1 Introdução

O propósito deste trabalho é avaliar os impactos econômicos da duplicação da BR 116, partindo da estimação de uma Matriz Insumo Produto (MIP) para a Mesorregião Sudeste do Rio Grande do Sul (RS) com abertura dos setores de transporte de cargas e a desagregação das margens de transporte e calculando: i) os multiplicadores de impactos de produção, valor adicionado, emprego e os índices de ligação para frente e para trás e ii) os efeitos econômicos na fase de construção e, posteriormente, a diminuição da margem de transporte rodoviário gerada por reduções no tempo de viagem e no custo do frete.

O Rio Grande do Sul possui sete mesorregiões, as quais apresentam diferenças produtivas oriundas de características demográficas, sociais, econômicas e ambientais. A Mesorregião Sudeste, localizada na região Sul do estado, pode ser considerada a quinta economia estadual, ficando atrás das mesorregiões Metropolitana, Noroeste, Nordeste e Ocidental na participação no Produto Interno Bruto (PIB) e na geração de riqueza.

A mesorregião é importante por possuir o porto de Rio Grande, único porto Marítimo estadual, pelo qual segundos dados da FEE (2016) passam em torno de 80% das exportações do RS para outros países. O porto possui conexão com outras mesorregiões por hidrovias, ferrovias e rodovia. Todavia, a grande concentração de cargas pelo sistema rodoviário configura-se um dos principais gargalos do terminal, principalmente em virtude da principal rodovia - BR 116 - não possuir faixa dupla.

A estimação de uma MIP para a mesorregião torna-se relevante na busca de encontrar setores que impulsionem o desenvolvimento regional, sobretudo visando minimizar os efeitos da redução da atividade do setor naval. Além disso, a mensuração da MIP contribui para avaliação quantitativa de melhorias na logística da região, buscando a consolidação do Porto de Rio Grande na região Sul do Brasil.

A avaliação de impactos econômicos decorrentes da melhoria na infraestrutura de transporte é amplamente estudada na literatura econômica, principalmente, relacionando impactos de investimentos em infraestrutura no desenvolvimento econômico e regional com a utilização de diversas metodologias. Porém, a literatura empírica concentra-se na utilização de modelos econométricos e modelos de equilíbrio geral computável. Sendo esses últimos, a metodologia mais apropriada na concepção de diversos autores, tais como, Brocker (2000); Robson e Dixit (2015) e Araújo e Guilhoto (2008).

O custo de transporte é considerado parte fundamental na formação do preço dos bens. Sendo assim, à medida que a oferta de infraestrutura melhora, reduz o custo de transporte. Com isso, diminui a utilização de margens de transporte gerando a realocação de recursos para outros setores (HADDAD, 2004). A maior parte da literatura empírica sobre melhorias em transporte surge da concepção teórica dos modelos de localização desenvolvidos por Von Thünen (1826); Weber (1909); Löch (1954); Isard (1956) e Christaller (1966). Tais modelos analisam os fatores que influenciam as decisões das atividades socioeconômicas (agrícolas, industriais e comerciais), devido ao desenvolvimento na infraestrutura relacionada a transporte.

Recentemente, os modelos da Nova Geografia econômica têm contribuído com a temática, Krugman (1991) e Venables (1996) estudam os custos de transporte e sua relação com a distribuição espacial das firmas, assumindo as hipóteses de retornos crescentes de escala, concorrência imperfeita e considerado os aspectos da teoria de equilíbrio geral.

Para atender os objetivos citados, este artigo está organizado em cinco seções, além desta introdução. Apresentamos a mesorregião Sudeste do Rio Grande na seção dois, enfatizando a importância da BR 116 para a região. Na terceira seção, realizamos uma revisão de literatura sobre MIP, ressaltando as principais técnicas de regionalização da mesma. Na quarta seção, demonstramos os aspectos metodológicos, bem como apresentação e discussão dos resultados. Finalmente, apresentamos as considerações finais na quinta seção.

2 A Mesorregião Sudeste e a duplicação da BR 116

O Rio Grande do Sul é dividido geograficamente em sete mesorregiões, as quais apresentam características distintas no processo social e econômico. Dentro deste contexto, o mapa 1 exibe a distribuição espacial das mesorregiões no estado, observa-se uma diferença no tamanho de cada mesorregião. A mesorregião Sudeste, a qual é objeto de estudo, é composta por 25 municípios¹ tem 15,76% da área do total do estado e possui uma posição estratégica privilegiada com acesso marítimo a outras regiões do Brasil e do mundo. Além disso, a mesorregião se conecta por rodovia, hidrovia e ferrovia com outras mesorregiões do estado e outros estados do Brasil.

Figura 1
Mapa de mesorregiões do Rio Grande do Sul
Fonte: Elaboração própria a partir da base de dados do IBGE.

A tabela 1 demonstra que existe uma diferença significativa no padrão de desenvolvimento econômico das mesorregiões do Rio Grande do Sul. A mesorregião Sudeste Rio-Grandense possui o quinto maior PIB e o quarto maior contingente populacional do estado. Apesar das potencialidades, a mesorregião possui os piores indicadores sociais de saúde e educação. Os dados da tabela 1 demonstram que a região enfrenta historicamente problemas estruturais que dificultam o desenvolvimento econômico.

Tabela 1

Indicadores sociais e econômicos das mesorregiões do RS em 2013

Fonte: Elaboração própria a partir de dados da FEE. Observação: IDESE é o Índice de Desenvolvimento Socioeconômico elaborado pela FEE para o RS.

Na tabela 2, apresentamos a taxa de crescimento do registro de veículos nas mesorregiões no RS, percebemos que o número de veículos registrados no estado aumentou consideravelmente, principalmente entre 2016 e 2001. Na mesorregião Sudeste, o incremento maior ocorreu no segmento de passageiros com crescimento de 224% passando de 192269 em 2001 para 431828 em 2016 e nos veículos de carga a taxa de crescimento foi de 178% passando de 34585 para 61756.

De acordo com os dados da Confederação Nacional de Transporte (CNT), em 2014, aproximadamente 85% do transporte de cargas e 90% de passageiros no RS ocorre por via rodoviária. Além disso, o incremento considerável no número de veículos registrados na mesorregião Sudeste afeta diretamente a competividade do Porto de Rio Grande, pois exerce uma pressão na utilização da BR 116, aumentando o tempo de deslocamento e gerando sobrecarga na infraestrutura da rodovia.

Tabela 2

Taxa de crescimento de registro de veículos de passageiros e carga no RS

Fonte: Elaboração própria a partir de dados do IBGE.

Uma possibilidade de minimização desse problema logístico é o término de duplicação da BR 116² e a maior utilização da BR 101 no trecho Sul (São José do Norte e Osório), o qual conecta a mesorregião a outras mesorregiões do Rio Grande do Sul e a outros estados. Porém, no caso da BR 101, a travessia pela lagoa dos patos entre São José do Norte e Rio Grande é realizada por lancha para o transporte de passageiros e por balsa para o transporte de cargas, isso diminui o interesse pelo uso da rodovia, em virtude do tempo da travessia.

Figura 2
Mapa do trecho sul da BR 116
Fonte: Detran³/RS 2016.

A figura 2 demonstra o trecho sul da BR 116 (Pelotas-Guaíba). Percebe-se que a duplicação do trecho é fundamental para o aumento no fluxo rodoviário do estado, e para o desenvolvimento dos municípios localizados ao longo deste trecho, tais como, São Lourenço, Turuçu, Cerrito e Cristal em função na melhoria na acessibilidade.

Ademais, a Secretaria de Planejamento e Gestão (SEPLAG, RS)⁴ 2015 enfatiza que grande parte da produção do RS é escoada pelo Porto do Rio Grande, o que acarreta gargalos devido à grande parcela de produtos que utilizam transporte de cargas por modal rodoviário, com alto número de acidentes e congestionamentos. Por isso, o término da duplicação seria fundamental não somente para a mesorregião, mas também para todo o estado.

Dessa forma, a estimação da MIP da mesorregião Sudeste demonstra o perfil econômico e setorial da região, tendo como base os efeitos econômicos dos multiplicadores e a abertura dos setores de transporte. Ademais, permite vislumbrar a contribuição que cada tipo de transporte por mercadoria, fornecendo subsídios para formulação de políticas públicas para o setor e para a região em questão.

3 Matriz insumo produto: definições teóricas e evidências empíricas

A abordagem de matriz insumo produto (MIP) consiste num arcabouço analítico que mapeia as relações intersetoriais dos agentes que compõe o sistema econômico, sendo considerada uma ferramenta de planejamento econômico, disponível ao formulador de política pública. A partir desse instrumental, pode-se avaliar o impacto de políticas setoriais e seus efeitos sobre uma economia nacional e/ou regional.

Os trabalhos iniciais de MIP são fundamentados e inspirados nas contribuições de Quesnay sobre o fluxo circular de renda e no modelo de equilíbrio geral simplificado proposto por Walras. O economista e matemático Wasily Leontief foi o pioneiro com a formulação do modelo de insumo produto em seu artigo seminal em 1936, construindo um instrumental que possibilitou uma análise sobre as relações intersetoriais na produção.

O modelo básico (produção) de Leontief é geralmente construído a partir de dados para uma região geográfica específica (nação, regional, mesorregião e etc.). A informação fundamental utilizada na análise diz respeito aos fluxos de produtos de cada setor econômico, considerado produtor e/ou consumidor cada um dos setores, dada as interações setoriais. Conforme Miller e Blair (2009) as linhas descrevem a distribuição da produção de um produtor em toda a economia (vendas) e as colunas a composição dos insumos exigidos por um determinado setor produzir um produto (compras).

O modelo de produção possibilita a comparação entre os impactos que a adoção de determinadas políticas tem sobre uma nação e/ou uma região e quais as repercussões intersetoriais, partindo da pressuposição que ocorreram modificações na demanda final. Dessa forma, dado o encadeamento dos setores da economia em análise, pode-se verificar quais setores são impactados, quais as magnitudes e os setores mais sensíveis a modificações na demanda final.

Conforme Miller e Blair (2009) B é a matriz dos coeficientes técnicos diretos e indiretos, mais conhecida como matriz inversa de Leontief.

A matriz . representa a matriz dos coeficientes técnicos diretos, ou seja, a matriz que fornece o impacto direto causado pelo aumento na demanda final, enquanto que (I – A) −1, além dos efeitos diretos, avalia também os indiretos. Portanto, o modelo definido na equação (1) é o que permitirá avaliar o impacto total que uma variação na demanda final causará na produção da economia, dado o aumento da demanda em uma unidade.

Partindo dos multiplicadores da matriz . de Leontief, diversas análises são realizadas, com relação a variáveis como emprego, renda, produto e etc. Além disso, a partir da matriz . também se pode encontrar os índices de ligação e setores econômicos chave⁵. A evolução das técnicas de I-P tem permitido a análise de modelos regionais e interregionais, sendo necessária para isso a estimação de matrizes insumo produto. A seguir, apresenta-se um resumo da literatura econômica sobre a regionalização de MIPs.

Originalmente, as aplicações do modelo insumo produto foram realizadas a nível nacional, porém modificações teóricas conduziram a modificações no modelo original, permitindo assim análises de questões regionais (MILLER; BLAIR, 2009).

A estrutura de produção de uma determinada região pode ser idêntica ou diferir significativamente de uma matriz nacional, por isso, para aplicações regionais precisa-se levar em consideração a relação entre os coeficientes técnicos da tabela nacional e da matriz regional a ser estimada. Além disso, quanto menor for a região analisada, mais dependente será essa economia com relação ao comércio externo (MILLER; BLAIR, 2009).

Ademais, as matrizes regionais e/ou interregionais possuem as mesmas identidades contábeis de uma matriz nacional, existindo sempre um equilíbrio entre oferta e demanda agregada, porém questões relacionadas ao comércio exterior e ao nível de governo são diferentes. Com isso, surgem vetores de importações e exportações regionais e/ou interregionais. Wiebusch (2007) menciona que trabalhos com matrizes insumo-produto regionais precisam levar em conta dados regionais, mesmo que os coeficientes técnicos adotados sejam os mesmos a nível nacional.

Nesse sentido, Guilhoto (2011) diz que uma matriz regional apresenta a mesma estrutura de uma matriz nacional, tendo como diferença básica a discriminação da exportação (importação) para as outras regiões do país e a exportação (importação) para outros países. Por sua vez, a matriz de modelos interregionais, os quais são inspirados no modelo Isard (1951), requerem uma grande massa de dados reais ou estimados, principalmente quanto às informações sobre fluxos intersetoriais e interregionais.

Ribeiro (2013) salienta que para a estimação das matrizes regionais, a literatura internacional indica dois métodos: os censitários e os não censitários. Sendo o segundo recomendado quando sem tem carência de estatísticas regionais, à medida que os métodos censitários possuem uma aplicação complexa e necessitam de uma grande quantidade de informações. O método não censitário mais conhecido é o RAS e pode ser visto em Stone (1966) e Bacharach (1970) para estimação de matrizes regionais.

A literatura apresenta ainda técnicas de estimação de matrizes que utilizam características de economias regionais por meio de um processo de ajustamento da matriz nacional de coefi­cientes técnicos, utilizando estimativas de porcentagens de oferta para cada setor da região estudada, trabalhos como Isard e Kuenne (1953) e Miller (1957).

Por outro lado, Ribeiro (2013) salienta que, no Brasil, destacam-se duas técnicas de regionalização de matrizes de coeficientes técnicos: i) O método do quociente locacional⁶ (QL) e ii) O método de biproporcionalidade RAS. O primeiro método considera o ajuste dos coeficientes técnicos a partir da relação entre duas economias a regional e a nacional, geralmente, leva em consideração se um determinado setor tem, comparativamente, uma concentração maior na região ou fora dela, principalmente, através do número de empregos. Já o segundo utiliza as proporções de uma matriz nacional, partindo de estatísticas regionais, faz o ajustamento de linhas e colunas, visando garantir o equilíbrio das identidades de contabilidade social.

No Brasil, a literatura de estudos com matrizes insumo produto é extensa, tanto com a estimação de modelos interregionais como regionais. Por isso, a seguir realiza-se uma revisão dos principais trabalhos empíricos, no país, com modelos regionais, buscando conhecer com maior riqueza de detalhes os métodos de regionalização de matrizes. Além disso, pode-se ver modelos interregionais em Haddad e Domingues (2003); Figueiredo et al. (2005); Perobelli et al. (2007).

Quadro 1

Síntese da literatura nacional sobre Matriz Insumo Produto Regional

(Continua)

Fonte: Elaboração própria.

Quadro 1

Síntese da literatura nacional sobre Matriz Insumo Produto Regional

Fonte: Elaboração própria.

Com relação a aplicações de modelos regionais de insumo produto no Rio Grande do Sul, destacam-se os trabalhos de Porsse et al. (2004) e Porsse et al. (2008), os quais estimam matrizes inter-regionais Rio Grande do Sul e o Restante do Brasil a partir de Técnicas RAS. Por outro lado, Wiebusch (2007) e Leivas e Feijó (2014) estimaram matrizes insumo produto para os COREDEs Vale do Taquari e Sul a partir da regionalização do consumo intermediário pelo Quociente Locacional.

Percebe-se que os métodos RAS e o Quociente Locacional são as principais técnicas utilizadas na regionalização de matrizes insumo produto no Brasil. Observa-se ainda uma carência de trabalhos que estimam MIPs por mesorregião de um estado. No caso específico do Rio Grande do Sul e da mesorregião Sudeste, a literatura empírica indica que não existe nenhum trabalho que estime matrizes por mesorregião no estado, isso ressalta a relevância deste trabalho, principalmente com a estimação das exportações e importações para outras mesorregiões e a decomposição de margens por tipo de transporte.

A partir dos coeficientes diretos apresentando na equação (3), chega-se ao impacto total, direto, e indireto sobre a variável de interesse, definido como geradores:

Sendo variável de interesse valor adicionado, pode-se encontrar o multiplicador por meio da seguinte equação:

A partir desse instrumental, é possível construir um simulador que mensura como os choques de demanda afetam a demanda intermediária por setor. Tal simulador pode ser descrito matematicamente da seguinte forma:

Além disso, pode-se mensurar o impacto de choques em determinadas variáveis em valores monetários, partindo dos multiplicadores de produção, valor adicionado e emprego. No caso deste trabalho, mensuram-se como os choques negativos de margens de transportes afetam a economia em valores monetários por meio dos multiplicadores. Os impactos setoriais da redução das margens podem ser visualizados:

Neste trabalho, os multiplicadores limitam-se ao consumo intermediário, ou seja, são analisados apenas os indicadores denominados por Guilhoto (2011) do tipo 1. Visto que, a partir da estimação das matrizes insumo produto de cada região do Rio Grande do Sul, busca-se entender as diferenças setoriais do nível de atividade econômica e de desenvolvimento econômico.

Quando o objetivo é verificar como os setores estão interligados nas compras e nas vendas com outros setores, utilizam-se os índices de ligação para trás e para frente. Tais indicadores foram formulados por Rasmussen (1956) e Hirschman (1958), mensuram o poder de dispersão dos encadeamentos a montante, ou para trás, e o índice de sensibilidade de dispersão dos encadeamentos a jusante, ou para frente.

Onde U_j é o coeficiente de ligação para trás, o qual mostra quanto é demandado por cada setor em seus encadeamentos para trás, ou seja, quanto um determinado setor compra dos outros setores. Por outro lado, U_i é o coeficiente de ligação para frente, o qual demonstra o quanto é ofertado por cada setor em seus encadeamentos para frente, ou seja, quanto um determinado setor vende para os outros setores da economia.

Conforme Miller e Blair (2009), a partir dos resultados dos índices anteriores, surgem quatro classificações dependendo dos resultados: i)independentes ou pouco relacionados, quando ambos os índices forem inferior a 1; ii) dependentes ou fortemente relacionados, quando os dois índices simultaneamente forem superior a 1; iii) dependentes da oferta interindustrial, quando somente o índice de ligação para trás for maior do que 1; e iv) dependentes da demanda interindustrial, quando somente o índice de ligação para frente for superior a 1.

Segundo a literatura de MIP, os índices anteriores podem apresentar deficiências, por isso, existem outros coeficientes para minimizar tais problemas⁷. Porém, os índices de ligação para trás e para frente são suficientes para indicar a estrutura setorial da mesorregião, principalmente dos setores de transporte.

3.1 Procedimentos para estimação da matriz da mesorregião Sudeste do RS

A estimação da MIP interregional para a mesorregião Sudeste do Rio Grande do Sul para o ano de 2011 começa com a coleta de informações sobre o Estado oriundas das contas regionais do IBGE para 2011. Além disso, utilizou-se como base os dados da MIP 2010 nacional, sobretudo a estrutura setorial e produtiva.

Ainda que a última MIP divulgada de 2010 apresente um detalhamento de produtos e setores, torna-se necessário a compatibilização das contas regionais do IBGE com a Relação Anual de Informações (RAIS) de 2011 sobre o mercado de trabalho da mesorregião e posteriormente a padronização das contas regionais com a última MIP estadual (a qual segue estrutura semelhante a matriz nacional). A compatibilização da RAIS foi realizada pela Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE)⁸ 2.0, seguindo expressamente a comissão de classificação do IBGE as 672 atividades foram classificadas em 70 setores, conforme demonstra a tabela abaixo.

Tabela 3

Estrutura setorial da MIP da mesorregião Sudeste do RS

Fonte: Elaboração própria.

A partir da estimação de uma matriz estadual para o ano de 2011, elaborada com dados das contas regionais do IBGE e equilibrada a partir do método RAS, foi regionalizada pelo método do Quociente Locacional (QL) uma matriz para a mesorregião Sudeste. Primeiramente, calculamos o QL com dados de emprego para o RS e da mesorregião e os respectivos coeficientes técnicos e, posteriormente, encontramos os vetores de consumo intermediário, valor adicionado bruto, valor bruto da produção da mesorregião e a decomposição da demanda final.

Nesse trabalho, os valores das margens de comércio e de transportes, bem como os outros impostos foram distribuídos ao longo de todos os vetores para o RS como um todo. Posteriormente, as margens e os impostos foram regionalizados para a mesorregião, seguindo a estrutura de produção para as margens de comércio e impostos.

Porém, no tocante às margens de transporte, o procedimento foi diferente, uma vez que a abertura dos setores de transporte permitiu a possibilidade da decomposição das margens de transporte de cargas. As margens para o transporte de cargas foram desagregadas em cincos modalidades: 1) transporte de carga rodoviário, 2) transporte de carga ferroviário, 3) transporte de carga hidroviário, 4) transporte de carga hidroviário e 5) demais transportes de cargas. Cabe salientar que a distribuição do tipo de transporte por setor e produto foi realizada com base na matriz de 2010. Além disso, a definição do tipo de transporte de carga, seguiu a denominação da CNAE 2.0 por classe na RAIS 2011.

Por sua vez, com relação a regionalização das modalidades para a mesorregião, o procedimento adotado foi a participação da mesorregião na utilização dos diferentes modais, isso foi realizado com base nas estatísticas de transporte da Confederação Nacional de Transporte (CNT), Agência Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTAF) e Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (ANTAQ) e na distribuição setorial do emprego pela RAIS em (2011).

A estimação das margens de comércio e transporte entre as mesorregiões partiu dos dados de gravitação, levando em conta os fluxos de comércio interregionais. Dessa forma, foi possível encontrar os valores das margens interregionais, ou seja, quanto a mesorregião paga as demais mesorregiões de transporte e comércio.

Cabe mencionar que as margens de transporte para a mesorregião podem ser desagregadas em um sistema interregional em: i) margem para o resto do mundo; ii) margem para o resto do Brasil; iii) margem para as outras mesorregiões e iv) margem para a mesorregião.

4 Resultados e discussões

A MIP proporciona uma descrição da estrutura produtiva de um país ou região, pois as informações obtidas pelos indicadores de análise da matriz viabilizam o planejamento de políticas públicas setoriais. Em função disso, torna-se relevante conhecer a estrutura econômica da mesorregião Sudeste.

Conforme demonstra a tabela 4, os setores com maior efeito na produção são respectivamente: abate e produtos; outros produtos alimentares; alimentação; pecuária inclusive apoio; perfumaria, higiene e limpeza; produtos de madeira; outros equipamentos de transporte; atividades de televisão, rádio, cinema, gravação de som e imagem; fabricação de aço e derivados; outros serviços; defensivos agrícolas, tintas e químicos diversos

No tocante aos resultados dos multiplicadores da produção para os setores de transporte, destacam-se os transportes de carga hidroviário, ferroviário e rodoviário com os maiores multiplicadores de produção para cargas. No segmento de passageiros, os transportes rodoviário e hidroviário, respectivamente, obtiveram maiores efeitos multiplicadores de produção.

Percebe-se que o perfil produtivo da mesorregião está relacionado as cadeias produtivas da pecuária e alimentos (abate e transformação), produção de florestas (plantação de pinus, produtos de madeira e resina) e a indústria da construção naval (outros equipamentos de transporte e fabricação de aço e derivados).

Tabela 4

Multiplicador de produção da mesorregião Sudeste: Setores selecionados

Fonte: Elaboração própria, resultados da pesquisa.

Com relação ao multiplicador de Valor Adicionado, o qual considera salários, lucros e impostos, os setores que possuem maior efeito multiplicador, na geração de valor, como evidencia a tabela 5 são respectivamente: comércio; transporte de carga rodoviário; agricultura, silvicultura; demais transporte de passageiros; construção; intermediação financeira e seguros; educação mercantil; armazenagem e correio; serviços imobiliários e aluguel e produção florestal; pesca e aquicultura No sentido oposto, refino de petróleo e coque e transporte de carga ferroviário são os setores que destacam-se por possuir baixa contribuição para geração de valor adicionado.

Concentrando-se nos resultados dos multiplicadores de Valor Adicionado para os setores de transporte, os que adicionam mais valor na mesorregião são: rodoviário de carga; demais transporte de passageiros; demais transporte de cargas e transporte rodoviário de passageiros. No caso do transporte rodoviário de carga, os resultados não surpreendem, uma vez que 85% de todas as cargas do RS passam pelas rodovias.

Cabe mencionar que a mesorregião Sudeste possui grande dependência na geração de valor adicionado as atividades ligadas aos segmentos comércio, construção, agropecuária e atividades de transporte e armazenagem em virtude do complexo portuário.

Tabela 5

Multiplicador de Valor Adicionado da mesorregião Sudeste: Setores selecionados

Fonte: Elaboração própria, resultados da pesquisa.

Já com relação aos multiplicadores de emprego, por meio da tabela 6, podemos observar que os setores com maior efeito multiplicador de emprego são: comércio; outras atividades profissionais; produtos de madeira - exclusive móveis; transporte de carga rodoviário; demais transporte de passageiros; atividades de vigilância, segurança e investigação; educação mercantil; armazenagem e correio; produtos de madeira - exclusive móveis; alojamento e outros produtos alimentares. Além do transporte rodoviário de carga, destacam-se os transportes rodoviário de passageiros e hidroviário de cargas.

Os multiplicadores de emprego da mesorregião indicam que comércio, atividades técnicas e de educação, atividades logísticas e segurança possuem grande efeito multiplicador de emprego na região, por isso, a formulação de políticas voltadas para esses segmentos possui grande impacto no nível geral de emprego da região.

Tabela 6

Multiplicador de emprego da mesorregião Sudeste: Setores selecionados

Fonte: Elaboração própria, resultados da pesquisa.

Na tabela 7, demonstra-se os setores chave da mesorregião Sudeste, os quais possuem índice de ligação para frente e para trás superiores a um simultaneamente, são eles: abate e produtos; outros produtos alimentares; alimentação; pecuária inclusive apoio; outros equipamentos de transporte; produtos de madeira; outros serviços; construção; fabricação de químicos e resinas e elastômeros e fabricação de produtos de minerais não-metálicos. Ressaltando novamente que a economia da região está fortemente ligada às cadeias produtivas da pecuária e alimentos; produção de florestas e a indústria da construção naval e a construção.

Tabela 7

Setores chave da mesorregião Sudeste

Fonte: Elaboração própria, resultados da pesquisa.

Buscando avaliar os impactos econômicos da duplicação do trecho sul da BR 116, realiza-se uma simulação para o período de obras, considerando que o valor atualizado da duplicação deve girar em torno de R$ 1.285 milhões, regionalizando o valor em km para a mesorregião Sudeste o valor se aproxima de 732,45 milhões. Partindo da equação (6), simula-se como choque de demanda para o setor de construção impacta na demanda intermediária setorial.

Os resultados de curto prazo dos choques de demanda no setor de construção oriundos da duplicação da BR 116 (trecho pertencente a mesorregião) indicam que um choque de R$ 732,45 milhões no setor de construção gera R$ 1.155,30 milhões na economia da região. Conforme demonstram os resultados da tabela 8, o maior impacto ocorre no setor de construção. Os setores de fabricação de produtos de minerais não-metálicos; produtos de madeira; comércio; produtos de metal; intermediação financeira; manutenção e instalação de máquinas e equipamentos e fabricação de máquinas e equipamentos são os principais fornecedores do setor de construção, por isso, sofrem impactos relativamente maiores que os demais setores.

Tabela 8

Impacto do período de obras na produção em milhões de R$ da duplicação da BR 116: Setores Selecionados

Fonte: Elaboração própria, resultados da pesquisa.

A partir das equações (6) e (7), foram mensurados os efeitos da redução das margens interregionais de 4% para o transporte rodoviário de cargas da mesorregião. Cabe mencionar que, os incrementos na produção e no valor adicionado se referem ao montante em valores monetários gerados pela redução das margens e não no valor total de produção e valor adicionado. O montante de redução de margens interregionais gira em torno de R$ 47 milhões para o modal rodoviário, são determinantes nesse valor a participação no modal na matriz estadual e o valor pago pela mesorregião com margens interregionais.

Os resultados para as margens de transporte rodoviário evidenciam que os setores de outros produtos alimentares; fabricação de automóveis, caminhões e ônibus; peças e acessórios para veículos automotores; fabricação de equipamentos eletrônicos e informática; artigos de borracha e plásticos; produtos farmoquímicos e farmacêuticos; máquinas e equipamentos; e agricultura, silvicultura e outros equipamentos para transporte sofreram os maiores incrementos na produção.

Por sua vez, as consequências relativas ao incremento no valor adicionado, tabela 9, retratam que a redução das margens gerou um aumento maior no valor adicionado de setores como outros produtos alimentares; agricultura, silvicultura; peças e acessórios para veículos automotores; produtos farmoquímicos e farmacêuticos; móveis e produtos das indústrias diversas; artigos de borracha e plástico; fabricação de equipamentos eletrônicos, informática; máquinas e equipamentos, exclusive manutenção e outros setores. Esse aumento, deriva da redução do custo de transporte e elevação da capacidade competitiva dos setores da região.

Tabela 9

Incremento setorial na produção e no valor adicionado oriundo da redução da margem de transporte rodoviário

Fonte: Elaboração própria, resultados da pesquisa.

Em suma, os resultados para as margens interregionais de transporte rodoviário apontaram que os setores outros produtos alimentares; peças e acessórios para veículos automotores; fabricação de equipamentos eletrônicos e informática; artigos de borracha e plásticos; produtos farmoquímicos e farmacêuticos; máquinas e equipamentos; e agricultura, silvicultura e outros equipamentos para transporte sofreram os maiores incrementos na produção e no valor adicionado. Salienta-se que nos setores primários a redução das margens interregionais impactou mais fortemente no valor adicionado do que na produção. Esse resultado, reflete a estrutura econômica da região em estudo.

5 Considerações finais

Objetivo deste artigo foi estimar uma Matriz Insumo Produto para a mesorregião Sudeste do Rio Grande do Sul, quantificando a estrutura produtiva da região e os impactos econômicos da duplicação do trecho sul da BR 116. A partir da regionalização da matriz feita pelo método do Quociente Locacional e a decomposição das margens de transporte interregional, realizamos simulações de curto prazo com foco no período de realização das obras e no longo prazo, considerando a redução dos custos de transportes.

No tocante aos resultados dos multiplicadores de produção, percebemos que o perfil produtivo da mesorregião está relacionado as cadeias produtivas da pecuária e alimentos (abate e transformação), produção de florestas (plantação de pinus, produtos de madeira e resina) e a indústria da construção naval (outros equipamentos de transporte e fabricação de aço e derivados). Cabe mencionar que, a mesorregião Sudeste possui grande dependência na geração de valor adicionado das atividades ligadas aos segmentos comércio, construção, agropecuária e atividades de transporte e armazenagem em virtude do complexo portuário.

Partindo da definição de setores chave, a mesorregião apresentou como principais setores econômicos: abate e produtos; outros produtos alimentares; alimentação; pecuária inclusive apoio; outros equipamentos de transporte; produtos de madeira; outros serviços; construção; fabricação de químicos e resinas e elastômeros e fabricação de produtos de minerais não-metálicos. Ademais, os resultados indicam que a economia da região está fortemente ligada as cadeias produtivas da pecuária e alimentos; produção de florestas; indústria da construção naval e construção civil.

No tocante aos resultados da duplicação da BR 116, durante o período de realização das obras, o setor mais afetado foi o de construção e também sofrem impactos significativos os setores: fabricação de produtos de minerais não metálicos; produtos de madeira; comércio; produtos de metal; intermediação financeira; manutenção e instalação de máquinas e equipamentos e fabricação de máquinas e equipamentos, os quais são os principais fornecedores do setor de construção.

No longo prazo, a duplicação da rodovia reduz as margens de transporte em aproximadamente R$ 47 milhões por ano, sendo outros produtos alimentares; peças e acessórios para veículos automotores; fabricação de equipamentos eletrônicos e informática; artigos de borracha e plásticos; produtos farmoquímicos e farmacêuticos; máquinas e equipamentos; e agricultura, silvicultura e outros equipamentos para transporte, sendo os setores que sofrem os maiores incrementos na produção e no valor adicionado.

Em linhas gerais, a redução das margens do transporte rodoviário de cargas pode contribuir para o aumento da competividade da mesorregião e para a melhora nas relações de trocas entre as mesorregiões no Rio Grande do Sul. O término da duplicação da BR 116 deve melhorar os indicadores econômicos como PIB, exportações e emprego e reduzir o número de acidentes na rodovia, conforme indica a literatura empírica sobre melhorias em transporte. Ademais, segundo o Detran/RS (2016) os gastos financeiros (materiais, hospitalares e gastos com saúde) com acidentes na rodovia giram em torno de R$ 50 milhões por ano, sem considerar a perda de vidas.

A elaboração de uma MIP para a mesorregião Sudeste e a avaliação de impactos econômicos da duplicação BR 116 foram as contribuições desse trabalho. A partir dos resultados apresentados, é possível esboçar políticas públicas de planejamento voltadas a mesorregião e ao setor de transporte, porém, tais resultados indicam tendências e levam em consideração aspectos teóricos e regionais, por isso, possuem limitações.

Nesse sentido, um aperfeiçoamento deste trabalho deve incorporar procedimentos como a desagregação do setor de agricultura e a implementação de um modelo de Equilíbrio Geral Computável (EGC) para o estado e/ou para a mesorregião. Tais procedimentos proporcionam uma gama maior de indicadores macroeconômicos, tais como, o PIB e seus componentes, emprego e produtividade dos fatores e, podem aprofundar as análises e suas implicações para a economia da região.

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Notas