Introducción

El acelerado incremento de la actividad inmobiliaria en las fracciones adyacentes a los centros poblacionales circunscribe una gama de problemas de índole urbano, relativos a la práctica del proceso de planificación, cuyas actuaciones han contribuido con la dispersión residencial, a través de la comercialización y adquisición de productos habitacionales situados, en espacios considerados por la entidad reguladora de los usos y precios del suelo como de menor valor catastral. Pero, en mucho de los casos, a este espacio lo caracterizan propiedades exclusivas para la implementación de actividades de orden agroalimentario.

La provisión y adquisición de vivienda ha puesto en desventaja, tanto al residente original de ese espacio, originalmente no urbano, como al comprador de vivienda periférica, debido a que las personas no viven donde comúnmente trabajan, por lo que se ven obligados a desplazarse cotidianamente al vértice de la ciudad. En este sentido, el proceso de hacer ciudad necesita, además, espacios públicos para fines recreativos, que combinen el uso habitacional y permita dar asistencia a los habitantes en su contexto inmediato cotidiano. Sin embargo, las acciones de los agentes económicos especuladores han favorecido en buena parte el proceso de extensión habitacional, con evidente desvinculación de las necesidades sociales, y apegado a intereses de acumulación de la industria inmobiliaria. Es decir, existe una recomposición manifiesta de las actividades en torno a diferentes ámbitos de carácter social, cultural, político y económico. Dando pauta al surgimiento de fenómenos urbanos, que han atraído el interés y la atención de la sociedad académica internacional.

Estas dinámicas urbanas de movilidad en las actuales ciudades metropolitanas, cuyos medios de desplazamiento utilizados, infraestructuras existentes y puntos de conectividad y transferencia producen una gran cantidad de nodos, vínculos y flujos asociados a la movilidad. Asimismo, inciden directamente en la operatividad de la red de los servicios de transporte, tiempos de espera, tiempos de desplazamiento y la respectiva concatenación de viajes origen-destino efectuados en la metrópoli. Pues, la movilidad y el transporte de personas, bienes y servicios, cualquiera que sea su condición y característica, genera una serie de conectividades articuladas obligadamente, para la transferencia de los principales sujetos de la movilidad.

Ciertamente, el automóvil ha permitido la deslocalización con mayor facilidad, por lo que no es de extrañar entonces, que entre la década de los años 20 y 30 del siglo XX, el número de matriculaciones de automóviles en Estados Unidos pasara de 8 millones a 23 millones, y entre finales de la Segunda Guerra Mundial y la crisis del petróleo de 1973, el número de unidades saltara de 25 millones a más de 100 millones (Clapson, 2003: 25). Sin embargo, este paradigma de planeación urbana basado en la motorización, demuestra que tal modelo resulta obsoleto e inviable, rompiendo con los tejidos de relaciones amistosas o familiares y perdiendo el sentido de pertenencia en los lugares donde se vive, desvinculándose a escala humana, para vincularse a escala urbana (Berman, 1988).

Este escenario implica, un incremento considerable en el consumo y uso del espacio físico, para el desplazamiento territorial de los habitantes de las zonas inconexas. A su vez, la propiedad pública y privada delimitada por su concepción jurídica se combina en la necesidad mutua, para ocupar de manera topológica un nodo articulado, donde convergen diferentes factores en un fenómeno, que por costumbre o de forma inconsciente pasamos desapercibidos con regularidad, hasta el momento en que lo vivimos como pasajeros: la movilidad.

El presente trabajo se asocia con los estudios de políticas de vivienda, particularmente del tipo periurbano, donde la movilidad cotidiana ha implicado altos costos identificados tardíamente por el usuario del transporte público, y se manifiestan en el ingreso percibido, el tiempo dedicado al recorrido, el tiempo de espera del sistema de transporte, la seguridad del trayecto, etc. El objetivo principal consiste en analizar la relación costo-beneficio de la movilidad en el habitar periurbano. Se parte del supuesto, de que la entidad reguladora del proceso de provisión de vivienda contribuye a entornos entrópicos en el sistema-ciudad y opta por alternativas-parch¹ que se ven rebasadas en el futuro inmediato, pues no atienden el problema general, sino se reducen a atender particularidades a posteriori, evidenciando una ausencia y deficiencia de planificación urbana. Metodológicamente, se revisa el fenómeno de movilidad cotidiana en los espacios periurbanos del Área Metropolitana de Guadalajara (AMG). Particularmente, la movilidad relacionada con los usuarios que utilizan frecuentemente el transporte público. Esto a través, del análisis descriptivo y la observación participante en puntos seleccionados intencionalmente en la periferia, en la idea obtener testimonio sobre las características físicas de la infraestructura vial, los sistemas de transporte operantes y mediante la aplicación de una encuesta a conveniencia, información puntual de la experiencia de la movilidad y el transitar diario.

La movilidad peri-urbana: un breve bosquejo.

A partir de la década de los 80s se percibe un aumento progresivo de publicaciones y trabajos académicos sobre los efectos de la movilidad de la población y las características personales del individuo (Banister y Hall, 1981; Pacione, 1981; Potrykowsky y Taylor, 1984; Hall y Hass-Klau, 1985; Cervero, 1984; Flick, 1987; Seguí y Petrus, 1991; entre otros). Con lo que se empieza a gestar una nueva concepción teórica al considerar que la premisa no consiste en la adaptación al automóvil a través de una política en materia de tránsito, sino el de proponer un plan integral de movilidad (Miralles y Cebollada 2009: 196).²

En este sentido, sin caer en el determinismo geográfico de las ciencias sociales de finales del siglo XIX, que creían que las relaciones sociales venían dadas estrictamente por las condiciones físico-naturales del entorno. Los nuevos enfoques de la movilidad asociados al contexto territorial, hablan de que las personas establecen patrones de apropiación, no sólo desde el punto de vista del lugar en el que viven, sino también, desde la manera como se vinculan a los lugares de acuerdo con las condiciones que les ofrecen (López, Nieto y Arias, 2010: 27). Este marcado interés en trabajos relacionados con la Geografía del Transporte, ha contribuido a consolidar, la llamada Geografía de la Movilidad, cuyo desarrollo presenta mayor auge en la década de los años 90, debido a los grandes cambios de la red urbana y en la estructura de los asentamientos de los países desarrollados (Pazos, 2005: 85).³

Efectivamente, la expansión urbana a partir del último cuarto del siglo XX ha llevado a una gran dispersión de las actividades cotidianas y ha provocado costos ambientales, económicos y sociales asociados al proceso de desplazamiento, mediante actividades que inicialmente se encontraban en las proximidades del barrio o colonia y que ahora, se prolongan a lo largo y ancho de la ciudad, como resultado del fenómeno de construcción difusa. Es decir, “(…) el origen y los destinos marcan sus componentes espaciales primarios, pero a la vez la organización del territorio, y con él muchas de las variables geográficas: densidades, morfologías, funcionalidades, población etc., inciden en la estructura de los desplazamientos” (Miralles y Cebollada, 2009).

Esta incorporación de nuevas franjas de territorios a la ciudad ha asumido diversas connotaciones a lo largo de los años. Muchas de ellas han sido acordes a la época de su florecimiento. Sin embargo, de acuerdo con la Unión Europea al fenómeno de la dispersión de las actividades residenciales y económicas en el territorio contemporáneo es conocido globalmente como dispersión urbana. Pues se le considera el patrón físico de expansión de baja densidad, que se produce en grandes áreas urbanas bajo condiciones de mercado sobre el suelo agrícola circundante (European Enviromental Agency, 2006).

En Latinoamérica, el incremento de población vinculado a los procesos de urbanización, dispersión y expansión de las ciudades, así como las secuelas del Zoning⁴, motivadas por el flujo de las inversiones de capitales, la mano de obra y la información, por medio de redes de ciudades globales⁵ han tenido impactos considerables en los sistemas de vialidad y transporte, transformando las ciudades en lugares menos caminables, generando una gran cantidad de puntos inconexos que fragmentan la población y confinan sus necesidades de movilidad, que privilegian y aumentan la dependencia del uso de vehículos particulares motorizados⁶.

Esta situación, genera modelos de transporte viciados, sin integración entre medios, modos e infraestructuras. Asimismo, al no haber una continuidad en los proyectos implementados en un determinado periodo gubernamental, se termina con la instrumentación de medidas distintas, inclusive contrarias al proyecto original, lo que desemboca en la ampliación de rutas de transporte urbano circulando por vialidades regionales, compartiendo la infraestructura vial con transportes de carga pesada e interactuando con medios no motorizados, contenidos en infraestructuras viales rebasadas en su capacidad y regularmente colapsadas en su circulación. En resumen, un estado de movimiento en un entorno humano que exige una ciudad planificada para una movilidad individual (Sennett, 1994: 291- 295).

Conectividad peri-urbana en el Área Metropolitana de Guadalajara

Desde una perspectiva sistémica, la ciudad surge a lo largo de la historia como un nodo de intercambio de materia y energía, el cual va construyendo con el paso del tiempo su forma y estructura, donde el principal elemento de la morfología urbana lo representa el trazo de la red vial. Sin embargo, estos trazos urbanos están sujetos a modificaciones y actualizaciones, que pueden ser o no, las mejores alternativas de solución, lo que convierte a nuestras ciudades y metrópolis en lugares con dificultades y complicaciones para lograr los traslados en la forma deseada. Así pues, la estructura urbana es transformada constantemente por el ser humano, quien debe cumplir, con características específicas para satisfacer las necesidades de carácter social⁷. Es decir, existe una serie de relaciones entre el espacio interior y las distintas partes que conforman el sistema-ciudad, con un estatus público o privado, continuando sucesivamente por porciones territoriales que se van desarrollando de acuerdo a la urbanización y distribuyéndose a partir de un núcleo inicial, que se rige con un orden determinado por la topografía, los usos del suelo o frecuentemente, por el mercado inmobiliario, que convierten a las redes de transporte en indispensables para la solución de las necesidades del desplazamiento.⁸

En este espacio periurbano, las personas de recursos limitados⁹, pueden acceder a una vivienda terminada o a predios, en los cuales, paulatinamente van edificando intuitivamente su morada. Esta última actividad, retomó mayor énfasis con la llegada de nueva población a la ciudad, que detonó en la conformación de un mercado informal de la auto-construcción y provocó posteriormente, que la entidad gubernamental asumiera un rol de gestor, proveedor y promotor de suelo y vivienda, mediante la regularización de parcelas agrícolas y con el aval jurídico de la implantación de reformas constitucionales. A partir de aquí, ocurre una creciente demanda de suelo y vivienda periurbanos, donde las políticas de construcción habitacional condicionadas por las dinámicas del mercado inmobiliario pasaron a un primer plano (Nieto, 1999). Es decir, el marco normativo permitió la compra-venta de suelo en los límites de la ciudad, donde comúnmente la inversión inicial suele ser menor, debido a la carencia de infraestructura y equipamientos, generalmente del tipo hidrosanitarios.

En el AMG, la movilidad de pasajeros implica un fenómeno complejo, que interactúa entre movilidades cotidianas periferia-centro y centro-periferia, de trayectos cortos y alta frecuencia. La multimodalidad de transportes que realizan los desplazamientos en torno a la ciudad de Guadalajara, afectan al pasajero que constantemente realiza sus cadenas de viaje de forma cotidiana, para asistir a la escuela, trabajo, eventos culturales, sociales, políticos o al interior de la ciudad¹⁰. Estos movimientos de la población hacia las periferias, hacen evidente la falta de infraestructura y equipamientos que conserven la integridad física de quienes usan el sistema de transporte público para sus viajes¹¹. Por lo que, una mayor multiplicación de los desplazamientos automotores en la red vial, hace necesario intervenciones en materia de infraestructura, que provean la rápida movilidad de los usuarios¹². Estos problemas de movilidad espacial, debido al modelo de crecimiento urbano determinado por la especulación inmobiliaria, requieren respuesta urgente ante el surgimiento de sistemas de movilidad periurbanos¹³ que han encontrado en la necesidad social y los vacíos legales, el nicho de oportunidad para la operatividad y prestación del servicio (Véase Imagen 1).

IMAGEN 1
EL MOTOTAXI EN LA PERIURBANIZACIÓN DEL AMG
Fuente: Agencia Quadratín 2016

En cualquiera de los casos, la integración de transferencias y conectividades de la movilidad en los sistemas de transporte urbano, genera alternativas de solución al desplazamiento cotidiano, la pérdida de tiempo, las alteraciones a la estructura de la ciudad y el patrimonio edificado, etc. Se pueden brindar, algunas claves importantes para la planeación y distribución de personas, bienes o servicios, al amparo de una logística urbana, y donde los sistemas de movilidad no motorizada, recuperen su posición primordial como parte importante del sistema de movilidad.

El habitar periurbano en el AMG: beneficios y costos

El territorio como suburbio, ciudad in-urbana y como esencia del paisaje, ha sido sustituido por una ocupación vehicular indiscriminada, pues se ha hecho dependiente de largos desplazamientos individuales, en cuyas bajísimas densidades no hay otras formas de accesar, sino es a través del vehículo privado. Lo cual, de acuerdo a Pesci (2004: 13), condiciona la necesidad de contar con varios autos por familias, casi uno por cada habitante, debido a la multiplicidad de puntos de servicios y equipamiento que cada uno de los miembros de esa familia debe alcanzar en distintos horarios y para distintas funciones.

Efectivamente, la organización de la vida diaria requiere realizar viajes repetitivos, para llevar a cabo las diversas actividades necesarias. Sobre todo, porque viajar es parte importante de la vida moderna (Hjorthol, 2008: 93). Sin embargo, esta movilidad y accesibilidad presenta variaciones en la capacidad de movimiento para los diferentes grupos sociales (Massey, 1994: 149). Esta se ve influenciada por las condiciones de las localizaciones urbanas, que dan pauta a distintos universos de movilidad: movilidad estratégica, movilidad habitual y movilidad incorporada¹⁴.

En el AMG, desde hace varias décadas las políticas de vivienda implementadas han ocasionado territorios urbanos dispersos y de baja densidad, dirigidos intencionalmente a favor de la utilización del vehículo privado¹⁵. Es decir, el eje de la política habitacional ha girado en torno al proceso de urbanización discontinua, y ha originado una diversidad de asentamientos habitacionales con importantes diferencias socioeconómicas. Además, la distribución espacial debido a la creación de nuevos fraccionamientos, tanto de interés social o popular como los destinados para estratos sociales de mayores ingresos, se mezclan con los territorios agrícolas, generando en algunos casos el repunte de la economía en esas zonas rurales con la fabricación de closets y cocinas a cargo de los antiguos carpinteros del pueblo o los veterinarios que antes atendían al ganado bovino, ovino o equino, ahora también atienden a los caninos que fungen como mascotas. Inclusive, aparecen nuevos negocios o el repunte de los ya establecidos y se suman prestadores de servicio, que cuidan tanto a los jardines como a los hijos de los nuevos residentes. En otros términos, el movimiento de la población de la ciudad al campo genera nuevas clases en el campo y nuevas relaciones urbano-rurales (Ferras, 2007).

En este tenor, se tienen distintas maneras de habitar el espacio periurbano. Por un lado, existe una forma denominada habitar progresivo y otra, habitar racionalista. El primero relaciona la participación social, en el proceso del autoconstrucción de vivienda, en predios desprovistos de infraestructura y con características iniciales bastante precarias. En tanto, el habitar racionalista está enfocado a habitantes con posibilidades de financiamiento, quienes adquieren una vivienda en un espacio ya provisto de servicios e infraestructura y donde el proceso de apropiación de la vivienda y el entorno es mucho más rápido que el primero (Giglia, 2012: 19-22). Sin embargo, se presentan otras formas de habitar el espacio periurbano, a través de viviendas inicialmente racionalistas, pero que han sido intervenidas por el residente y readecuadas en base a sus intereses. Es decir, se mezcla el diseño adquirido de facto, con diseños posteriormente adaptados de manera progresiva.

En las periferias de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) y en los municipios, que en su fusión territorial han conformado el AMG¹⁶, desde hace más de una década, la construcción inmobiliaria se ha realizado bajo el régimen condominal de vivienda horizontal en serie, con prototipos que parten de los 40 metros cuadrados de construcción. Si bien, esta producción habitacional periurbana ha facilitado el acceso a un espacio propio, mediante créditos hipotecarios a cargo del Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores (INFONAVIT)¹⁷, no se han generado las condiciones para poder cubrir las necesidades de movilidad cotidiana, mediante un adecuado sistema de transporte público, que no termine induciendo el uso del automóvil.

En nuestro ejercicio de campo nos hemos trasladado a la realidad de estos entornos periurbanos, con presencia de vivienda de tipo racional, progresiva y combinada. Lo que ha permitido identificar, por un lado, la oferta de transporte colectivo que da servicio a la población que habita estos conjuntos habitacionales y por otro, las observaciones de las pautas de movilidad nos han posibilitado determinar las ventajas (beneficios) y desventajas (costos) sociales de residir en la periferia. Sobre esto último (costo social), nos referimos a una serie de pagos monetarios y no monetarios que asume la población ante la ejecución de un proyecto de infraestructura. En relación con el pago monetario, este implica una especie de cuota proporcional entre la inversión y el total de los integrantes de la comunidad, mediante impuestos tendientes a la recuperación de dicha inversión. Por su parte, el pago no monetario engloba los perjuicios por la realización del proyecto (horas-hombre pérdidas por congestionamiento, deterioro de la salud pública por la contaminación). Asimismo, se tienen también, beneficios sociales por la instauración de una nueva obra, ya sea vial, de línea de transporte o una nueva red de abastecimiento de agua, drenaje, etc. En el caso de los desarrollos inmobiliarios periurbanos, el beneficio social se relaciona con la posibilidad de adquisición de vivienda y el costo social se manifiesta en el incremento del recurso destinado a pagar por el medio de transporte utilizado para desplazarse o el aumento del tiempo destinado al desplazamiento (Bazant, 2013: 211-212).

Ciertamente, la elección de la vivienda de tipo racional es basada principalmente en las posibilidades económicas de compra, sin tener en cuenta los costos sociales asociados a la movilidad cotidiana. Pero, una vez instalados en el condominio se empieza el proceso de cuantificación del recurso monetario asignado al desplazamiento ¹⁸ . En ese momento, los residentes periurbanos se percatan que la ubicación de sus viviendas incrementa los costos económicos de los trayectos de manera considerable (Véase imagen 2).

IMAGEN 2
EL COSTO DE HABITAR LA PERIURBANIZACIÓN DEL AMG
Fuente: Mario González 2016

En diversos estudios que se han realizado en México, existe coincidencia generalizada de que los usuarios del transporte público que residen en las ciudades metropolitanas o en proceso de metropolización dedican tiempos y dineros importantes a su movilidad cotidiana ¹⁹. El desplazamiento en transporte público desde un origen periurbano a un destino urbano oscila entre una hora y más de dos horas. El residente periurbano asigna entre un 15 % y un 30 % de un salario mínimo mensual a esta actividad (esto depende, si toma 2 o 4 autobuses diarios para sus traslados)²⁰. En este entendido, los usuarios del transporte público que perciben entre 2 y 3 veces el salario mínimo mensual, pueden dedicar de manera conservadora entre un 7 % y un poco más de un 10% de sus ingresos por persona por un mes²¹.

El costo social se acentúa en las periferias, donde la frecuencia de paso de las rutas de transporte público se prolonga significativamente. Aunque económicamente implique, para diferentes usuarios del transporte público el mismo costo económico desplazarse desde un origen a un destino o viceversa, el tiempo no necesariamente es así. Para algunos, el tiempo en minutos les cuesta socialmente más que a otros. Aquí, la proximidad se convierte en un lujo al que los residentes periurbanos de a pie, no pueden accesar tan fácilmente ²² . Sobre todo, porque existen otras dificultades de movilidad: las relativas a la posición espacial de su vivienda. Independientemente, si esta es racional, progresiva o combinada, ya que llegar a los puntos legalmente establecidos y abordar el transporte público, hay residentes periurbanos que tardan entre diez y veinte minutos diarios desde su casa hasta la parada oficial del autobús. Algunos tienen que recorrer tramos considerables que van desde los 200 a los 1000 m de distancia euclidiana (Véase imagen 3 y 4).

IMAGEN 3
LA DISTANCIA HASTA LA PARADA DEL AUTOBÚS (VIVIENDA RACIONAL EN EL AMG)
Fuente: Mario González 2016

IMAGEN 4
LA DISTANCIA HASTA LA PARADA DEL AUTOBÚS (VIVIENDA PROGRESIVA EN EL AMG)
Fuente: Mario González 2016

A este costo social referente al tiempo destinado para el desplazamiento hasta el punto oficialmente establecido se suma un tiempo de espera, el cual varía de acuerdo a la ubicación del condominio en la periferia metropolitana, pues la frecuencia y presencia de rutas de transporte es desigual en cada uno de los municipios metropolitanos, oscilando entre los 20 y 60 minutos de espera entre una unidad y otra (Véase imagen 5).

IMAGEN 5
LAS RUTAS DE TRASPORTE PÚBLICO DELIMITADAS POR MUNICIPIO EN EL AMG
Fuente: Instituto de Información Territorial del Estado de Jalisco 2013.

Adicional a lo anterior, el trabajo nos permitió recopilar opiniones en torno a la peligrosidad del trayecto una vez que se aproxima la noche, debido a la presencia de grupos delincuenciales que se han apropiado, tanto de viviendas en abandono como de tramos no del todo urbanizados, y donde el usuario asume el riesgo de la movilidad (Véase imagen 6). En algunos casos, los asaltos y agresiones para los transeúntes no están sujetos a un horario determinado y ocurren aleatoriamente, a cualquier hora del día.

IMAGEN 6
EL RIESGO DE LA MOVILIDAD NOCTURNA EN EL AMG
Fuente: Mario González 2016

Conclusiones

Las aplicaciones de decisiones gubernamentales han acarreado importantes repercusiones en la calidad de vida de aquellos usuarios con residencias posicionadas en las adyacencias de los anillos periféricos, debido a que han condicionado los desplazamientos hacia el centro urbano, donde se concentran gran parte de los activos dedicados a la administración de la producción. Sin embargo, diversos procesos nacionales e internacionales han influenciado el interés de articular posicionamientos tanto de las entidades encargadas de administrar la infraestructura de servicios como de la sociedad civil o los sectores académicos y empresariales. El objetivo último, es trabajar hacia un estado homeostático del sistema-ciudad, mediante la aplicación racional de los planes y las políticas urbanas de movilidad.

Efectivamente, los conjuntos de obras de infraestructura relacionadas con los medios de transporte evidencian importantes beneficios socioeconómicos. Sin embargo, es sabido también, que estas intervenciones implican costos biopsicosociales con irreversibles transformaciones urbano-territoriales. Estas afectaciones importantes a la movilidad ciudadana, hacen necesario un re-pensamiento en materia de planificación de infraestructuras y medios de transporte urbano. Donde se fundamente el derecho a moverse en la ciudad y hacia la ciudad, mediante una articulación entre accesibilidad y movilidad, donde la primera genere las condiciones de la segunda.

Las últimas décadas, han sido decisivas para los municipios del Área Metropolitana de Guadalajara, quienes han sufrido una expansión considerable, generando una gran cantidad de puntos inconexos a sus centros y adyacencias urbanas. La creación de nuevos fraccionamientos en la periferia urbana ha propiciado el abandono de espacios consolidados como alternativas residenciales y los asentamientos irregulares o regulares en tierras de cultivo, han dado paso a la especulación inmobiliaria, y, en consecuencia, a repercusiones cíclicas en materia de servicios y necesidades básicas.

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Notas

Notas de autor