A localização urbana é um aspecto fundamental para a análise da dinâmica comercial de uma cidade. Do ponto de vista comercial, geralmente, associam-se às melhores localizações do espaço urbano aqueles espaços que apresentam as maiores quantidades de pedestres e as maiores facilidades de acesso, pois estes são os com maior tendência a concentrar consumidores. Assim, analisar as relações entre a forma urbana e suas condições de propiciar melhores oportunidades de geração de lucros tem sido de interesse de pesquisadores urbanos, ao menos, desde o começo do século XX, quando as bases da economia regional foram lançadas (ISARD, 1956). No entanto, apesar dos esforços de pesquisadores dessa área em vincular atributos de economia à forma da cidade, aspectos mais refinados acerca da maneira como o espaço urbano se articula costumavam ser, reiteradamente, negligenciados.

Apenas na segunda metade do século XX, com avanços no campo da modelagem urbana (ECHENIQUE, 1975), é que aspectos mais pormenorizados da configuração espacial urbana (como layout de ruas, quantidade de conexões entre ruas, navegabilidade e cognição urbana) passaram a ganhar destaque em pesquisas que procuravam analisar a influência da forma urbana na eficiência econômica de uma cidade (e vice-versa). Contribuiu, significativamente, para análise da configuração espacial urbana o trabalho de Hillier e Hanson (1984), que apresentou os fundamentos da teoria da Sintaxe Espacial. De forma geral, essa teoria converte a configuração espacial urbana em uma rede e, sobre essa rede, aplica modelos capazes de diferenciar cada vértice em função de propriedades espaciais urbanas específicas (BATTY, 2004).

Do trabalho seminal de Hillier e Hanson (1984), que relaciona a maneira como o espaço urbano se articula a uma espécie de “lógica social” dada em função da aplicação de um modelo chamado de integração, foram derivados outros trabalhos que associam, diretamente, a forma urbana a aspectos do cotidiano urbano (KRAFTA, 2014). Entre esses, um dos mais relevantes foi o apresentado por Hillier et al. (1993), no qual os autores alegam, deliberadamente, que a configuração espacial urbana é a responsável pela forma como pedestres se distribuem sobre o espaço urbano. Ou seja, ao se conhecer uma propriedade espacial vinculada apenas à forma como a cidade se configura, é possível estimar - com certo grau de confiança -, a maneira como os fluxos de pedestres tenderão a se distribuir pelo espaço urbano. Evidentemente, ao reconhecer que a forma urbana é responsável pela maneira como pedestres utilizam o espaço urbano, uma gama de possibilidades de pesquisas se abriu, originando uma série de trabalhos que, metodologicamente, passam a vincular aspectos do cotidiano urbano - como segregação socioespacial, valor do solo, ocorrência de crimes, entre outros -, à configuração espacial urbana. Dentre esses trabalhos, uma tradição que busca vincular propriedades espaciais urbanas à distribuição de atividades econômicas tem sido desenvolvida ao longo dos últimos anos, como pode-se notar na produção de Porta et al. (2009, 2012), Sevtsuk (2010), Maraschin, Ribeiro e Souza (2017) entre outros. Dentro desse cenário, o trabalho aqui apresentado é uma tentativa de se analisarem propriedades espaciais que estariam mais (ou menos) associadas à distribuição de atividades econômicas urbanas na cidade de Lorena, interior do Estado de São Paulo. Metodologicamente, o conjunto de vias e espaços públicos dessa cidade foi convertido em uma rede espacial e, sobre essa rede, foram aplicados três modelos configuracionais urbanos capazes de descrever três propriedades do espaço urbano. A primeira delas é uma propriedade conhecida como proximidade, que se vincula ao grau de acessibilidade que uma unidade discreta de espaço urbano possui em relação a todas as outras (INGRAM, 1971). A segunda propriedade espacial é chamada de intermediação (FREEMAN, 1979) e é capaz de refletir o quão frequentemente uma unidade discreta de espaço urbano é utilizada nos deslocamentos realizados pela cidade, funcionando como uma espécie de “corredor”. Finalmente, a terceira propriedade espacial vincula-se à ideia de que a conexão entre um par de espaços na cidade é mais eficiente quanto menos mudanças de direção são realizadas no deslocamento que as conecta (VRAGOVIC; LOUIS; DIAS-GUILERA, 2005).

Assim, este estudo problematiza o fenômeno da distribuição de atividades econômicas sobre o espaço urbano por meio da abordagem configuracional, e compara um conjunto de medidas de diferenciação espacial com a distribuição de atividades econômicas em uma cidade do interior do estado de São Paulo a fim de verificar qual dessas propriedades espaciais estaria mais associada à forma como as atividades econômicas urbanas se distribuem pelo espaço urbano².

A cidade de Lorena está localizada na região Sudeste do Brasil, no Estado de São Paulo, distante cerca de 200km da capital, São Paulo. O município possui 414,16km2 de área e, atualmente, a população estimada é de 87.980 habitantes (INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA, 2018). A cidade beneficia-se economicamente da proximidade com uma das principais rodovias que cortam o país (BR-116), posicionando-se no entroncamento de três importantes estados da federação (Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo). Além dessa rodovia, existe outra importante maneira de acessar a cidade: por meio da rodovia BR-459, que liga São Paulo ao estado de Minas Gerais e que está localizada na porção Leste da cidade. Lorena é um centro universitário de referência para a região onde se insere e, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2015), 63,5% da participação do Produto Interno Bruto (PIB) vêm do setor terciário (comércios e serviços).

Atualmente, a cidade apresenta Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) de 0,766 (PROGRAMA DAS NAÇÕES UNIDAS PARA O DESENVOLVIMENTO; INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA; FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 2013). O relevo da zona urbana de Lorena é praticamente plano, tornando-se mais acidentado e íngreme à medida que se aproxima de uma serra que divide os estados de São Paulo e Minas Gerais (ao norte da zona urbana). Outro fator relevante na conformação da cidade reside no fato de o município ser cortado por um rio que serviu como principal vetor para a formação das cidades do Vale do Paraíba, o rio Paraíba do Sul (Figura 1).

FIGURA 1 Fonte: Elaborada pelos autores (2019).

A zona urbana de Lorena está quase que em sua totalidade localizada na área entre o Rio Paraíba do Sul e as rodovias BR-116 e BR-459. A área urbana da cidade também é dividida em duas porções (leste e oeste) por um grande maciço vegetal, formado por uma mata ciliar que cobre o rio Taboão (Figura 1). A forma urbana de Lorena é claramente influenciada pelo desenho das duas rodovias que se encontram, perpendicularmente, na porção leste da cidade. Esse encontro define um desenho que, de certa forma, norteia o traçado viário dos bairros da periferia adjacente. Ao Norte, a forma urbana da cidade é limitada por uma grande área de extravaso do rio Paraíba do Sul, que, em função das cheias, eventualmente ocupa a planície de inundação. Com exceção do centro, a maior parte da cidade segue um traçado de inspiração hipodâmica, indicando algum rigor projetual. Outro fator relevante da cidade é o fato de sua zona urbana ser cortada por uma ferrovia que a divide no sentido norte-sul (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima, RFFSA). Existem sete pontos onde o traçado viário é interceptado pela ferrovia: três são viadutos e quatro são passagens em nível.

Lorena vem sofrendo, nos últimos anos, um processo de expansão urbana em direção a BR-116 (sul) que age como um vetor de atração econômica das cidades da região, fato este que é otimizado pela pouca área disponível nas franjas norte e oeste da cidade, ambas limitadas pelo rio Paraíba do Sul.

A representação espacial por trechos de rua da cidade de Lorena é composta por 2.618 unidades espaciais. O comprimento dos trechos varia de 10 a 2.476 metros, sendo o comprimento médio ( x ¯ ) igual a 121 metros e o desvio-padrão ( σ ) igual a 140 metros, sugerindo uma considerável variação no tamanho das unidades e, consequentemente, uma configuração espacial com quadras de dimensões diversas.

No total, 2.736 atividades econômicas foram espacializadas e posteriormente agregadas por proximidade aos vetores dos trechos de rua. Essa distribuição atribuiu, em média ( x ¯ ), 1,05 atividades econômicas por trecho (Figura 5a). O desvio-padrão ( σ ) da quantidade de atividades econômicas por trecho foi de 2,50, com uma variação de 0 a 35 atividades econômicas por trecho de rua. Em Lorena, observa-se que cerca de 24% das atividades econômicas catalogadas localizam-se em apenas 1,52% dos trechos, o que indica uma lei de potência que associa poucas unidades espaciais a uma quantidade considerável de atividades econômicas e, por outro lado, muitas unidades espaciais com pouca ou nenhuma atividade econômica. De maneira similar à de Porta et al. (2009) e visando a otimizar os valores de correlação linear, foram excluídos das comparações estatísticas aqueles vértices cujo valor de centralidade e/ou quantidade de atividades econômicas era nulo.

FIGURA 5 Fonte: Elaborada pelos autores (2018).

Após aplicar os três modelos configuracionais urbanos apresentados anteriormente, considerando-se a geometria e a topologia da rede espacial, as correlações lineares (r) foram calculadas e encontram-se sintetizadas na Tabela 1.

Tabela 1

Método de Processamento	Correlações Lineares (r)
	Proximidade Global	Excentricidade Global	Intermediação Global	Correlação Média
Geométrico	0,43	0,48	0,34	0,42
Topológico	0,14	- 0,33	0,03	- 0,05

Fonte: Elaborada pelos autores (2018).

Entre os modelos de centralidade processados sobre a rede espacial da cidade de Lorena, o modelo de centralidade por excentricidade é o que melhor consegue descrever a forma como as atividades econômicas parecem se distribuir pela cidade. O valor de correlação r=0,48, oriundo do processamento desse modelo, de forma geométrica, sugere uma correlação moderada entre o fenômeno da distribuição espacial de atividades econômicas e os valores de centralidade. Esse resultado indica que os lugares mais excêntricos - com os maiores valores de mudança de direção -, são, em média, os que mais concentram atividades na cidade (Figura 5b). Esse fato pode estar associado à maior ocorrência de atividades econômicas na área central da cidade, que, historicamente, associa-se ao núcleo urbano original. Trata-se de uma região com ruas estreitas e traçado parcialmente irregular, fruto de um núcleo urbano colonial e, se comparada com áreas mais recentes da cidade, apresenta uma configuração de ruas menos regular e ortogonal. Todavia, o mesmo modelo aplicado, considerando-se a topologia da rede, gera um valor de correlação praticamente oposto (r=-0,33), destacando áreas distantes do centro consolidado da cidade, como o cruzamento das vias BR-459 e BR-116, na porção leste da cidade. No entanto, muito poucas atividades econômicas se concentram nessa área, sugerindo que essa propriedade espacial, ao menos do ponto de vista topológico, não se vincula à maneira como atividades econômicas tendem a se distribuir pelo espaço urbano.

O valor de correlação obtido após a aplicação do modelo de centralidade por proximidade, considerando-se a geometria da rede espacial, gerou uma correlação r=0,43, próxima da observada após a aplicação do modelo de centralidade por excentricidade, segundo o mesmo tipo de processamento (Figura 5c). Isso sugere que, como apontam Hillier (1997) e Porta et al. (2009), a acessibilidade seja uma propriedade espacial que dirige a distribuição da localização de atividades econômicas no espaço urbano. No entanto, quando o modelo é processado considerando-se a topologia da rede, há uma sensível queda no valor de correlação (r=0,14), deslocando o núcleo de integração (os valores mais acessíveis do sistema) para o cruzamento das rodovias BR-459/BR-116, o que sugere que o efeito da distância seja bastante atenuado ao se considerar a topologia da rede e, portanto, indicando que - para a tomada de decisão locacional de agentes econômicos urbanos -, a distância permanece um fator determinante. É fartamente documentado que a medida de proximidade é capaz de descrever a intensidade de uso e ocupação do solo, especialmente naqueles sistemas espaciais monocêntricos (ALONSO, 1964). Como sugerido em outros trabalhos, a menor distância entre espaços parece se vincular, de fato, a maiores quantidades de pedestres (HILLIER et al., 1993) e, consequentemente, maior quantidade de ofertas e serviços, levando a suas especializações. Esse é um cenário que parece ser bastante plausível na dinâmica comercial de Lorena.

Os resultados oriundos da aplicação do modelo de centralidade por intermediação, por sua vez, destacaram a importância que certas vias da cidade apresentam na dinâmica de fluxos diários, como o eixo da Avenida Marechal Argolo, a Avenida Peixoto de Castro e a Avenida Coronel Marciano (Figura 5d). No entanto, apesar de essas vias também apresentarem quantidades relevantes de atividades econômicas, as correlações ficaram abaixo das testadas anteriormente com os outros modelos. Os testes que consideram a geometria e a topologia da rede retornaram correlações r=0,34 e r=0,03, respectivamente, o que aponta que aqueles trechos de rua que mais funcionam como “corredores” - conectando os deslocamentos globais na cidade de Lorena -, não parecem ser, simultaneamente, os que concentram as maiores quantidades de atividades econômicas urbanas. Uma possível explicação para esse resultado pode estar no fato de que a região central de Lorena é aquela caracterizada como a que concentra a maior parte das facilidades urbanas. No entanto, devido à sua posição na configuração espacial da rede (apesar do nome “Centro”), suas unidades espaciais não são as que mais intermedeiam deslocamentos intraurbanos cotidianamente (atravessa-se a cidade sem, necessariamente, se utilizar o centro).

Os resultados sugerem que os processamentos dos modelos que consideraram a geometria da rede espacial foram capazes de descrever de forma mais apurada o fenômeno da distribuição espacial de atividades econômicas urbanas do que os modelos processados de forma topológica. A média de correlações obtida dos processamentos geométricos (r=0,416) é maior do que a média oriunda dos processamentos topológicos (r=-0,052), o que aponta que as deformações de distância impostas pela topologia da rede prejudicam os valores de correlação e descrevem com pouca eficiência o fenômeno urbano estudado.

Dentre os valores de coeficiente de correlação (r) obtidos, tem-se que, para Lorena, os espaços mais excêntricos - aqueles que são alcançados após as maiores mudanças de direção -, em média, são os que apresentam as maiores concentrações de atividades econômicas (r=0,480). Esse resultado parece estar associado à ocorrência das maiores quantidades de atividades econômicas na região central da cidade, morfologicamente caracterizada como uma área com traçado de ruas consideravelmente desarticulado do traçado das áreas adjacentes mais novas, que apresentam, em sua maioria, um conjunto de ruas em formato de grelhas regulares.

O segundo valor de correlação mais alto obtido neste trabalho é oriundo da aplicação do modelo de centralidade por proximidade processado, considerando-se a geometria da rede espacial urbana. O valor r= 0,430 sugere uma correlação moderada entre os resultados dessa diferenciação espacial e as quantidades de atividades econômicas por extensão de trecho de rua. Apesar deste não ser o valor de correlação mais alto obtido nesta pesquisa, ele é próximo do valor mais alto (r=0,48) verificado (centralidade por excentricidade), sustentando que, conforme relata a bibliografia, essa propriedade espacial age como um indicador sugestivo daqueles locais no espaço que possuem maior potencial em concentrar atividades econômicas.

O terceiro maior valor de correlação verificado nesses experimentos foi obtido pela aplicação do modelo de centralidade por intermediação. Esse modelo aponta as entidades espaciais mais utilizadas como “corredor” nos deslocamentos intraurbanos. O resultado indica que, atualmente, as quantidades de atividades econômicas por trechos de rua da cidade de Lorena não parecem ser, simultaneamente, proporcionais aos valores de centralidade por intermediação, sugerindo que tais atividades não se concentram de forma proporcional ao potencial de fluxos que cada uma dessas vias possui. Esse resultado, portanto, evidencia que as atividades econômicas nessa cidade tendem a se concentrar, de forma mais significativa, na porção central da cidade, muito mais associada a um polo atrator de fluxos do que a um meio de ligação entre espaços de demanda e oferta. Além disso, muitas vias indicadas como concentradoras de fluxos na cidade, conforme o modelo, não se consolidaram como corredores comerciais, apresentando quantidades significativamente menores de atividades econômicas do que aquelas vias com baixos valores de intermediação, mas localizadas na porção central da cidade.

Apesar de a pesquisa indicar que o modelo de centralidade por excentricidade consegue descrever de forma mais eficiente a maneira como atividades econômicas se distribuem pelo espaço urbano, não é possível afirmar que ele seja o melhor modelo de centralidade a ser aplicado com essa finalidade, haja vista que o modelo de centralidade por proximidade apresentou um valor de correlação bastante semelhante. Finalmente, os experimentos desta pesquisa suportam a conclusão de que, na cidade de Lorena, as atividades econômicas tendem a buscar aquelas localizações mais acessíveis do espaço urbano. No entanto, estima-se que, em razão da evolução urbana da cidade, essas atividades se concentraram nas porções de espaço mais antigas, que apresentam o traçado urbano mais irregular, especialmente se comparado com as áreas urbanas consolidadas posteriormente.