación que no sólo deterioró sus prestaciones sino que también los desmanteló paulatinamente (C3T s.d.). Esta conjunción de factores ha convertido al transporte automotor de cargas en un modo monopólico de traslado, puesto que actualmente el 96% de las toneladas de productos que circulan en el territorio argentino lo hacen mediante camiones (ONDaT-C3T s.d.). Esta característica sectorial cobra especial relevancia para el análisis del caso Camioneros. En efecto, siguiendo a Silver (2005), al pensar la representación sindical en el sector del transporte, la logística y servicios anexos entendemos que la dependencia que se genera entre los diversos sectores de la economía y dicha actividad acrecienta las posibilidades de aquél gremio de interrumpir la cadena de abastecimiento mediante el conflicto, situación que sin dudas fortalece su capacidad de presión y negociación a la hora de establecer sus reclamos frente a los restantes actores de las RRLL.

Por su parte, en el marco del debate académico acerca de la revitalización o resurgimiento sindical en la Argentina pos 2003 (Etchemendy & Collier 2008; Atzeni & Ghigliani 2007; Senén González & Haidar 2009; Senén González & Del Bono 2013), Camioneros se ha convertido en un caso instrumental a la hora de interpretar cuáles han sido las heterogeneidades sectoriales y sindicales que adquiere este fenómeno en el plano local. En efecto, la lectura de investigaciones sobre aquél debate indica que el accionar sindical en la Argentina varía en función, no sólo de las características del contexto, sino también del sector productivo en el que estos actores ejercen su representación gremial (Senén González & Del Bono 2013).

En este marco de discusión, se entiende que el escenario en el que se desarrolla este estudio de caso instrumental (Stake 1994), así como el carácter estratégico para el desarrollo productivo del país que posee el sector de actividad económica en el que el sindicato de Camioneros ejerce la representación de trabajadores, sumado a los pocos estudios laborales sobre dicho actor, convierten a este trabajo de investigación en un aporte novedoso para la comprensión de la dinámica de las RRLL en la Argentina reciente.

No obstante lo anterior, debemos señalar que reflexionar sobre la dinámica de las RRLL conlleva pensar en la interacción del gremio con el Estado y los empresarios, por lo que la selección de entrevistados se basó en una muestra intencional en la que se consideraron los grupos significativos de actores que configuran el caso estudiado. Este diseño multivocal de la muestra facilitó la articulación de los relatos de los diversos protagonistas implicados en el fenómeno, así como su posterior interpretación a la luz del marco teórico de referencia.

El análisis cualitativo de fuentes primarias se combinó con fuentes secundarias de información tales como: 1) el estatuto de la FEDCAM y del Sindicato de Choferes de Camiones obreros y empleados del Transporte de Cargas por Automotor, Servicios, Logística y Distribución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Provincia de Buenos Aires (en adelante, Sindicato CABA - Bs. As.)²; 2) el convenio colectivo de trabajo (CCT) N° 40, celebrado en 1989 (en adelante, CCT N°40/89), que regula las RRLL del sector transporte, logística y servicios anexos; 3) sitios web de la FEDCAM y los 24 sindicatos afiliados a ella; 3) para la construcción de datos sobre los recursos económicos del gremio, se estimaron los aportes de los trabajadores, considerando el promedio de los salarios de los sectores en los que se concentra el empleo -transporte automotor de cargas, servicios de gestión y logística, eliminación de desperdicios, aguas residuales y saneamiento-, conforme los datos del Sistema Integrado Previsional Argentino (SIPA); luego, en el caso de las contribuciones empresarias se tomó el promedio de los salarios básicos de las tres la categorías más representativas³ del CCT; 4) finalmente, se recabaron datos de la Dirección Nacional de Asociaciones Sindicales (DNAS) del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social (MTEySS).

La información recogida se interpretó utilizando una comparación diacrónica (Morlino 1994) que implicó estudiar el caso en dos contextos políticos y económicos sucesivos entre sí pero con características diferenciadas: 1990-2002 y 2003-2011. Estrategia analítica que facilitó la reflexión acerca de las particularidades de las opciones estratégicas del sindicato respecto a la configuración de su capacidad de organización.

Aquel recorte temporal responde, a grandes rasgos, al contraste entre, por un lado, las políticas desarrolladas durante los gobiernos de Carlos Menem (1989-1995 y 1995-1999), las cuales impulsaron reformas que alentaron la apertura comercial del mercado interno que si bien post crisis hiperinflacionaria de fines de los 1980 lograron estabilizar la economía, más tarde le restaron competitividad a la producción local, deteriorando los estándares del mercado de trabajo y frenando la distribución del ingreso (Altimir & Beccaria 2000; Felder 2007; CENDA 2010). Por otro lado, en el segundo período, post crisis de 2001 y tras la asunción del presidente Néstor Kirchner (2003), se inicia un proceso de reactivación económica y recuperación empleo, sustentado en el crecimiento del mercado interno y una política activa de salarios. Así, en contraste con lo ocurrido en la década anterior, el viraje de la política macroeconómica favoreció la redistribución del ingreso (Damill & Frenkel 2006; Palomino & Trajtemberg 2006; Panigo & Neffa 2009; CENDA 2010). El recorte de este sub-período al año 2011 se vincula a que desde ese año Camioneros y los gobiernos de Néstor Kirchner (2003-2007) y el primer mandato de Cristina Fernández de Kirchner (2007-2011) mantuvieron una política de acercamiento basada en la convergencia de intereses mutuos (Benes & Milmanda 2012). Post 2011 se evidencia un distanciamiento entre ambos actores, el cual, si bien excede los objetivos del artículo, a grandes rasgos, podemos sostener -según afirmaciones de Hugo Moyano (Secretario General de la Confederación General del Trabajo (CGT), la FEDCAM y del Sindicato CABA-Bs. As.)- que aquella alianza se quebró producto de la falta de respuesta del gobierno a los reclamos de los trabajadores.

Para abordar el trabajo propuesto el artículo muestra en la primera sección, la construcción histórica del sindicato durante los dos sub-períodos considerados en el estudio; luego se analizan sus estrategias para consolidar el compromiso con sus trabajadores. En la segunda sección, se estudia la estructura organizacional del gremio, buscando profundizar el análisis en el desarrollo de los canales de comunicación, los mecanismos de participación, el ámbito de representación y la composición de sus recursos económicos. Por último, se presentan las conclusiones del artículo.

Si bien la historia de Camioneros pareciera haber comenzado a fines de los años ochenta, sus inicios se remontan a la década del 1930, cuando los primeros trabajadores del transporte de cargas efectuaban traslados en carretas, desde y hacia distintos puertos del país. Post Segunda Guerra Mundial, aquel medio fue reemplazado por los primeros camiones traídos a la Argentina.

La expansión paulatina de las primeras organizaciones de trabajadores camioneros en cada provincia argentina ha estado enlazada al sesgo agroexportador de la economía de la época, cuyo desarrollo estuvo acompañado por el crecimiento del transporte automotor de cargas, a raíz de la creciente demanda del campo de trasladar sus productos a los principales puertos nacionales ubicados en las provincias de Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires. Así, la decisión de instalarse en esas zonas configuraba en sí misma una opción estratégica. No casualmente, el primer antecedente de institucionalización de una organización de trabajadores del transporte automotor de cargas se remonta a 1945, momento en el que el Sindicato de Buenos Aires obtiene su personería gremial –esto es, el reconocimiento estatal del monopolio de representación del sindicato que concentra la mayor cantidad de trabajadores en determinada actividad económica (ley No. 23.551, arts. 25° y 31°).

Estas referencias señalan cómo entre las décadas del 1930 y 1940, al combinarse una creciente demanda de flexibilidad del transporte de cargas (producto del progresivo deterioro de la red ferroviaria nacional) y la necesidad de incentivar el consumo interno, se alentó el desarrollo del transporte carretero por sobre otros modos; circunstancias que, paralelamente, promovieron la formación de las primeras organizaciones sindicales del gremio.

Tras aquellos primeros pasos, en 1964, se funda la FEDCAM, la cual obtiene en 1965 su personería gremial. Éste fue un gran avance en la institucionalización del gremio dado que en 1966 permitió unificar la regulación de las condiciones laborales de los trabajadores del sector tras la firma del primer CCT de la actividad. En efecto, entre las décadas del 1960 y 1970, la mayor parte de los sindicatos adheridos a la FEDCAM fue obteniendo el reconocimiento estatal del monopolio de representación, situación que posibilitó que se firmaran los primeros CCT que regulaban las RRLL del sector: el N° 82, firmado en 1971; el N° 09, en 1973 y el N° 47, en 1975, los cuales anteceden al CCT N° 40, de 1989, vigente por ultractividad –esto significa la extensión de la vigencia de un CCT hasta tanto se celebre uno nuevo (ley No. 14.250, arts. 5° y 6°).

La dictadura militar (1976-1983) frenó el desarrollo de este (y otros) sindicato, debido a la profunda persecución que sufrieron los principales dirigentes sindicales del país. Aún en aquél marco de desprotección generalizada, en los años setenta Camioneros comenzó a fortalecer su estructura interna y a ampliar el alcance de su representación; aspectos que más tarde lo convertirán en uno de los principales referentes sindicales del país.

Posteriormente, las medidas de corte neoliberal impulsadas durante los años noventa lograron estabilizar la economía heredada del proceso hiperinflacionario de fines de los años ochenta, sin embargo, no estimularon el desarrollo de la industria local buscando redistribuir los ingresos hacia los sectores más empobrecidos (Altimir & Beccaria 2000).

En ese marco, el sector servicios fue uno de los más dinámicos, pues la convertibilidad, al sostener un tipo de cambio sobrevaluado que encarecía la industria nacional -sumado a una total apertura del comercio internacional que exacerbó el ingreso de importaciones-, destruyó la producción local limitando la economía argentina a los negocios financieros, la exportación de productos agrícolas y los servicios (CENDA 2010). Esto resignificó el rol de los sindicatos en la dinámica de las RRLL locales, convirtiendo a los gremios de los sectores de servicios y los del transporte en los protagonistas de la época (Etchemendy & Collier 2008).

Aquellos procesos replantearon la acción y representación de algunos gremios, quienes buscaron alternativas para responder a las demandas de la coyuntura, pues el trabajador contratado por tiempo indeterminado, con una jornada laboral fija -entre otras características del modelo de RRLL “fordista”- se enfrentaba a un significativo aumento del desempleo, de la precarización y de la segmentación del mercado de trabajo, situación que sin dudas interpelaba las tradicionales prácticas sindicales. Es por esto que algunos gremios reconfiguraron sus estrategias y estructuras internas para responder a las nuevas demandas del mundo del trabajo (Jódar & Artiles 1984; Battistini 2004).

Así, la profundización de las grietas entre las demandas del “nuevo trabajador” y las estrategias sindicales durante esta década, plantearon algunos reposicionamientos. Esto es observable a través del comportamiento de la CGT “oficial” en esta etapa, la cual, aún con fuertes diferencias internas, convalidó las reformas neoliberales de la época que flexibilizaron las RRLL y profundizaron el desempleo. En cambio, otros sindicatos reaccionaron diferente ante la falta de respuestas de la clase política y de la conducción “cegetista”, impulsando la conformación de dos grupos alternativos: el Congreso de Trabajadores Argentinos (CTA) y el Movimiento de Trabajadores Argentinos (MTA).

El CTA se constituyó buscando crear una central paralela a la CGT, ajena a las prácticas tradicionales del modelo sindical argentino, es decir, una central única fuertemente imbricada al Estado (Fernández 2002). En líneas generales, el CTA desde su origen, planteó una propuesta diferente a dicho modelo, alentando la participación de sectores marginados de la economía, producto de la desocupación e informalidad laboral (Armelino 2004).

Por su parte, el MTA, si bien confrontó las reformas de la época, no se separó totalmente de la CGT “oficial” sino que buscó recuperarla y (re)conducirla “para [proteger a] los trabajadores” del avance neoliberal. De acuerdo al testimonio de un dirigente actual de la CGT (2012), quien formó parte del MTA, “las dos consignas bases eran recuperar la CGT para los trabajadores y el peronismo para el pueblo. A la segunda no llegamos”.

El desarrollo de las iniciativas del MTA en el ámbito político-sindical pueden interpretarse al menos desde dos posturas. Por un lado, Fernández (2002) señala que su fuerte confrontación contra el modelo neoliberal se fue debilitando producto de la continuidad de las negociaciones cegetistas con el Estado, aún cuando en 1995 el MTA recuperó la conducción de la CGT. Ante estas tensiones, Fernández cataloga el rol del MTA como “bisagra” entre las diferentes líneas del sindicalismo argentino, clasificándolo como “sindicalismo puro”, esto es, despojado de vínculos con el Estado. Esta característica le valió a gran parte de sus dirigentes el reconocimiento de los trabajadores por “no haber ‘vendido’ sus derechos” (Fernández 2002, p.197). Por otro lado, Armelino plantea que el MTA, al mantener su identificación con el partido peronista, practicó un “sindicalismo ambiguamente opositor”, práctica observable a través de sus vínculos con la CGT. Así, el tipo de construcción social y política que forjó el MTA puso sobre relieve la típica práctica del sindicalismo peronista de “golpear y negociar”, esto es, presionar sobre el Estado para obtener resultados (Fernández 2002, p.9).

A los efectos de esta investigación, es complejo visualizar el rol del MTA como “ambiguamente opositor”, aunque sí mantuvo rasgos de la estrategia “golpear y negociar”. En ese sentido, tal como sostiene Fernández (2002), el MTA diferenciándose de las prácticas cegetistas de la época y buscando recuperar un espacio de poder (la CGT) para enfrentar al empresariado, confrontó el avance de las reformas neoliberales. En tal sentido, J. M. Palacios (dirigente histórico del MTA), explicaba que “el poder se hace con la gente y es necesario tener ese espacio para poder discutir de igual a igual con los [...] poderes financieros, políticos y económicos” (Tcherkaski 2001, p.85).

En definitiva, el espíritu de los dirigentes del MTA no buscó reformar el sindicalismo argentino, sino que su objetivo fue recuperar la CGT para generar una “contrarrevolución dentro del propio peronismo”, según el testimonio de un ex dirigente del MTA (CS) 2012.

Se interpreta entonces que desde el momento en que Hugo Moyano (quien también fuera miembro del MTA) formó parte, primero, la CGT “disidente” (2000-2002), luego del triunvirato que reunificó aquella institución (2002-2003) y, finalmente, en 2003, fue designado como secretario general de la CGT, el objetivo inicial del MTA se cumplió, pues sus alianzas con distintos grupos políticos, sindicales y sociales posibilitaron la “recuperación de la CGT para los trabajadores”.

Creemos que la experiencia recogida por Camioneros tras su participación en el MTA –principalmente por el rol que asumió su secretario general, Hugo Moyano- configuró una etapa de aprendizaje que posteriormente puso en práctica para consolidar alianzas y recuperar su protagonismo en el desarrollo de las RRLL del país. Es decir, el ejercicio de un sindicalismo de “golpear y negociar” le permitió no sólo fortalecerse como actor sindical en la arena política, sino que también lo legitimó frente a sus afiliados, ganándose al mismo tiempo el respeto de los empresarios del sector. Estos relatos constatan nuestras interpretaciones:

De este modo se observa que la experiencia del paso de Camioneros por el MTA aún hoy atraviesan las estrategias del gremio, que se refleja en una imagen combativa frente a los restantes actores de las RRLL.

Post neoliberalismo, los cambios en los procesos políticos, económicos y sociales que se inician en 2003 abrieron un abanico de oportunidades que los dirigentes de Camioneros utilizaron para comenzar a cosechar los beneficios de su militancia durante los años noventa. Aquella trayectoria le otorgó credenciales que promovieron el diálogo con los gobiernos de Néstor Kirchner (2003-2007) y el primer mandato de Cristina Fernández de Kirchner (2007-2011). La convergencia en la oposición al modelo anterior acercó a ambas partes, alentando la configuración de una alianza (Benes & Milmanda 2012). La relación entre aquél líder sindical y Néstor Kirchner se inició a través de Cristina Fernández de Kirchner, quien como senadora apoyó los reclamos del MTA contra las políticas laborales de la época. Más tarde, ese acercamiento se consolidó en base a que las propuestas del nuevo gobernante se sincronizaron con las metas que Hugo Moyano y el sector sindical que representaba venían reclamando. Es decir, ambos entendían que sólo mediante una mayor competitividad de la economía podría revertirse el proceso de empobrecimiento de los trabajadores argentinos (Delfino & Martín 2008).

A propósito, el relato de un representante de una cámara empresaria de la Rama Aguas y Gaseosas ejemplifica cómo ha operado esta alianza a favor del gremio y de la construcción de liderazgo de Moyano:

Este tipo de acercamientos no son novedosos en la Argentina, considerando la asociación histórica que perdura y de hecho, sostiene y fortalece ese “vínculo perdurable” entre los gobiernos “peronistas” y los sindicatos, desde hace más de cincuenta años (Del Campo 1983; Torre 1988). En otras palabras, la integración vertical de la CGT liderada por Hugo Moyano con los gobiernos antes mencionados, no escapó de esa compleja lógica socio-histórica.

Así, las primeras medidas gubernamentales en materia laboral -entre ellas, los incrementos salariales por sumas fijas, impulsados por distintos decretos del Poder Ejecutivo Nacional, y su posterior incorporación a los salarios básicos de convenio; la recuperación gradual del salario mínimo vital y móvil; la sanción de la ley de ordenamiento laboral N° 25.877, que derogaba derechos modificados en los años noventa y, finalmente, la recuperación de la negociación colectiva (Palomino & Trajtemberg 2006)- fueron consolidando aquella alianza. Por otro lado, la incorporación de dirigentes allegados a Camioneros en lugares estratégicos de la administración pública ligada al transporte de cargas, reforzaron este vínculo (Delfino & Martín 2008). Esta injerencia en espacios de discusión de la política pública orientada al desarrollo del transporte de cargas, lograron fortalecer la figura de aquél sindicato en el ámbito sectorial y el de las RRLL.

El legado del MTA en la trayectoria de Camioneros, -en tanto historias que sostienen y contienen a los trabajadores y al propio gremio-, se interpretó como un proceso de aprendizaje que le posibilitó a su actual conducción generar, mantener y fortalecer su compromiso con los trabajadores, el cual se establece a partir de la interacción entre éstos y la dirigencia del sindicato, apoyado, o bien en un imaginario, o bien en un vínculo directo entre ambos (Lévesque & Murray 2010, p.337).

En el caso estudiado se observa que dicho compromiso se sustenta tanto en las conquistas del pasado como en las del presente. Es por esto que Camioneros ha sabido capitalizar ese legado y articularlo con logros actuales que se materializan en mejoras reales de las condiciones laborales de quienes representa. Porque “el dirigente verdadero tiene que entender que sin patronal no existen trabajadores pero que lo primero que tiene que hacer es conseguir algo para la gente” (dirigente Camioneros, 2011).

Lo sorprendente de este caso es que la solidez de ese compromiso también es reconocido por representantes de empresas y del Estado. En líneas generales, estos actores sostienen que “Moyano no se movió con falsas promesas, y los trabajadores lo ven” (Representante Cámara Empresaria del Transporte y la Logística, 2010; 2011; 2012). A su vez, “tuvo un muy buen diseño de crecimiento y de ir ganando diferentes beneficios para sus trabajadores. Hay dos cosas que no le podés decir a Moyano: que fue incoherente; y que no trató bien a su gente” (Representante Cámara empresaria Aguas y Gaseosas, 2011). Al tiempo que, “cualquier chofer u operario tiene un sentimiento de pertenencia que no se ve en otros gremios” (Gerente de RRLL Logística y Distribución Hipermercado 2011). Este reconocimiento se apoya, entonces, en el hecho de que “es un sindicato que defiende los intereses de los trabajadores [representatividad lograda] en base a peleas ganadas, y buenos niveles salariales” (Representante del Estado, 2011).

A partir de estos fragmentos de entrevistas, se interpreta que el compromiso entre los trabajadores y la dirigencia del sindicato estriba en los logros obtenidos por el gremio. Al respecto, resulta relevante recuperar el testimonio de los trabajadores y delegados, quienes resaltan que su compromiso con el sindicato se centra en que “Moyano está haciendo bien las cosas. [La] confianza en los líderes es porque está acompañado de su bienestar económico. Eso solidifica la relación” (Delegado Rama Correos, B, 2011.).

La FEDCAM y los 24 sindicatos adheridos a ella, representan trabajadores en 17 sub-ramas de actividad económica ligadas al transporte, la logística y otros servicios anexos, conforme el relevamiento y análisis del CCT N°40/89 y del estatuto del Sindicato CABA - Bs. AS.

Asimismo, la revisión de los estatutos de la FEDCAM y del Sindicato CABA-Bs. As. muestra que en la cúpula de la estructura institucional de Camioneros (Figura 1) se ubica el Consejo Directivo Central (CDC) y la Comisión Ejecutiva (CE). Ambos se encargan de la administración económica, política y social del gremio. Hacia la base de la pirámide organizacional se encuentran los distintos funcionarios que conducen cada una de las 17 sub-ramas de actividad económica en las que el gremio representa trabajadores. En este segmento, los “secretarios de rama” son quienes frecuentemente articulan la interacción entre la CDC y la CE con los delegados y los trabajadores.

Esta estructura organizacional de Camioneros devela una administración centralizada de las decisiones en su cúpula, combinada con una gestión descentralizada en cada subcomisión de rama (a través de los “secretarios de rama”). A priori esto favorece la comunicación interna, aunque sin embargo, la interpretación de los relatos recolectados sugiere que los intermediarios -sean éstos delegados, secretarios de rama o referentes de las seccionales del gremio- suelen distorsionar los reclamos de los trabajadores destinados a la dirigencia central, por lo que la estructura formal muestra “interferencias” internas en los canales de comunicación que provocan algunos conflictos dentro del gremio. De hecho, según el testimonio de algunos trabajadores consultados las “ordenes” siempre bajan” (Trabajadores Rama Recolección, 2011).

Estas referencias indican que si bien la estructura formal del gremio dinamiza la comunicación interna, ésta se subordina a la intermediación que cada delegado establece entre los dirigentes de la cúpula gremial y los propios trabajadores que representan, reduciendo el margen de acción de los trabajadores. Por estas razones, se entiende que la comunicación interna en Camioneros responde a una estructura centralizada, con marcadas distorsiones provocadas por la intermediación de algunos delegados y dirigentes de ciertas seccionales.

Respecto a los mecanismos de participación internos en el sindicato de Camioneros, hallamos que la forma en que se desarrollan las elecciones, es decir, las prácticas políticas y la participación de los trabajadores en ellas, la conformación y organización de diferentes grupos en los que se consideren las voces de sus miembros, dan cuenta de cómo se organizan internamente estos procesos, pero también cómo esto repercute en cada lugar de trabajo.

En relación a lo anterior, inicialmente se encontró que desde las elecciones realizadas en 2003 en el Sindicato CABA-Bs. As., han sido electos los candidatos de la lista “Verde Unidad” que lidera Hugo Moyano. En el caso de la FEDCAM, esto sucede desde el año 2000 (Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad 2013). Sin embargo, su propio sitio web (http://www.fedcam.org.ar/trayectoria.htm) menciona que Hugo Moyano ha sido Secretario General del Sindicato CABA – Bs. As. desde 1987; mientras que en la FEDCAM, “fue elegido Secretario General en [...] 1992, [y] reelecto en los años subsiguientes”. En relación a esto, un representante de una cámara empresaria de transporte y logística, e incluso el propio Hugo Moyano manifestaron lo siguiente:

En concreto, estos relatos revelan cómo desde hace poco más de 20 años, las principales instituciones de Camioneros no han tenido un recambio de conducción. Esta tendencia se ha convertido en una práctica extendida en el sindicalismo argentino, producto de las convicciones personales de buena parte de los dirigentes gremiales acerca de cómo gestionar los sindicatos, cuya lógica también sostienen los principales referentes de Camioneros.

Así, la sumatoria de la influencia de algunas prácticas ligadas al sindicalismo tradicional⁴ y las convicciones personales de ciertos dirigentes camioneros, desalientan la apertura de espacios que estimulen la participación política en los procesos eleccionarios, lo cual se traduce en una escasa o nula competencia interna. Se asume que es escasa o nula porque en ciertas oportunidades surgen algunos referentes que buscan disputarle a la lista “Verde Unidad” –representada por Hugo Moyano- su histórico liderazgo. Estos casos esporádicos suelen producirse al momento de renovar autoridades en las seccionales del gremio, o en las elecciones que redefinen los cargos de los secretarios de rama y delegados de base. De todos modos, hasta el momento aquella lista nunca enfrentó un desafío significativo a nivel nacional, lo que señala que la delgada apertura a la competencia interna es aislada, e ideológicamente tampoco difiere sustancialmente de los lineamientos de la conducción “moyanista”, por lo que los pocos espacios de “disidencia” representan la excepción que confirma la regla.

Ahora bien, la mayor parte de los grupos entrevistados, -trabajadores, gerentes de RRLL o los mismos dirigentes sindicales-, revelaron que el liderazgo de Hugo Moyano se ha sostenido a lo largo de estos años gracias a que “consigue beneficios para las bases, no para los intermediarios”. De este modo, aquel dirigente no sólo cuenta con el amplio apoyo de las bases sino también con el de algunos empresarios del sector.

En este sentido, parte de los relatos recabados demuestran que “todo está detrás de la figura de Hugo Moyano. En todos estos años siempre la/s lista/s la/s terminó armando él. En donde puede llegar a haber elección es en alguna seccional, pero no es usual. Elecciones hay, obviamente, pero con lista única” (Representante Cámara empresaria Transporte y Logística, 2011).

Asimismo, el desarrollo de estas prácticas no responde únicamente a las pautas establecidas por la dirigencia del sindicato, sino también a la política empresaria frente a los actos eleccionarios. En ese sentido, se observaron dos tipos de acciones: por un lado, limitaciones a que los trabajadores se presenten como candidatos, ofreciéndoles incentivos que desalienten su participación; por el otro, en algunas empresas, con el acuerdo del sindicato, se establece quiénes deben conformar las listas para evitar que los delegados se alejen de la postura de la dirigencia central y así prevenir futuros conflictos internos. Esto responde a que tanto la presencia de un delegado confrontativo como de uno no alineado a la conducción central del gremio, puede trastocar el curso habitual de las tareas en los lugares de trabajo, generando tensiones que todo empresario busca evitar.

En suma, las elecciones internas en Camioneros se desarrollan principalmente a través de listas únicas que responden a la conducción que desde 1987 ejerce Hugo Moyano. Los testimonios analizados confirman que estas prácticas se vienen sosteniendo no sólo por el apoyo de los trabajadores a la gestión “moyanista”, sino que también responde a las mejoras obtenidas en materia de condiciones laborales. Por lo tanto, la competencia interna, cuando surge, remite a casos esporádicos y poco significativos en términos de recambio en la conducción central del gremio.

El objetivo de este artículo fue estudiar la capacidad de organización del sindicato Camioneros, en tanto habilidad para configurar una estructura interna capaz de responder a los cambios y desafíos que presentan los contextos en los que este tipo de instituciones deben actuar (Lévesque & Murray 2004, 2010) y, paralelamente, siguiendo el enfoque de las opciones estratégicas, tomar mejores decisiones en coyunturas críticas (Kochan, Katz & McKersie 1993).

En esa clave, se mostró que Camioneros construyó y aprovechó el legado de sus prácticas de sindicalismo opositor tras su paso por el MTA durante los años noventa. Este desarrollo consolidó, al mismo tiempo, su compromiso con los trabajadores, fortaleciéndose como interlocutor frente a los empresarios y el Estado.

La estructura organizacional del gremio muestra una configuración institucional que articula una administración centralizada a nivel de cúpula con una descentralización por sub-ramas de actividad económica que facilita el intercambio con la base organizacional. Sin embargo, al analizar la comunicación interna, aquella estructura presenta una significativa centralización de la toma de decisiones en la cúpula del sindicato. Esto también se constató en los mecanismos de participación interna, proceso en el que sólo participan listas únicas representadas por la conducción “moyanista”. Esta lógica interna desalienta la competencia en los espacios de participación del gremio. Pese a esto, los trabajadores reconocen los logros de la gestión de la dirigencia del gremio, situación que convalida este tipo de prácticas.

Por otro lado, se mostró cómo la expansión del ámbito de representación personal favoreció el aumento de la afiliación de trabajadores al sindicato. Dicho proceso respondió a la reconversión productiva sectorial que se inició en los años setenta y a los sucesivos cambios en sus estatutos y personería gremial. La conjunción de estos aspectos alentó la disputa con otros gremios por la representación de trabajadores mediante los conflictos por encuadramiento sindical. Esta opción estratégica se convirtió en uno de los mecanismos predominantes a la hora de incorporar trabajadores a sus filas.

Por otro lado, los recursos económicos del gremio se multiplicaron en el transcurso del período estudiado, como corolario del incremento de afiliados. Dicho proceso estuvo acompañado por la ejecución de obras y mejoras en la prestación de servicios destinados a los trabajadores; aunque, sin embargo, los relatos analizados señalan que debido a la creciente demanda impulsada por la incorporación de nuevos afiliados a Camioneros, la calidad de las prestaciones en salud se deterioraron. Para afrontar esta situación, el sindicato viene ejecutando obras y ampliando su oferta de servicios de salud, de modo de subsanar el crecimiento desigual entre afiliados e infraestructura.

En suma, el recorrido analítico realizado indica que Camioneros ha construido una sólida capacidad de organización que se apoya tanto en su trayectoria histórica como en su estructura organizacional. Si bien durante los años noventa sus ingresos y tasa de afiliación se estancaron -producto del desempleo y deterioro de la economía-, aquél contexto demandó trazar opciones estratégicas que fortalecieran otros recursos tales como: las alianzas construidas con diversos actores político-sindicales a través de su rol en el MTA; sostener y fortalecer el compromiso con sus bases y, paulatinamente, ampliar su ámbito de representación, como consecuencia de la reconversión productiva del transporte de cargas automotor.

Posteriormente, en un escenario de recuperación de la economía y de los indicadores del mercado de trabajo, sus decisiones se orientaron a recuperar afiliados y a incrementar sus recursos económicos. De este modo, articulando diversas opciones estratégicas, Camioneros ha consolidado su capacidad de organización. En definitiva, lo que este estudio de caso instrumental arroja es que aun en contextos adversos al accionar sindical, como el de los años noventa en la Argentina, sostener ciertas capacidades y recursos aportan herramientas que fortalecen la organización sindical en el largo plazo, permitiendo en contextos más favorables, como el observado en nuestro país post 2003, recuperar protagonismo en el desarrollo de las RRLL y hasta incluso impulsar procesos de resurgimiento sindical.