Introducción

La movilidad social en países latinoamericanos plantea el desafío crítico de la accesibilidad a servicios y oportunidades. En la periferia de las ciudades, la segregación socioespacial surge de manera constante debido a la planificación deficiente de la expansión urbana (Moya Camba y Álvarez de Andrés, 2023). La dispersión urbana se erige como una de las causas fundamentales de la disparidad de oportunidades. En el contexto de la Ciudad de México, la planificación urbana se ha tratado como una ciencia, a menudo pasando por alto las perspectivas de los residentes y centrándose únicamente en los elementos estructurales de la ciudad, sin reconocer su complejidad multidimensional (Gutiérrez-Chaparro y Márquez-González, 2021).

Existen varios aspectos a considerar, y aunque pueden variar según la ubicación, las investigaciones resaltan características comunes en la región, como la presencia de estructuras urbanas dispersas, difusas y fragmentadas (Di Virgilio y Serrati, 2023).

En los cinturones urbanos de las grandes ciudades, la movilidad, en particular el transporte público, se convierte en la clave para acceder a servicios que a menudo se concentran en el centro, como la educación universitaria. Una solución común a la dispersión urbana es mejorar el transporte (Lulle y Di Virgilio, 2021). Los dos factores más críticos que influyen en la movilidad son la asequibilidad y la distancia. La asequibilidad, por un lado, representa un desafío importante para las personas de bajos ingresos que buscan niveles aceptables de accesibilidad (Falavigna y Hernandez, 2016); por otro lado, la distancia a los sistemas de transporte es otro factor central que define la accesibilidad. Se ha observado una relación directa entre la distancia y la utilización, lo que resulta en una segregación.

Este estudio se centra en la relación entre la distancia que deben recorrer los estudiantes para llegar a la universidad y a los medios de transporte público, con el rezago y la deserción escolar. El objetivo de la investigación es: 1) determinar si los hallazgos coinciden con la literatura sobre segregación y dispersión, pero en el caso de la educación superior pública; y 2) proponer el análisis de casos particulares, como escuelas y empresas, que son los microcosmos urbanos cocreadores de los problemas y potencialmente de las soluciones de movilidad de las ciudades, en especial las dispersas. Entendiendo que pueden existir muchas otras variables que pueden incidir en el abandono escolar, el estudio permite evidenciar la relación distancia y rezago con el fin de abordar la hipótesis de que cuanto más lejos vivan los estudiantes, menor tenderá a ser el rendimiento académico y menor la probabilidad de que completen sus estudios. Así se convierten en víctimas de la segregación por distancia originada por la dispersión urbana.

Estado de la cuestión

Segregación y dispersión urbana

En el contexto de las ciudades latinoamericanas la discusión sobre la segregación urbana, ha ganado importancia en las últimas décadas, a raíz de las transformaciones urbanas impulsadas por políticas neoliberales. Se remonta a los primeros estudios urbanos que históricamente se han preocupado por la ubicación de diversos grupos en la ciudad (Castells, 1977; Ellis et al., 2018; Onésimo Sandoval, 2011). Esta problemática es abordada de manera amplia en países desarrollados, como se observa en Estados Unidos y parte de Europa, donde la segregación se vincula con aspectos raciales. En contraste, en América Latina, tiende a relacionarse más con la pobreza y la exclusión social desde hace décadas (Pérez-Campuzano, 2011).

Numerosos estudios en ciudades latinoamericanas, incluida la Zona Metropolitana del Valle de México (en adelante ZMVM), han destacado la segregación socioeconómica (Di Virgilio y Serrati, 2023; Duhau y Giglia, 2008; Link et al., 2015). Se argumenta que vivir en áreas homogéneas en términos sociales o étnicos, de bajo nivel económico, definida como periferia urbana o ciudades dormitorio, conlleva consecuencias negativas, incluyendo limitaciones en las aspiraciones, oportunidades, discriminación, estigmatización y delincuencia, lo que obstaculiza la movilidad ascendente (Massey y Rugh, 2021).

La ZMVM se caracteriza por ser una ciudad dispersa y fragmentada, con áreas que presentan mejores condiciones de vivienda, seguridad social y educación en el centro, sur y poniente. Alrededor de esta área central, existe un cinturón de clase media que muestra una mezcla proporcional de estas características. La periferia, principalmente en el lado oriental de la ciudad, exhibe niveles más bajos en estas áreas (Gómez Maturano y Kunz Bolaños, 2020). Este perímetro, al norte de la ciudad, alberga una alta concentración de estudiantes universitarios.

Es importante destacar que algunos campus han tenido como misión atender a las áreas periféricas de la ciudad, reconociendo la dispersión urbana que eventualmente dio lugar a la formación de la ZMVM.

En este contexto, la segregación se entiende como el acceso desigual a servicios y recursos urbanos debido a la dispersión urbana y a la falta de acceso a sistemas de transporte de calidad en la periferia de la ciudad. Aunque el concepto de segregación es polisémico y puede variar según la perspectiva utilizada y el objeto de estudio específico, en este caso se enfoca en las disparidades de acceso a servicios y recursos urbanos debido a la expansión urbana y a la limitada accesibilidad a transporte de calidad en las áreas periféricas.

La dispersión urbana, un fenómeno complejo y multiescalar, se caracteriza por el crecimiento del uso del suelo a un ritmo más rápido que el crecimiento de la población. Diversas causas, tanto sociales como económicas, han contribuido al aumento de este modelo urbano (Alkinani et al., 2022). El contexto histórico y geográfico de cada región ha transformado las características del territorio, dando lugar a nuevas estructuras y áreas funcionales que modifican la configuración actual, generando una serie de efectos económicos, sociales y ambientales (Moreno Alba et al., 2021).

La dispersión y fragmentación han reconfigurado los barrios, aumentando significativamente la proporción de hogares pobres en áreas de bajos recursos (Mac Gregor Gaona, 2023). En el siglo XXI, varios autores han propuesto el concepto de "ciudad fractal," caracterizada por una mezcla de fenómenos complejos y heterogéneos, como desigualdades sociales, segregación residencial, delincuencia y conflictos sociales (Janoschka y Sequera, 2016; Mattos, 2002).

La dispersión urbana ha dado forma a los llamados "barrios periféricos", donde la segregación se infiltra en todos los aspectos de la vida cotidiana, incluyendo el espacio público (Mehaffy y Low, 2018), el lugar de trabajo, el transporte y la educación (Bayón y Saraví, 2019; Boterman, 2021). En esta ocasión nos enfocaremos en el ámbito de la educación y de su relación con el transporte y la accesibilidad.

Florida y Mellander (2020) examinan cómo la concentración geográfica de oportunidades educativas puede contribuir a la desigualdad y al rezago escolar en las ciudades. Los resultados de este y otros estudios (Katzman, 2021) confirman que la homogeneidad en la composición social de los barrios pobres es un factor importante para predecir el desempeño educativo. Esto sugiere una relación entre el rezago escolar y los barrios periféricos, donde la distancia a los servicios educativos, en particular en este estudio, los universitarios, y la falta de acceso a medios de transporte eficientes y económicos, están directamente relacionados con la probabilidad de completar los estudios, entre otros aspectos de la complejidad humana.

La segregación se ha convertido en un problema mayor en algunas zonas de Latinoamérica, más de lo que se creía (Rasse et al., 2021). Esto decanta en desintegración social en las áreas más empobrecidas y agravando el narcotráfico, la criminalidad, la deserción escolar y el desempleo crónico. Estos últimos de mayor relevancia para la presente investigación.

Movilidad y dispersión

La red viaria, diseñada principalmente para vehículos particulares y utilizada ampliamente durante el siglo XX, ha fragmentado aún más los barrios atomizados y ha generado cambios en los patrones de desplazamiento habituales (Christodoulou y Christidis, 2021; Dureau et al., 2021). Esto ha complicado la movilidad en transporte público y ha ocupado gran parte del territorio. En la ZMVM, la dispersión urbana se ha visto facilitada por el uso predominante del vehículo privado, que desempeña un papel central en los desplazamientos necesarios (Bıyık et al., 2021). Sin embargo, esta conducta diaria conlleva costos significativos en términos ambientales, sociales y económicos y plantea desafíos para una movilidad sostenible (Jiménez-Espada et al., 2022).

La falta de acceso a transporte de calidad y servicios desde las áreas periféricas ha llevado a una clara tendencia hacia el uso del automóvil. El vehículo privado a menudo se percibe como una solución para superar las limitaciones de los barrios apartados, proporcionando una sensación de inclusión (Brau, 2018). Muchos de estos viajes son considerados movimientos obligados, es decir, aquellos realizados por razones de estudio o trabajo (Domarchi y Ortúzar, 2021). La mayoría de estos desplazamientos ocurre en zonas con una planificación territorial deficiente, lo que resulta en una ocupación dispersa, fragmentada y discontinua de las áreas periféricas de bajos recursos (Roy, 2008). Desde estas zonas, las distancias y los tiempos de viaje aumentan considerablemente (Flores-Juca et al., 2023), lo que limita la movilidad de las poblaciones más pobres en busca de mejores oportunidades laborales y educativas (Lazo y Calderón, 2014).

Las comunidades estudiantiles en las universidades públicas de la ZMVM (al igual que muchas otras) dependen en gran medida del transporte público para cubrir estas largas distancias, enfrentando numerosos obstáculos, como largos tiempos de espera, extensos recorridos a pie en condiciones urbanas precarias, riesgos de asaltos y agresiones sexuales durante el trayecto. Estos factores, sin duda, afectan la motivación y el compromiso de los estudiantes para completar sus estudios.

En la Ciudad de México, la mayor parte de la zona central cuenta con sistemas de transporte público bien desarrollados, como el metro y el metrobus. Sin embargo, en las zonas periféricas, que son menos urbanizadas y tienen una accesibilidad limitada, los medios de transporte son escasos, menos eficientes, de menor calidad y más costosos (Brikman, 2021). Precisamente, estas regiones conurbadas son el punto de partida de la mayoría de los desplazamientos de los estudiantes a los que la Universidad Autónoma Metropolitana (en adelante UAM) presta servicios.

Rezago y abandono escolar

El fenómeno del abandono escolar es definido como la decisión de dejar la educación formal por parte del estudiante, sin haber alcanzado los estándares académicos necesarios para obtener el título correspondiente a ese nivel educativo. El rezago escolar es un rasgo inherente al abandono y por lo tanto una antesala al mismo. Este problema no solo afecta al individuo en cuestión, sino que también tiene repercusiones sociales y económicas. Cuando un estudiante abandona prematuramente sus estudios, se pierden oportunidades de desarrollo personal y profesional, lo que puede perpetuar ciclos de desigualdad y limitar el potencial de la sociedad en su conjunto. (Márquez y Gualda, 2013). Hernández y Alcaraz (2018) explican que este inconveniente surge cuando el estudiante no completa su proceso educativo, lo que implica abandonar el entorno académico y social de las instituciones educativas formales. Este fenómeno resulta de una combinación de diversos factores, incluyendo aspectos sociales, pedagógicos, económicos, políticos, familiares, ambientales y de salud, que influyen en la decisión de los estudiantes de apartarse del sistema educativo (Pachay y Rodríguez, 2021). En México, la proporción de jóvenes adultos (25 a 34 años), que completó la educación superior se ha incrementado del 16% en 2008 al 23% en 2018, pero aún queda por debajo del promedio de la OECD (2019) del 44%.

El rezago educativo en México describe la condición en la que se hallan individuos de quince años en adelante que no han logrado finalizar los estudios elementales requeridos. Según Compañ (2020), el rezago educativo que afecta a individuos con desigualdades económicas importantes no se limita únicamente a la falta de acceso a la educación, sino que también implica la renuncia total a este servicio y a los beneficios asociados que podrían mejorar su bienestar. Por ejemplo, en los centros educativos, algunos estudiantes reciben su única comida diaria, lo que destaca la importancia tanto de la educación como de los recursos básicos que esta proporciona para mejorar la calidad de vida.

La situación económica está estrechamente relacionada con el rezago escolar. La reducción o la pérdida de ingresos que se dan producto de la inestabilidad laboral en la pandemia ha dificultado aún más cubrir los costos de la educación, lo que ha llevado a una mayor ausencia en las escuelas. Además, como segunda consecuencia de esta situación, se ha observado un aumento en la participación de adolescentes en el trabajo, ya que necesitan contribuir al sustento económico de sus hogares (Acevedo et al., 2020).

Metodología

El estudio tiene como objetivo cruzar información sobre el rezago escolar de estudiantes de la UAM con el origen de los desplazamientos y el nivel de accesibilidad que tienen a los principales medios de transporte de la ciudad, con el objetivo de evidenciar si estos factores son directamente proporcionales. Es decir que, entre más dificultades existan para desplazarse a la universidad, mayor es su rezago escolar. La información obtenida emana de diversas bases de datos: por un lado, se realizaron encuestas de movilidad en la comunidad universitaria a través del proyecto de investigación Mapa de Movilidad de la UAM Azcapotzalco, dado de alta ante el Consejo Divisional de Ciencias y Artes para el Diseño, con número de registro N-517 (Sahagún, 2023). En este proceso se obtuvieron datos acerca de la ubicación de la residencia de cada estudiante y el tipo de transporte (“UAM Azcapotzalco”, s. f.), además del nivel socioeconómico en el que residen. La muestra fue de 691 estudiantes, de un universo de 3500; lo que genera un nivel de confianza de más del 99%, con un margen de error de +/- 4.5 (estas muestras se tomaron en enero de 2022). Por otro lado, pasado un año y medio, se solicitó información sobre la eficiencia terminal y rezago del 100% de la muestra durante ese periodo, hasta mediados de 2023, solicitado a la Coordinación de Planeación de la institución que es la encargada del manejo de estos datos. Finalmente, se investigaron las ubicaciones de las estaciones de metro, metrobús, tren ligero y tren suburbano de la ciudad a través del INEGI. Una vez obtenidos, se realizaron dos procesos.

El primero de estos fue la configuración de mapas a través de Sistemas de Información Geográfica (SIG) para identificar la ubicación de la comunidad estudiantil y el tipo de transporte que usan para llegar a la Universidad. También se visualizaron las residencias y su ubicación con respecto a las estaciones de metro, metrobús, tren ligero y tren suburbano de la ciudad, basado en estudios en otras ciudades donde se establece la distancia de 800 metros a las estaciones como el límite máximo considerado accesible. Cabe mencionar que esta distancia hace evidente el nivel de infraestructura de la zona donde residen, lo que determina la accesibilidad. Una vez obtenidos estos mapas y sumado a la información de eficiencia terminal y rezago escolar, se generaron nuevos mapas para visualizar la ubicación del estudiantado con respecto a su progreso académico. Para esto se establecieron diferentes parámetros para ordenar la información que se muestra en la Tabla 1.

Y, en segundo lugar, se identificaron algunos aspectos relevantes y se realizaron los procesos para generar la información estadística que se observa en las gráficas de los resultados. Se cuantificó el número de estudiantes que viajan en transporte público, auto, motocicleta, bicicleta y a pie. Una vez obtenidas su ubicación y tipo de transporte, se relaciona esta información con su nivel de progreso académico, identificando a qué distancia y en qué tipo de transporte van a la universidad, sobre todo, los alumnos regulares y los más rezagados. Con esto se pudo observar si existía o no una relación y si el nivel de rezago y abandono es directamente proporcional a la distancia y accesibilidad con la que cuentan para llegar a la universidad.

Este estudio puede aportar conocimiento a la necesidad de observar a los grupos urbanos de una manera más detenida y cercana. Una de las razones de la falta de un análisis sofisticado de la segregación urbana en el pasado eran las limitaciones de las herramientas para analizar las concentraciones espaciales de grupos étnicos y esta es una crítica en la literatura de principios de siglo ya que no se contaba con las herramientas actuales que facilitan este proceso (Dunn, 1998; Lupton, 2003). En la actualidad se puede obtener información (visual y estadística) que ayude a reconocer soluciones, tanto de la movilidad, como de la dispersión y la segregación que conlleva.

En el caso de la UAM, institución en la que se aplica el estudio, nunca antes se había contado con datos para visualizar el vínculo de la dispersión con la eficiencia terminal. Tampoco se observan estos estudios de comunidades urbanas especificas en la literatura. Esto hace pensar que la mayoría de estos centros laborales y estudiantiles no cuentan con datos que permitan visualizar esta información y tomar decisiones para reducir la brecha de desigualdad causada por la dispersión urbana y la falta de acceso a transporte de calidad, e incrementar la eficiencia terminal escolar y la productividad laboral.

Según el Sistema de Información de Estudiantes, Egresados y Empleadores, la UAM tiene una eficiencia terminal del 51%, aun cuando los alumnos tienen la ventaja de poder terminar su carrera en diez años, esto debido a que enfrentan diversos problemas durante su trayectoria escolar, que en cierta medida pueden estar relacionados con la segregación, la distancia y el tiempo que invierten. Los resultados que a continuación se presentan, pueden ayudar a identificar si este número está relacionado, por lo menos en parte, a las dificultades de desplazarse en la ZMVM.

Resultados y Discusión

Dispersión de la comunidad estudiantil

En la Figura 1 se observan los municipios de la ZMVM y la ubicación de la UAM Azcapotzalco, para dar contexto al posterior análisis.

En la Figura 2 se observa la distancia que hay entre la residencia de los miembros de la comunidad y el campus, que está en el centro del radar, al norte de la Ciudad. También se observan radios de uno a 20 km alrededor del mismo. Es importante señalar que existe un gran número de personas que se desplazan desde una periferia lejana donde los servicios y los desplazamientos son largos y complicados.

Cabe mencionar también que solo el 17% viven a menos de cinco km de la Universidad, mientras que el 83% vive en un radio que excede los 10 km, lo que se puede caracterizar como una comunidad dispersa. Además, se observa claramente que la mayoría se desplaza en transporte público lo que se puede clasificar como un grupo social dependiente de este. En la Figura 3 se observa que el 89% de los alumnos encuestados se desplazan en transporte público.

La dependencia al automóvil privado es baja, sin embargo, se deduce que esto se debe al nivel socioeconómico de las familias y no por una pertinencia de los medios y un buen acceso a estos. El tipo de transporte que usan los estudiantes parece estar relacionado a su desempeño ya que, en el caso de los alumnos regulares (Figura 4), casi la mitad utilizan automóvil, motocicleta, bicicleta o van a pie al campus.

Por otra parte, los alumnos más rezagados (más de un año) de la muestra presentan una dependencia importante a los modos de transporte público, como se muestra en la Figura 5.

Esto nos permite visualizar la importancia de la movilidad urbana, concepto que fue utilizado en los años setenta, especialmente por Castells (1999) con su teoría de la circulación, en donde se mostraba una preocupación real por el sistema de transporte público y los largos trayectos entre las actividades de vivienda y trabajo. Parece que el tipo de transporte y, por ende, la accesibilidad a este, representan aspectos importantes en el desempeño escolar. Recientemente hay diversos autores europeos que abordan el tema desde distintos ángulos (Sgibnev y Tuvikene, 2024). También en Latinoamérica hay recientes investigaciones sobre la accesibilidad urbana que muestran el interés y la importancia de aportar cada vez más datos en la labor de mejorar la calidad de vida en los desplazamientos de las grandes ciudades, como la ubicación de las residencias en relación con los servicios como en el caso de la ZMVM (Jirón y Mansilla, 2014) o los costos de los viajes debido a la falta de infraestructura (Moreno Alba et al., 2021).

Estos mapas permiten la visualización de la dispersión y accesibilidad a los modos de transporte más eficientes de la ciudad y pueden ayudar a mejorar la toma de decisiones sobre la movilidad urbana. En los estudios de demanda del transporte, el uso de los SIG, son herramientas básicas y esenciales para analizar la movilidad entre dos o más puntos y los factores que influyen en la misma, así como facilitar la representación gráfica del análisis efectuado como puede comprobarse en numerosos trabajos (García-Palomares et al., 2013; Gutiérrez et al., 2010; Osorio Arjona y García Palomares, 2019; Rodríguez Díaz, 2011).

Distancia al transporte público

Para determinar un criterio de segregación por dispersión, la accesibilidad al transporte público (entendida como la facilidad de alcanzar un punto de acceso desde el lugar de origen del viaje) puede ser la mejor opción. Esta cuestión adquiere cada vez mayor relevancia ya que, históricamente, en la planificación del transporte público, se le ha prestado mucha más atención al propio viaje que al recorrido hasta las paradas y estaciones (Gutiérrez Puebla et al., 2008). Recientemente, algunos investigadores están cubriendo este espacio en la literatura (Martínez et al., 2021), al igual que este artículo. En ese proceso algunos autores han establecido criterios de análisis de estos trayectos, que se consideran para el análisis.

Para definir un criterio de accesibilidad, se consideran diversos estudios que proponen varias distancias. En algunos de ellos, del ámbito anglosajón, se considera como distancia límite de uso 400 m. Sin embargo, otros estudios españoles establecen intervalos entre 300 y 600 metros, incluso alcanzando la cifra de 800 metros como límite de uso del servicio de transporte público (Cardozo y Da Silva, 2015).

Para efectos de la condición de la comunidad estudiantil en la que la segregación y falta de recursos los deja sin opciones, se fija la distancia máxima de 800 metros como base para el estudio, debido a que se puede recorrer en un tiempo de 15 minutos en promedio. Según Martínez y Viegas (2013), esta distancia está condicionada por el tipo de actividad de destino y por la frecuencia con la que el viajero realiza el trayecto. En otros trabajos se indica además que esta distancia está también condicionada por el modo de transporte, de las propias características del usuario (individual y familiares) y del entorno urbano por el que se realiza el trayecto a pie (El-Geneidy et al., 2014), todas estas, condiciones adversas en la mayoría de los estudiantes. También cabe mencionar que el clima de la Ciudad de México es más benévolo que el de la mayoría de las ciudades estudiadas.

En la Figura 6 se puede observar un mapa donde aparecen todas las estaciones de metro, tren ligero, tren suburbano y metrobús, principales transportes de la ciudad, y un perímetro de 800 metros para coincidir con el máximo de los estudios revisados. Es evidente que la mayoría de la comunidad no está dentro del área de accesibilidad de los sistemas de transporte más importantes y económicos de la ciudad. Se observa también que una gran parte de la muestra se encuentra al norte, en áreas de difícil acceso a estos medios debido a que son muy escasos. Es importante señalar que solo se tomaron en cuenta los sistemas de movilidad de mayor calidad y volumen de la ciudad, debido a que los que acercan a los habitantes a estos, no representan una verdadera accesibilidad ya que tienen graves deficiencias en frecuencia, calidad y velocidad. En algunos puntos hay que esperar horas en las estaciones, muchas de ellas improvisadas. Además, en la mayoría de los casos son unidades muy viejas, inseguras e improvisadas como vehículos de pasajeros (Argüelles, 2022).

En la Figura 7 se puede observar que un pequeño porcentaje de alumnos son atendidos por el sistema de transporte público. Solo el 19% están cercanos a los principales sistemas de transporte de la ciudad en un radio de 800 metros. Los demás sufren de algún nivel de segregación por distancia y accesibilidad. Es importante señalar que la caída de la demanda con la distancia puede ser un factor importante con el paso del tiempo, en la que los estudiantes, por desgaste, dejen de ir a la universidad. El concepto de distance decay (caída de la demanda con la distancia) es la relación entre la probabilidad de uso del servicio y la distancia. Este concepto se utiliza para determinar el área de influencia de las paradas, como puede evidenciarse en distintos estudios (Gutiérrez Puebla et al., 2008; Martínez y Viegas, 2013; Osorio Arjona y García Palomares, 2019).

Otra manera de verlo es que, al ser la única opción para llegar a la escuela, los alumnos van sufriendo poco a poco el desgaste de esta condición y su segregación decanta ya sea en rezago escolar o en abandono, como se afirma en la literatura (Saraví, 2015) y en lo que este análisis puede ser complementario. Esto se puede relacionar con el concepto de neighbourhood effect (efecto del vecindario) en la literatura, que implica que la estructura de oportunidades de los individuos está condicionada directa e indirectamente por las características del entorno barrial donde se localiza (Sharkey y Faber, 2014). Los datos actuales ayudan a ver el fenómeno, sin embargo, dando seguimiento los próximos años sabremos con mayor precisión la tasa de deserción en relación con la distancia y la accesibilidad. En la Figura 8 se muestran los niveles socioeconómicos de la ZMVM y su relación entre estos y la residencia de los alumnos. Se puede observar que la gran mayoría viven en zonas de bajo y medio nivel socioeconómico, siendo escasos los estudiantes que viven en el nivel A/B. Se analizó la información y no se muestra un patrón evidente de nivel socioeconómico entre los regulares y rezagados. Lo que sí es evidente es la relación con la distancia y la accesibilidad.

Según el último estudio de la UAM (2022) sobre eficiencia terminal, los principales factores que determinaron el abandono están asociados a la falta de solvencia económica, tales como falta de tiempo para estudiar por cuestiones laborales y recursos económicos insuficientes para el sostenimiento de sus estudios, aspectos que se pueden relacionar, por lo menos en parte, con el gasto de tiempo y dinero en los desplazamientos.

El 92 % de los estudiantes (Figura 9) de la muestra tiene trayectorias académicas consideradas “no regulares”, es decir, que no van acorde a los planes y programas de estudios que contemplan cuatro años para concluir las licenciaturas. Esto quiere decir que la mayoría tienen algún nivel de rezago escolar.

En la Figura 10 se observa que el 68% de los estudiantes regulares que usan el transporte público vive a menos de 10 km. Aunque es posible que existan innumerables razones para su rezago, parece que existe una relación entre el rezago, el acceso al transporte público y la distancia. Cabe mencionar que los siguientes análisis se realizan con el sector más rezagado que es el 27% y que representa solo el sector que tiene un desface significativo de un año o más.

Finalmente, el 67% de los alumnos más rezagados (Figura 11) que usan el transporte público viven a más de 10 km de la Universidad, lo que complementa el factor distancia y accesibilidad con el rezago escolar.

En el mapa (Figura 12) se puede comprobar que el estudiantado más regular tiene mejores condiciones de accesibilidad y transporte a la universidad. Casi la mitad viven cerca o tienen un vehículo privado para llegar. Solo el 25%, viven a más de 10 km.

También se puede observar la dispersión de los más rezagados. Aunque en el mapa se observa una concentración a menos de 10 km, gran parte de estos estudiantes son migrantes de otras ciudades. Solo el 13% de los más rezagados que no migraron viven a menos de cinco km del campus y el 29% a menos de 10 km. Finalmente, cabe destacar que los tiempos que reportan los estudiantes que viven hacia el centro de la ciudad son bastante menores que los que viven en zonas conurbadas o con difícil acceso, aunque vivan a la misma distancia. Se reporta, en promedio, el doble del tiempo por esta razón; lo que implica una relación entre la accesibilidad al transporte y los tiempos en los desplazamientos debido a que en el centro de la Ciudad hay mejores condiciones de transporte.

Después de los resultados expuestos es válido señalar que es muy poco frecuente el alumno regular que vive lejos y usa el transporte público (aunque los hay, pero son pocos). Lo más frecuente es el estudiante regular que vive a menos de 10 km del campus o tiene un vehículo privado. También es válido señalar que es poco frecuente el alumno muy rezagado que vive a menos de 10 km o que tiene un vehículo privado. Lo más frecuente es el estudiante rezagado que vive a más de 10 km y llega al campus en transporte público. Además, los más rezagados viven en mucho mayor proporción, en áreas con menos acceso a transportes públicos de calidad y reportan tiempos mayores a la misma distancia. Por lo tanto, no solo es la distancia el factor que puede estar relacionado con el rezago y abandono, también es el tipo de transporte y la facilidad con que se tiene acceso a él, o sea, la infraestructura disponible, lo que evidencia un vínculo. Aunque el principal factor de abandono escolar es insolvencia económica, no se evidencia una diferencia económica significativa entre los regulares y los más rezagados, según el nivel socioeconómico de su residencia. Aunque no puede ser una comprobación absoluta o contundente -dada la diversidad de aspectos que pueden estar relacionados con el abandono escolar- los datos son consistentes con la hipótesis, y no la contradicen. Estos hallazgos pueden ser la base para incluir otras variables en futuros estudios que ayuden a esclarecer este complejo fenómeno que aqueja a las universidades públicas de la región.

Conclusiones

La problemática de la segregación urbana y la dispersión en las ciudades latinoamericanas ha sido objeto de estudio y preocupación desde hace décadas. Esta segregación, que se manifiesta en la distribución desigual de los distintos grupos sociales en la ciudad y en la dispersión urbana, tiene importantes implicaciones en términos de inequidad social, acceso a servicios y oportunidades, movilidad y desempeño académico de los habitantes.

En el contexto de la ZMVM, la segregación producto de la dispersión ha dado lugar a la conformación de barrios periféricos con mayores niveles de pobreza y menor accesibilidad a servicios y transporte eficiente. El estudio cruza información sobre el rezago escolar de los estudiantes de la UAM con el origen de los desplazamientos y la accesibilidad al transporte público y ha arrojado resultados consistentes. Se observa que la comunidad estudiantil se caracteriza por su dispersión geográfica, con la mayoría viviendo a distancias considerables del campus y de baja calidad de infraestructura. Esto, aunado a la dependencia del transporte público por parte de la mayoría, sugiere una relación entre la falta de accesibilidad y el rezago escolar, especialmente en el caso del estudiantado con más retraso. La investigación refleja que existe una correlación sugerente más no determinante, entre la dispersión y la falta de accesibilidad al transporte público que posiblemente tienen consecuencias en el desempeño académico de los estudiantes. Debido a la diversidad de razones que pueden existir para el rezago y abandono escolar, no es posible realizar una vinculación absoluta sobre los aspectos tomados en el estudio, sin embargo, las cifras son coherentes con la hipótesis y no la descartan. Así mismo, se puede concluir que existe una clara relación entre los problemas económicos, principal razón por la que los estudiantes abandonan la escuela, con el alto costo de vivir lejos, ya que no solo el gasto en transporte es mayor, también los relacionados a la alimentación. Si se suma el desgaste de estar horas en el tráfico, levantarse más temprano y llegar más tarde, no poder aprovechar esas horas para tareas, descanso o actividades recreativas, la relación aumenta. Tal vez, solo los que experimentan estas condiciones en una de las ciudades más grandes, dispersas, caóticas e inseguras del mundo, pueden notar que hay más relación que la que este estudio evidencia, debido a sus limitaciones por la naturaleza diversa del abandono escolar.

La accesibilidad al transporte público, medida a través de la distancia máxima de 800 metros, muestra que la mayoría de los estudiantes no se encuentra dentro de este límite para acceder a las principales estaciones de metro, tren ligero, tren suburbano y metrobús, siendo esto una clara muestra de la limitada disponibilidad del sistema. Esto afecta especialmente a aquellos que viven en áreas periféricas con escasa oferta de transporte público, sobre todo al norte de la ciudad donde hay más concentración de estudiantes, lo que puede impactar negativamente en su eficiencia terminal y desempeño académico. Los más rezagados tienen una clara dependencia al transporte público y en su mayoría viven en áreas periféricas de baja accesibilidad a las estaciones. Se puede observar una baja densidad de rezagados en zonas cercanas al campus y de alta accesibilidad.

Los resultados también indican que los alumnos más regulares tienen mejores condiciones de accesibilidad y transporte a la universidad, mientras que los más rezagados tienden a vivir a mayores distancias y dependen más del transporte público. Esto sugiere que la dispersión y la falta de accesibilidad al transporte pueden contribuir al rezago escolar y al abandono, ya que los largos tiempos de desplazamiento y las dificultades para llegar a la universidad pueden desmotivar a los estudiantes y afectar su bienestar académico y emocional.

Se puede suponer que este patrón se repite en escuelas de toda la ciudad. Es fundamental que las políticas de transporte y planificación urbana consideren la accesibilidad y la equidad en el acceso a servicios educativos para reducir las desigualdades sociales y para mejorar la eficiencia terminal escolar. Este estudio abre la puerta a todas las escuelas y empresas a que realicen el diagnóstico, y así, generar una visión más detallada y cercana de la problemática, destacando la importancia de considerar la movilidad urbana y la segregación como factores clave en la mejora de la calidad de vida y el bienestar de los habitantes de la ciudad.

Finalmente, la problemática de la segregación urbana y la dispersión es mucho más que un tema académico; es un desafío social que compete a toda la sociedad, y que, por lo tanto, requiere de una acción coordinada y comprometida por parte de los gobiernos, las instituciones educativas, las empresas y la sociedad en su conjunto. Al abordar estas cuestiones, se puede avanzar hacia una ciudad más inclusiva, equitativa y accesible para todos sus habitantes, lo que contribuirá a mejorar la calidad de vida y el desarrollo de la comunidad estudiantil y de toda la población.

Acknowledgments

Universidad Autónoma Metropolitana, N-518, mapa de movilidad de la UAM Azcapotzalco, 2021 a 2023.

Referencias

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