Exoneración y limitación de la responsabilidad del porteador marítimo¹

Disclaimer and limitation of liability of the maritime carrier

Fernando Jiménez Valderrama² fernandojimenez@kel.com.co

Universidad Católica de Colombia, Colombia

En este artículo realizaremos una aproximación a las instituciones que regulan la exoneración y la limitación de la responsabilidad del porteador marítimo en el contrato de transporte marítimo de mercancías. Nos referimos a aquellos eventos en los cuales, a pesar del supuesto de incumplimiento en el contrato, el porteador no resulta responsable en cuanto que dicho incumplimiento ha sucedido frente a una situación que lo libera completamente (exoneración) o que lo compromete pero gozando del beneficio de un pago limitado en la indemnización (limitación).

En este sentido, como vemos, es conveniente, al menos conceptualmente, distinguir aquellos eventos que exoneran la responsabilidad del porteador de aquellos otros que imponen una limitación en la indemnización por incumplimiento del contrato. A pesar de que ambas instituciones ―la exoneración de responsabilidad y la limitación en la indemnización― tratan el aspecto negativo de la responsabilidad, no son coincidentes ni en su contenido ni en la normativa que las regula. Mientras que la verificación de un hecho exonerador de responsabilidad libera totalmente al deudor de las consecuencias que podría acarrearle una declaración de responsabilidad, la institución de la limitación parte de la existencia de dicha responsabilidad, solo que la cuantía indemnizatoria no rebasará una cantidad que viene establecida como límite máximo.

Se tratan, pues, de dos instituciones que, a pesar de que favorecen los intereses del porteador como responsable de la obligación de transporte de mercancías, operan en distintos ámbitos y momentos dentro del proceso depurador de la responsabilidad. Si el examen de la presencia de una causal liberatoria de responsabilidad debe hacerse en concurrencia con la verificación de la existencia de culpa o negligencia como criterio imputador de responsabilidad, con el fin de establecer la responsabilidad o irresponsabilidad del deudor, entonces el examen de la aplicación de las normas limitativas de responsabilidad debe hacerse en un momento posterior, una vez establecida dicha responsabilidad y con el fin de determinar el quantum indemnizatorio ³.

A pesar de que los conceptos de exoneración, por un lado, y de limitación de la responsabilidad, por el otro, se pueden claramente distinguir, hemos decidido en este artículo hacer una aproximación a su estudio de manera integrada, en cuanto entendemos que atienden al interés de la parte deudora de la obligación de transporte, esto es, al porteador.

Particularmente, en el tema que nos ocupa -la responsabilidad del porteador por incumplimiento del contrato de transporte marítimo-, se presentan tanto las formas exonerativas de responsabilidad como las limitativas de la deuda indemnizatoria. En la medida que ambas instituciones se han incorporado en momentos diferentes (y, por tanto, atendiendo a la satisfacción de distintos intereses y utilizando fuentes diversas), el sistema de responsabilidad ha adquirido cierta complejidad que, en principio, dificulta su interpretación.

La institución de la exoneración de la responsabilidad del porteador marítimo ha sido regulada de forma diversa en los distintos sistemas jurídicos. En un plano general, los ordenamientos jurídicos continentales, luego de una larga evolución histórica, han enmarcado los diferentes supuestos liberadores de responsabilidad dentro de la institución del caso fortuito o fuerza mayor ( Exner, 1905, p. 15; Soto Nieto, 1965, p. 7; Alonso Pérez, 1972, p. 56) ⁴. A su vez, aquellas normativas pertenecientes al derecho anglosajón, atendiendo a su especial carácter casuístico, han elaborado la doctrina de la exoneración de la responsabilidad del deudor sobre la base de eventos concretos, a los cuales las decisiones jurisprudenciales les han otorgado efectos exoneradores, por entender que las circunstancias bajo las cuales se produjo el daño impiden declarar la responsabilidad del deudor ( Exner, 1905, p. 86; T.S., Sentencia 83/2008, Esp.).

En materia de la responsabilidad del porteador y su virtual liberación, resulta de especial importancia la comprensión de este tratamiento diverso entre las dos grandes familias jurídicas que regulan el derecho occidental contemporáneo. Simultáneamente, cuando surge en el ámbito del derecho mercantil marítimo la necesidad de alcanzar uniformidad en la regulación del transporte, con el fin de posibilitar el desarrollo de la actividad económica en el plano mundial, se produce un encuentro entre ambas concepciones de responsabilidad, con la finalidad de establecer sus propios esquemas dentro de la regulación internacional.

Tanto la Ley española de navegación marítima 14/2014 de 24 de julio como la normativa colombiana del Código de Comercio, ambas receptoras del contenido normativo del Convenio de Bruselas de 1924 y, en el derecho colombiano, la innegable referencia al derecho italiano, reproducen este enfrentamiento, en el cual prevalece, de alguna manera, la concepción anglosajona de la institución de la responsabilidad del porteador. A pesar de la sofisticada elaboración que las instituciones del derecho continental, herederas del derecho romano, podían ofrecer para cualquier desarrollo de la responsabilidad, en el texto del Convenio se plasmó una estructura anglosajona, debido tanto a la influencia que este derecho tenía en la aplicación práctica de los litigios marítimos, como por la superioridad tanto en número como en influencia que la delegación británica tenía en las asambleas previas que adoptaron el texto posteriormente firmado en la Conferencia Diplomática aprobatoria del Convenio ( Rodière, R.,1968, p. 366; Ripert, G., 1929, p. 779; Sturley, M. F., 1991, p. 3; Comité Marítimo Internacional, 1924, p. 320) ⁵.

Como consecuencia de esta situación, el ordenamiento jurídico establecido por el Convenio de Bruselas de 1924 y luego trasladado a los derechos internos presenta, desde el primer momento, problemas de aplicación en los ordenamientos jurídicos continentales. Esta dificultad tiene especial trascendencia en el tema que tratamos, en cuanto la estructura establecida en el Convenio de Bruselas, la Ley española 14/2014 y el Código de Comercio colombiano, al menos desde el punto de vista de su forma y presentación, es diferente a las formas conceptuales de liberación de responsabilidad consagradas en el derecho continental ( Acosta y Fernández, 2021).

Dentro de la normativa reguladora de la institución exoneradora de la responsabilidad y limitativa de la indemnización, tenemos, en el caso del derecho colombiano, las normas contenidas en el Código de Comercio (arts. 1480 y 1609) que establecen eventos liberatorios de la responsabilidad del porteador. En segundo lugar, tenemos el Convenio de Bruselas de 1924, integrado como ley al sistema jurídico español, mediante el artículo 277.2 de la Ley 14/2014, que ha establecido un régimen de exceptuación de responsabilidad del porteador, a través de la enumeración de una serie de circunstancias cuya realización lo exonera de responsabilidad. Paralelamente a este régimen de exceptuación de responsabilidad, el mismo Convenio, en armonía con los protocolos modificatorios de los años 1968 y 1979, ha establecido un límite indemnizatorio máximo al cual está sujeto el porteador en caso de que sea declarada su responsabilidad por incumplimiento del contrato.

Como puede verse, existe una pluralidad de fuentes normativas y de tratamiento de los distintos mecanismos reguladores de la liberación del deudor. Por lo tanto, con vistas a resolver el conflicto interpretativo, se puede optar por una de las siguientes dos alternativas solutorias: la primera sugiere la aplicación de las normas del Convenio respetando su forma y literalidad. En el caso de la Ley española 14/2014, se hace una remisión expresa al Convenio de Bruselas de 1924. Por el contrario, una segunda alternativa sugiere la aplicación de los textos legales teniendo en cuenta su contenido material antes que su aspecto formal, con vistas a realizar una interpretación acorde con las instituciones jurídicas continentales reguladoras de la liberación de la responsabilidad del deudor.

Ante la presencia de normas con marcado tinte anglosajón en un sistema de responsabilidad basado en el derecho continental latino, nos enfrentamos al dilema de encontrar la mejor alternativa para interpretar estas normas, de tal manera que respetemos en todo momento tanto la tradición latina en la cual se incardina todo el sistema de responsabilidad, como el contenido internacional con una función unificadora que constituye la esencia misma del sistema de exoneración y de limitación de la responsabilidad en el Convenio.

Para poder resolver adecuadamente esta cuestión, que resulta fundamental a la hora de conformar la estructura de exoneración y limitación de la responsabilidad del porteador, es necesario detenernos brevemente en la evolución que desde sus orígenes han seguido, en particular, las causales de exoneración de responsabilidad, para, de esta manera, comprender la función que desempeñan en el esquema que regula la responsabilidad del porteador en la actualidad. A este fin dedicaremos los apartados que a continuación se desarrollan, en los cuales trataremos inicialmente el origen de las causales de exoneración de responsabilidad, para a continuación mencionar los principios que, en nuestro concepto, han presidido la interpretación de estas causales, primordialmente desarrollados en el derecho angloamericano. Finalmente, a la luz tanto de la evolución histórica como de los criterios interpretativos que hasta este momento han determinado la aplicación de estas causales, en un tercer apartado, presentaremos algunas consideraciones relativas a la función que dentro del sistema de responsabilidad actual tendría la institución de limitación y exoneración de la responsabilidad del porteador marítimo, teniendo en cuenta que, en nuestro criterio, tanto el interés en mantener la finalidad unificadora internacional de la materia como el respeto a los principios tradicionales de los ordenamientos latinos pueden ser atendidos satisfactoriamente, si realizamos una interpretación amplia y comprensiva de los distintos intereses y tendencias representados en cada uno de los instrumentos reguladores de este tema.

La aparición de las distintas formas de limitar la responsabilidad del porteador coincide en el derecho moderno con el reconocimiento de la libertad de pactos que consagran las normas codificadoras ( García Amigó, 1965, p. 49). A partir del momento en el cual la legislación reconoce la facultad de los particulares para regular sus propias relaciones jurídicas, surge la posibilidad de establecer un clausulado que o bien limite a una cuantía determinada el deber de indemnización, o bien libere totalmente de la responsabilidad que pueda surgir por la verificación del incumplimiento de determinadas obligaciones contractuales. Las llamadas doctrinalmente “cláusulas de limitación o de exoneración de responsabilidad” son una consecuencia de este nuevo esquema jurídico, las cuales empezaron a ser utilizadas de manera reiterada en la realización de la actividad mercantil marítima y, a su vez, constituyen el antecedente inmediato de las causales de limitación o de exoneración de responsabilidad consagradas en el Convenio de Bruselas de 1924, el Código de Comercio colombiano y la Ley española 14/2014, como pasamos a ver a continuación.

Hacia finales del siglo XIX ( Fariña, 1948, p. 412) ⁶ se inicia el periodo durante el cual las cláusulas de exoneración de responsabilidad adquieren una relevancia dentro de la estructura contractual reguladora del transporte marítimo. El incremento en los volúmenes de mercancías objeto de tráfico y el establecimiento de rutas comerciales marítimas se traducirán en un mayor desarrollo de las organizaciones navieras, que utilizarán reiteradamente estas cláusulas por ser beneficiosas a sus intereses.

A semejanza de lo que ocurre en toda la industria, el sector del transporte marítimo de finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX se ve fuertemente influido por la presencia de nuevos procedimientos tecnológicos que afectan poderosamente los mecanismos tradicionales de distribución de riesgos por la realización de daños y perjuicios en el desarrollo de actividades consideradas como peligrosas ( Exner, 1905, p. 19) ⁷.

La regulación de estas actividades plantea un problema serio para las instituciones jurídicas de su época. Por un lado, existe un convencimiento generalizado de la necesidad de su realización, no solo para permitir un desarrollo económico, sino también para satisfacer las necesidades básicas de la sociedad, pero, por otro lado, se es consciente del alto riesgo que su ejecución representa para la población, así como de las altas sumas que quien las ejecute profesionalmente tendría que destinar para las eventuales indemnizaciones por la ocurrencia de daños y perjuicios, coste que indudablemente se trasladaría al consumidor final del servicio, que vería de esta forma aumentar desproporcionadamente el precio del servicio.

Teniendo en cuenta esta situación y ante la insuficiencia de las instituciones civiles vigentes para regularla adecuadamente, se empezaron a diseñar alternativas que reglamentaran estas nuevas situaciones (Corbier, 2007, p. 52; Acosta Rodríguez y Fernández Muñoz, 2021, p. 16). Se desarrollan, de esta manera, distintos sistemas que permiten trasladar el riesgo o repartirlo entre las distintas personas beneficiadas con su prestación. Así, surgen diferentes alternativas, como el seguro de transporte, aunque los mecanismos más utilizados, especialmente en el sector del transporte marítimo, son las cláusulas de limitación y de exoneración de responsabilidad ( García Amigó, 1965, p. 33).

Estos últimos mecanismos tienen su base en el principio de la autonomía de la voluntad privada y, a través de él, los sectores navieros establecen, en los formularios que sirven de documento contractual al transporte marítimo ( Fedi, 2011, p. 303), un clausulado que, en algunas ocasiones, traslade los riesgos a la parte cargadora, establezca un límite de indemnización o bien produzca la inversión de la carga de la prueba.

La tendencia a incorporar en los documentos de transporte estas estipulaciones no es sino la continuación, acorde con los nuevos esquemas jurídicos predominantes en derecho privado, de la vieja preocupación de los operadores económicos en el sector marítimo de establecer límites a las consecuencias de una responsabilidad, cuyo esquema clásico resultaba sumamente gravoso para quien la ejercía, especialmente si se tiene en cuenta la suma de dinero que implicaban cada una de estas operaciones mercantiles, así como el factor aleatorio de su resultado final ⁸.

El sistema regulador del transporte marítimo anterior al momento de la elaboración de convenios internacionales venía establecido en los distintos países, a través de las normas codificadas, leyes especiales y el common law ( Liang, 2000, pp. 1163-1179). El sistema de responsabilidad del porteador en estos cuerpos normativos se caracterizaba por su rigidez cuando se trataba de imputar su responsabilidad por incumplimiento del contrato. Se consideraba que este quedaba obligado a garantizar ilimitadamente la realización del resultado del transporte. Se podía, en este sentido, afirmar que el régimen de responsabilidad era estricto y, con base en él, el porteador asumía la posición de asegurador de la entrega de las mercancías transportadas respondiendo por su pérdida o avería en todo caso frente al cargador (Grime, 1991, p. 158).

Para Ivamy ( 1989, p. 178), el reconocimiento de esta responsabilidad absoluta del porteador obedecía a la intención de los tribunales y del sistema jurídico en general de proteger suficientemente al dueño de la mercancía por los posibles perjuicios que le podían causar eventos ocurridos con relativa frecuencia y que escapaban a su control, como era el caso de los robos de la mercancía realizados por los mismos empleados del porteador o con su complicidad. De esta manera, si se imponía al porteador una responsabilidad como la anotada, se le hacía absolutamente responsable de la integridad de las mercancías transportadas, lo cual estimulaba un mayor cuidado y vigilancia del porteador en la realización del transporte por parte de sus subordinados.

Con la finalidad de flexibilizar el ordenamiento jurídico para hacerlo más favorable a sus intereses, los porteadores marítimos empezaron a utilizar cláusulas, en virtud de las cuales se modificaba el tratamiento que el derecho daba a su responsabilidad. Amparándose en el principio de libertad de pactos, estas cláusulas fueron admitidas inicialmente por los tribunales de justicia; sin embargo, ante su desmesurado crecimiento y utilización generalizada, especialmente aquellas que llegaban en la práctica a excluir la responsabilidad del porteador, se inició una ardua polémica tanto en el plano de la doctrina como de la jurisprudencia respecto de su validez.

En el common law británico se reconocieron como válidas algunas de las cláusulas más utilizadas ( Mocatta et ál., 1984, p. 210) ⁹. En este sentido, las causales exoneración de Act of God, Act of Queen’s enemies, lnherent vice y General average sacrifice fueron admitidas como eventos en los cuales podía ampararse el porteador para evitar ser declarado responsable de los daños y perjuicios ocasionados por un supuesto de incumplimiento del contrato ( Ivamy, 1989, p. 178; Mocatta et ál., 1984, p. 201) ¹⁰. Se ha llegado a establecer posteriormente que estas causas integran la protección mínima a la que tiene derecho el porteador en caso de que convencionalmente no se haya pactado una protección mayor. Es decir, integran las normas subsidiariamente aplicables en ausencia de disposiciones expresamente pactadas por las partes. De esta manera, la jurisprudencia británica paulatinamente ha ido reconociendo las distintas cláusulas de exoneración de responsabilidad del porteador hasta llegar a las hoy en día reconocidas dentro del common law.

Por otro lado, este proceso de reconocimiento de la validez de las cláusulas de exoneración implicó, igualmente, un conflicto de intereses entre los sectores cargadores y porteadores, y, en un plano internacional, entre los países mayoritariamente cargadores frente a los mayoritariamente porteadores ( PestelDobord, 2001, pp. 179-186). Países tradicionalmente transportistas, con una gran flota de buques, abogaban por el mantenimiento del statu quo, ampliamente favorable a ellos, en cuanto les permitía evitar supuestos de responsabilidad que, en otras condiciones, les serían imputables. En el otro lado, estaban los países cargadores, cuya propuesta implicaba desconocer la validez de estas cláusulas por ser claramente inequitativas y atentar contra el orden público. La discusión se vio finalmente solucionada mediante la transacción de los intereses de ambas partes elevada a la categoría de tratado internacional.

De esta manera, el esquema de responsabilidad basado en la consagración de causales de exoneración fue utilizado inicialmente por el Harter Act norteamericano y de allí pasó al Convenio de Bruselas de 1924 ( Righetti, 1960, p. 7). Esta estructura establecida internacionalmente, por una parte, otorgaba una protección a los porteadores facilitándoles la prueba de los eventos en virtud de los cuales no son responsables y, por otra, implicaba un límite en su utilización, en cuanto los porteadores no podían, en el futuro, alegar una causal diferente a las establecidas expresamente en el articulado de la ley ( Fariña, 1984, p. 411; Sánchez Calero, 1957, p. 139.; Hernández Marti, 1984, p. 143) ¹¹.

Si analizamos las causales de limitación y exoneración de responsabilidad reconocidas al porteador marítimo, a la luz de la doctrina y la jurisprudencia que las han interpretado, podemos deducir algunas reglas generales de interpretación que son comunes para la aplicación de la generalidad de estos hechos liberatorios y que, por su parte, nos servirán para entender su concepto y función dentro de la estructura que regula la responsabilidad del porteador.

A continuación, enumeramos las principales directrices interpretativas que han servido de fundamento para la aplicación de estas causales en los casos concretos. La referencia que hacemos a los principios de excepcionalidad, causalidad y taxatividad tiene como finalidad presentarnos las orientaciones que tradicionalmente la doctrina y jurisprudencia han seguido en la interpretación de las causales de limitación y de exoneración de responsabilidad, con vistas a comprender su aplicación práctica y también entender su función dentro del esquema general de responsabilidad del porteador.

Por lo tanto, atendiendo a esta finalidad, los criterios que mencionaremos deberán complementarse con el análisis del contenido de cada una de las causales de limitación y de exoneración de responsabilidad que, por razones de espacio, deberemos realizar en publicaciones posteriores. En el siguiente apartado enunciaremos los principios generales que, según nuestro concepto, deben regir la aplicación de los hechos limitativos y exoneratorios de la responsabilidad del porteador por incumplimiento del contrato.

Como ya lo hemos insinuado, la diversa formulación de la responsabilidad en materia de transporte marítimo dada por el Convenio de Bruselas de 1924, el Código de Comercio colombiano y la Ley española 14/2014 genera algunos problemas interpretativos en cuanto al contenido y los criterios de aplicación de los casos exceptuados. Por tanto, es necesario detenernos en el análisis de las posibles vías interpretativas de la normativa vigente para hacerla aplicable respetando todos los acuerdos internacionales alcanzados en la Conferencia de Bruselas, al mismo tiempo que se respeta la tradición latina dentro de la cual se halla incurso todo el sistema jurídico de responsabilidad.

Nos encontramos, en definitiva, frente a un conflicto entre dos sistemas jurídicos que intentan unificar la normativa en un tema de carácter claramente internacional. Podríamos tomar la alternativa de afirmar que el esquema establecido en el Convenio de Bruselas de 1924, incorporado a la legislación española a través de la Ley 14/2014, constituye una nueva formulación cuyo origen, claramente anglosajón, le otorga características diferentes de aplicabilidad al caso exceptuado, o bien decantarnos por considerar que simplemente se trata de una diferente presentación de un caso más de liberación del deudor de una obligación por la presencia de caso fortuito o fuerza mayor.

La toma de posición por una de estas dos alternativas es importante, debido a las consecuencias que se generan respecto de la aplicación y comprensión de las causas de exoneración. En caso de que consideremos que se trata de formas de caso fortuito o fuerza mayor, debemos atenernos en su interpretación y aplicación a los principios que, en derecho común, rigen la institución liberatoria de la fuerza mayor y el caso fortuito. Si, por el contrario, entendemos que se trata de una formulación novedosa, autónoma, por su origen y funcionamiento, de las instituciones que hasta el momento regían la materia, debemos acudir a los principios que en su origen la regulan (esto es, el sistema jurídico anglosajón), en cuanto esta ha sido la finalidad establecida por los creadores de la Convención.

Este interrogante ya había generado alguna inquietud doctrinal en el derecho anglosajón. Como ya lo hemos mencionado, el origen de los primeros casos de reconocimiento jurisprudencial de una causal de exoneración de responsabilidad se remonta, en el derecho anglosajón, a una decisión de 1795, en la cual se mencionaban como válidas las causales por Act of God, act of the King’s enemies, fire, peligros y accidentes del mar, los ríos y la navegación. A partir de esta decisión, se empezaron a reconocer diversas causas, pactadas contractualmente, que exoneraban de responsabilidad al porteador, para, finalmente, en la Convención de Bruselas de 1924, restringir la aplicabilidad de estos casos a la enumeración taxativa establecida por dicha Convención.

Las sucesivas causas exoneratorias que se adicionaron a las originalmente reconocidas no añaden realmente nada a la posición inicial de la jurisprudencia, sino que son casos cuya efectividad exoneratoria se puede explicar mediante otras figuras jurídicas ya existentes (Grime, 1991, p. 163). Esto sucede con las causales de Act of God y Restraint of Princes, que se refieren a supuestos de hechos imprevisibles e insalvables para el porteador, o las causales de Act or omission of the shipper or owner of the goods, insufficiency packing o insufficiency or inadequacy of marks, que entran dentro del área de responsabilidad del cargador. De acuerdo con esta posición, solo las tres primeras causales, negligence clause, fire y perils of the sea, constituyen casos de exoneración de responsabilidad realmente autónomos e importantes ¹⁷.

Por su parte, en la solución de este problema debe tenerse en cuenta que si bien es cierto que los mencionados casos de exoneración de responsabilidad tienen un origen anglosajón, cuyo sistema jurídico, a través de múltiples decisiones, les ha fijado un contenido concreto y autónomo, no se puede olvidar que dichos casos están destinados a ser aplicados también en países cuyo derecho se adscribe al sistema latino, en este caso, a Colombia o España, con una tradición jurídica integrada por instituciones que se han venido elaborando durante siglos y que deben ser respetadas.

Tal como hemos visto, cuando analizamos las características de los casos exceptuados, la conformación por vía jurisprudencial de estos eventos liberadores de responsabilidad ha determinado una interpretación. La comprensión de estos criterios interpretativos no solamente debe realizarse respecto de su contenido específico, sino que adicionalmente debe entenderse en el contexto jurídico anglosajón regulador del tema de la responsabilidad.

Respecto del proceso depurador de responsabilidad, el derecho anglosajón prescinde, a diferencia del sistema latino, de cualquier consideración subjetiva como título imputador de responsabilidad para el deudor. A diferencia del sistema continental latino, para este sistema jurídico, el hecho determinador de la responsabilidad viene dado por la realización de un hecho que objetivamente es contrario a la obligación asumida por el deudor, es decir, dentro del proceso depurativo de la responsabilidad se queda en el incumplimiento de la prestación, cuya realización determina la responsabilidad de quien se había comprometido jurídicamente a su ejecución. Una vez verificado el hecho del incumplimiento, la única circunstancia que puede impedir la responsabilidad del deudor es la presencia de un hecho que la ley considere como exonerativo ( Exner, A., 1905, p. 86).

El listado que contiene estos eventos exonerativos de responsabilidad ha estado determinado por decisiones jurisprudenciales y, en otras ocasiones, por su consagración como eventos exonerativos en normas legales. Como puede comprobarse, el sistema de responsabilidad del derecho anglosajón prescinde del elemento culposo como paso necesario en la imputación de responsabilidad del deudor, tal como lo ha establecido el derecho continental latino. Por lo tanto, como ya lo hemos mencionado, desde esta perspectiva resulta muy importante, y en ningún caso intranscendente, la interpretación que demos a las causales de exoneración incorporadas al derecho colombiano y español, por cuanto la decisión por una de las dos alternativas (interpretarlas a la luz de las directrices jurídicas anglosajonas o latinas) tiene consecuencias importantes en el momento de aplicar esta normativa.

La adopción de uno u otro esquema, como base interpretativa de las causales de exoneración de responsabilidad, ha generado doctrinalmente posiciones encontradas. A pesar de que una buena parte de la doctrina no asume directamente este problema, sí reitera con frecuencia el origen anglosajón del esquema y la influencia que este hecho representa en la interpretación del articulado del Convenio y de las leyes que lo incorporan al derecho interno (Sánchez Calero, 1957, p. 138; Hernández Martí, 1984, p. 147; Berlingieri, 1987, p. 363; Boi, 1975, p. 313; Carbone, 1987b, p. 755; Chaiban, 1965, p. 71). Según aquellos autores que integran este sector doctrinal (expresado por algunos con mayor énfasis que otros), la finalidad unificadora que tienen las reglas sobre responsabilidad contenidas en el Convenio de Bruselas exige una interpretación uniforme, siendo, por tanto, la única alternativa posible adoptar los criterios del derecho anglosajón, inspiradores directos de la normativa del Convenio.

A pesar de la importancia de los argumentos mencionados, en nuestro criterio, para hacer una interpretación adecuada de las normas que reglamentan este sistema, no necesariamente debemos adoptar una u otra alternativa de una manera excluyente. Creemos que es tan válida aquella posición que sostiene la aplicación de las causales de exoneración teniendo en cuenta su vocación unificadora con una clara inspiración anglosajona, como aquella otra que advierte la necesidad de aplicar este articulado en armonía con el marco jurídico que le sirve de entorno y soporte. El derecho continental latino posee una tradición muy importante y durante siglos ha diseñado instituciones que han ofrecido soluciones adecuadas a los distintos problemas de responsabilidad. Por su parte, ese mismo sistema jurídico ha demostrado posibilidades de evolución y adecuación a las diferentes situaciones de hecho, conservando los principios generales sobre los que se asienta e incluso, en diversas oportunidades, ha influido de manera importante en la conformación instituciones jurídicas anglosajonas.

Todas las ideas antes expuestas son las que nos sugieren no abandonar la regulación que, en materia de liberación de responsabilidad, hacen los ordenamientos jurídicos latinos, como recurso interpretativo del tema que estamos tratando. Si en nuestros ordenamientos existen instituciones cuya interpretación permite solucionar racional y lógicamente los problemas que plantea la liberación de la responsabilidad del deudor, ¿por qué tenemos que acudir a otros sistemas e incorporar sus soluciones jurídicas? En nuestro criterio, la interpretación de las causales de exoneración de responsabilidad puede realizarse bajo la orientación del marco general establecido en el derecho continental, utilizando las equivalencias entre las instituciones que regulan la liberación de responsabilidad en ambas familias jurídicas, con el fin de respetar el contenido y la finalidad establecidos por el derecho unificado.

Las ideas antes mencionadas necesariamente nos conducen a la integración de los supuestos exoneradores dentro de los conceptos, largamente acuñados por el derecho continental, de caso fortuito y fuerza mayor, como nociones que comprenden la liberación de responsabilidad del deudor por incumplimiento del contrato ( Rodiere y Du Pontavice, 1997, p. 283) ¹⁸. En contra de esta posición, hay autores para quienes los medios materiales de transporte no pueden considerarse como causa liberatoria de responsabilidad: los medios materiales utilizados son tomados como genus (Sánchez Calero, 1957, p. 137).

Sin embargo, una interpretación en este sentido ofrece algunas dificultades que debemos salvar: en primer lugar, es necesario advertir que, a pesar de la coincidencia de algunos de los supuestos exoneradores como eventos constitutivos de caso fortuito o fuerza mayor, no por ello podemos olvidar los criterios que inspiran su interpretación en su origen anglosajón. En nuestro criterio, podemos conciliar esta aparente contradicción si respetamos los criterios de interpretación reconocidos en las causales de exoneración, en los distintos ordenamientos donde han tenido aplicación (y que antes hemos mencionado). De esta manera, ante un incumplimiento contractual, la ocurrencia de uno de los eventos reconocido como exonerador de responsabilidad por el convenio produce una liberación automática de responsabilidad, sin entrar a realizar otro juicio diferente para considerarlo como caso fortuito o fuerza mayor y obtener así el beneficio liberatorio. Si, por el contrario, el evento causante del incumplimiento no está incurso en el listado de hechos exceptuados, pero el porteador lo considera constitutivo de caso fortuito o fuerza mayor, entonces, para obtener la liberación de responsabilidad tendría que probar que dicho evento reúne las condiciones requeridas para ser liberatorio (caso fortuito o fuerza mayor).

Desde esta perspectiva, el listado de casos exceptuados de responsabilidad consagrado por el Convenio de Bruselas y la legislación vigente en Colombia y en España no constituyen más que un mecanismo facilitador de la prueba del evento exonerador de responsabilidad, sin que, por ello, pueda impedírsele al porteador alegar o probar la existencia de otros eventos que, por ser constitutivos de caso fortuito o fuerza mayor, produzcan una liberación de la responsabilidad.

En segundo lugar, respecto de las demás causales de exoneración establecidas en el Convenio y que no están comprendidas dentro de la institución de la fuerza mayor y del caso fortuito, pensamos que mantienen su poder liberatorio, por razón de disposición legal. Se trata de eventos (como la culpa náutica, el salvamento, etc.) que el legislador ha entendido que, en aras de un mejor equilibrio contractual o por mera conveniencia pública, tienen como consecuencia liberar al porteador de responsabilidad. De esta forma, se integran ambos sistemas jurídicos en la interpretación de la normativa reguladora del Convenio de Bruselas en cuanto a la responsabilidad y la liberación de dicha responsabilidad. Consideramos que es el camino más respetuoso tanto de la tradición jurídica latina como de la finalidad unificadora integrada en el Convenio de Bruselas de 1924.

1. 1. La exoneración y la limitación de la responsabilidad del porteador han venido siendo reguladas de manera diversa en las dos grandes familias que ordenan el derecho occidental contemporáneo. Una deseable uniformidad internacional hace necesario el entendimiento entre ambas familias jurídicas: el common law anglonorteamericano y el derecho continental europeo.
2. 2. Tanto la normativa vigente en el derecho español (Ley 14/2014) como el Código de Comercio colombiano regulan la exoneración y la limitación de la responsabilidad del porteador marítimo basándose en los criterios establecidos en el Convenio de Bruselas de 1924 y sus protocolos modificatorios (reglas de la Haya-Visby).
3. 3. Las instituciones que regulan la limitación y exoneración de responsabilidad del porteador marítimo coinciden en su origen, en el derecho moderno, con el reconocimiento de la libertad de pactos. Una excesiva libertad permitió al sector naviero establecer, en los formularios contractuales de transporte de mercancías, la inclusión de cláusulas de exoneración de responsabilidad que liberaban ampliamente a los porteadores de las obligaciones propias del contrato de transporte.
4. 4. Con criterio de establecer mecanismo de mayor equilibrio en el contrato, los tratados internacionales que regulan la responsabilidad del porteador marítimo establecen un compromiso entre el sector porteador y el sector naviero para reconocer algunos eventos de exoneración de responsabilidad, impidiendo a los porteadores pactar eventos adicionales a los reconocidos legalmente.
5. 5. Los principios de excepcionalidad, causalidad y taxatividad son criterios para la interpretación de las causales de exoneración de responsabilidad del porteador.
6. 6. En virtud del principio de excepcionalidad, las causales de exoneración de responsabilidad deben interpretarse de manera restrictiva, evitando la aplicación del recurso analógico.
7. 7. En virtud del principio de causalidad, le corresponde a quien alega la responsabilidad probar la causalidad jurídica entre el evento dañoso y el daño causado.
8. 8. En virtud del principio de taxatividad, las causales de exoneración de responsabilidad reconocidas en los convenios internacionales y trasladados a la normativa interna colombiana y española son las establecidas como tales en las leyes vigentes, por lo que está prohibido para los operadores de transporte incluir otras causales de exoneración de responsabilidad.