Resumen: Los peatones son los usuarios más vulnerables de via-lidad, factores como edad y sexo son importantes. El objetivo de este artículo es conocer las desigualdades de mortalidad por atropellos en AT según edad y sexo en Ecuador. Como metodología se realizó un estudio obser-vacional y descriptivo, con datos tomados de la Agencia Nacional de Tránsito. Se calcula DF, TM, AVPP y RR. Como resultado se encontró lo siguiente: 41 27 sinies-tros, 3211 fallecidos por AT a nivel nacional, 19 % pea-tones, 74 % hombres (relación 3:1 respecto a mujeres); 41 % por conductor del vehículo no ceder paso a peatón y 59 % por imprudencias del peatón; diciembre (n = 54) y mayo (n = 44) 2017 fueron los meses con mayor mor-talidad en área urbana. Ligera disminución de víctimas mortales (y = –0,909 – x = +42,03; R² = 0,282); TM de 35,3, hombres ≥ 80 años con tasas ajustadas más altas, ≥ 65 años mayor riesgo de fallecimiento, especialmente mujeres, 19.362 AVPP; niñas-mujeres hasta 14 años > IAVPP. Peatones ≥ 65 años usuarios más vulnerables y de mayor riesgo. En conclusión, las políticas públicas tomadas para reducir accidentabilidad y mortalidad en Ecuador proporcionan resultados de bajo impacto, esto lo confirma el segundo lugar que ocupa el Ecuador en el ranking de mortalidad por AT, de países latinoameri-canos analizados en este estudio.
Palabras clave:peatónpeatón,desigualdaddesigualdad,mortalidadmortalidad,usua- rios vulnerables de la carreterausua- rios vulnerables de la carretera.
Abstract: Pedestrians are the most vulnerable road users, factors such as age and sex are important. Objective: To know the inequalities of mortality due to accidents in Traffic Accidents (TA) according to age and sex in Ecuador. Methodology: Observational and descriptive study, data taken from the National Transit Agency. DF, mor-tality rate (MR), potential years of life lost (PYLL) and relative risk (RR) are calculated. Results: 41,427 acci-dents, 3,211 deaths due to nationwide TA, 19 % pedes-trians, 74 % men (3:1 ratio in comparison with women); 41 % due to vehicle driver not giving way to pedestrians and 59 % due to pedestrian carelessness; December (n = 54) and May (n = 44) 2017 were the months with the highest mortality in urban areas. Low decrease in fatalities (y = –0.909 – x = +42.03; R²= 0.282); MR of 35.3, men ≥ 80 years with higher adjusted rates, ≥ 65 years higher risk of death, especially women, 19,362 PYLL; girls-women up to 14 years old > PYLL Index. Pedestrians ≥ 65 years more vulnerable and higher risk users. In conclusion, the public policies taken to reduce accident rate and mortality in Ecuador provide low impact results, this is confirmed by the 2nd place that Ecuador occupies in the TA mortality ranking of Latin American countries analyzed in this study.
Keywords: pedestrian, inequality, mortality, vulnera- ble road users.
Resumo: Os pedestres são os usuários mais vulneráveis da viação, sendo muito importantes os fatores como idade e sexo. Objetivo: conhecer as desigualdades de mortalidade por atropelamentos em acidentes de trânsitos (AT) con- forme a idade e o sexo no Equador. Metodologia: Estudo observacional e descritivo, dados obtidos da Agência Nacional de Trânsito. Calcula-se DF, TM, AVPP e RR. Resultados: 41.427 acidentes, 3.211 óbitos por AT em nível nacional, 19 % pedestres, 74 % homens (relação 3:1 em relação a mulheres); 41 % por motorista da viatura não ceder o passo a pedestre e 59 % por imprudência de pedestres; dezembro (n = 54) e maio (n = 44) 2017 foram os meses com maior mortalidade em área urbana. Leve diminuição de vítimas mortais (y = –0,909 – x = +42,03; R²= 0,282); TM de 35,3, homens ≥ 80 anos com índices ajustados mais altos, ≥65 anos maior risco de óbito, de maneira especial mulheres, 19.362 AVPP; meninas-mulheres até 14 anos > IAVPP. Pedestres ≥ 65 anos usuários mais vulneráveis e de maior risco. Conclusões: Políticas públicas adotadas para reduzir acidentalidade e mortalidade no Equador providenciam resultados de baixo impacto, isso confirme o 2° posto ocupado pelo Equador na classificação de mortalidade por AT, de países latino-americanos analisados neste estudo.
Palavras-chave: pedestre, desigualdade, mortalidade, usuários vulneráveis de estradas.
Artículos de investigación
Desigualdades en seguridad vial por fallecimientos en peatones
Inequalities in Road Safety due to Deaths in Pedestrians
Desigualdades em segurança viária por óbitos em pedestres
Universidad Santo Tomás
Recepción: 25 Abril 2019
Aprobación: 11 Junio 2019
Los accidentes de tránsito causan aproximadamente 1,2 millones de muertes anualmente, siendo los países de ingresos económicos bajos y medianos los de ma- yor tasa de mortalidad a escala mundial (Organización Panamericana de la Salud, 2013). Para el 2020 se prevé que, si no se adoptan medidas, la cifra de personas fa- llecidas podría aumentar a 1,9 millones (OMS, 2015).
La seguridad vial es un tema relativamente reciente en las agendas públicas de Ecuador. A pesar de la tendencia a la disminución de las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito (Algora, Russo, Suasnavas, Merino & Gómez, 2017), los peatones constituyen el grupo de usuarios de la red viaria más vulnerables: en 2016 representaron el 29% de total de víctimas mortales, principalmente en personas de la cuarta edad de la vida (Algora, Russo, Suasnavas, Merino & Gómez, 2017b; Peñafiel et al., 2018).
La edad es un factor importante por considerar en el análisis de los atropellos por accidentes de tránsito y difieren de forma considerable por sexo, lo que subraya la necesidad de una recopilación y análisis de datos que permitan un conocimiento actual del problema (OMS, 2013; Onieva et al., 2016).
Esta investigación tuvo como objetivo conocer las des- igualdades de mortalidad por atropellos en accidente de tránsito según sexo y grupos de edad en Ecuador. Los resultados hallados en este estudio permiten, por pri- mera vez, generar información sobre esta problemática en salud pública para este tipo de usuarios de la vía, con el fin de concienciar y apoyar en el desarrollo de planes de acción en el país, acordes al Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 (OMS, 2011).
Estudio observacional y descriptivo de 601 casos de víc- timas mortales en atropellos por accidentes de tránsito en la población ecuatoriana entre el 1° de enero de 2017 al 30 junio de 2018, según datos oficiales registrados por la Agencia Nacional de Tránsito (ANT, 2018) y censo realizado en Ecuador (INEC, 2014), permitiendo cono- cer las desigualdades por atropellos en AT.
Se consideraron como variables de análisis y agrupación el sexo (hombre y mujer), grupos de edad (niños £14 años; jóvenes 15 a 24 años; adultos 25 a 64 años y ³65 años) y distribución por componente temporal según semestres anuales del período de estudio.
Por variables se calcularon la distribución de frecuen-cias absolutas y relativas, tasas de mortalidad crudas (x 1 000 000 habitantes) y ajustadas (x 100 000 habitantes), estimación e índice de años de vida poten- ciales perdidos (AVPP-IAVPP x 10 000 habitantes) y riesgo relativo (RR-IC 95%), empleando la proyección de la población ecuatoriana (17 023 408 habitantes) y la esperanza de vida (74,5 en hombres y 80,1 en mujeres) del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC, 2014).
Estos indicadores de salud ofrecen una visión de la mor- talidad innecesariamente prematura y sanitariamente evitable en atropellos por accidente de tránsito en sub- grupos vulnerables de la población, además permiten identificar desigualdades de género en seguridad vial (Rodríguez & Campuzano, 2010).
El procesamiento y análisis de los datos se realizó me- diante el paquete Statistic Package for Social Sciences versión 25.0 (SPSS®) y Microsoft Excel 2016®, este último para la representación de figuras.
En el período de estudio se han registrado un total de 41 427 siniestros, 31 593 víctimas con lesión y 3211 per- sonas fallecidas por accidentes de tránsito a nivel nacio- nal. Del total de personas fallecidas, el 19 % (n = 601) corresponden a víctimas mortales por atropellos, de los cuales el 74 % (n = 446) son hombres, con una relación 3:1 respecto a las mujeres.
Entre las principales causas de los atropellos con víc-timas mortales el 41 % se debe a que el conductor del vehículo a motor no cedió el derecho de vía o preferencia de paso al peatón y el 59 % a imprudencias del mismo peatón: el 49 % por no transitar por las aceras o zonas de seguridad destinadas para el efecto, 7 % por cruzar la cal- zada sin respetar la señalización existente (semáforos) y el 3 % por transitar bajo influencia de alcohol, sustancias estupefacientes o psicotrópicas y/o medicamentos. Este hecho ocurre con mayor presencia en las zonas urbanas de las principales provincias del país (no se dispone de información estadística desglosada según distribución geográfica de la ocurrencia del siniestro).
Por número de casos según distribución por componente temporal, los meses donde notablemente se produjeron más víctimas mortales en atropellos fueron diciembre (n = 54) y mayo (n = 44) de 2017 seguidos de marzo, julio y agosto del mismo año. Se observa una ligera tendencia a la disminución de las víctimas mortales (y = –0,909 – x = +42,03; R²= 0,282), en particular, del primer semestre de 2017 a 2018 ha disminuido en un –37 % el número de casos: 225 (promedio = 38 ± 4) casos en el primer semestre y 235 (promedio = 39 ± 8) en el segundo se-mestre de 2017; y primer semestre de 2018 con 141 casos (promedio = 24 ± 4) (figura 1).
Por frecuencia de casos según grupo etario (tabla 1), predominan las personas adultas entre los 25 a 64 años (n = 284; 47 %) y los mayores a 65 años o más (n = 162; 27%) con respecto al total de fallecidos en atropellos por accidente de tránsito.
La tasa de mortalidad cruda por atropellos en el período de estudio fue de 35,3 muertes por cada 1 000 000 habi- tantes en el total de la población. Con mayor medida en hombres y mujeres mayores a 65 años o más, con tasas de mortalidad ajustada por cada 100 000 habitantes de 18,1 y 9,1, respectivamente. Las personas de 80 años o más presentan mayor número de casos y las tasas de mortalidad ajustadas más altas: en hombres de 41,2 y mujeres de 20,2 por cada 100 000 habitantes.
En cuanto a los AVPP en atropellos por accidentes de tránsito , este fue de 19 362 años de vida perdidos (tabla 2), siendo los grupos de edad de mayor pérdida los ni- ños (6243) y los adultos (8806), mayormente hombres. Asimismo, el IAVPP para el período de estudio sitúa a las niñas-mujeres hasta los 14 años con las de mayor pérdida por esta causa dentro de su grupo de edad (8,9 x 10 000 habitantes). Igualmente, se observa en hombres hasta los 65 años de edad valores similares de pérdida en años, superando a las mujeres, a excepción de los 65 años de edad o más (3,6 x 10 000 habitantes).
Finalmente, las mujeres (RR = 5, 07; IC95% = 4,17 – 6,18) y los hombres (RR = 3,41; IC95% = 2,89 – 4,06) de 65 años o más presentan mayor riesgo de fallecimiento en atropellos por accidente de tránsito que el resto de la población ecuatoriana (figura 2).
A diferencia de los países de ingresos económicos altos, la población ecuatoriana se caracteriza por ser joven y su esperanza de vida sigue creciendo (INEC, 2014). Pese a que las personas mayores a 65 años o más representan solo un 7 % de la población, este grupo supone el 23% de las víctimas mortales por atropellos en accidentes de tránsito en el período de estudio.
Los hombres de 25 años o más presentan proporciones y tasas de mortalidad notablemente elevadas respecto a las mujeres, similar a lo observado en países de ingre- sos bajos y medianos (OPS, 2013; Zangooei, Shafahi & Zangooei, 2013). En particular, los peatones de 65 años o más muestran mayor riesgo de fallecimiento por esta causa (Sadeghi, Samadirad & Moslemi, 2018) debido a los traumatismos provocados, especialmente en mujeres de esta edad (Ribeiro, Partezani, Dos Santos & Bussi, 2016; Damsere, Palk & King, 2017).
Los diferentes modos de exposición, situación socioe- conómica y nivel educativo de la población afectada podrían ayudar a interpretar las desigualdades en segu- ridad vial por sexo y grupos de edad en los atropellos por accidentes de tránsito (Dandona, Kumar, Ameer, Ahmed & Dandona, 2008).
Los años de vida potenciales perdidos por esta causa afectan principalmente a niños, jóvenes y adultos de am- bos sexos, por lo tanto, deben considerarse como una po- blación de alto riesgo por el impacto social y económico negativo en términos de productividad para el país en el momento de planificar programas preventivos y políticas públicas (Vanegas & Cárdenas, 2011).
En cuanto a la distribución por componente temporal, como era de esperarse, los meses con mayor número de casos en atropellos por accidentes de tránsito corresponden a períodos vacacionales por el incremento de la movilidad peatonal. La leve tendencia a la dis- minución apreciada por semestres puede enmascarar la realidad, los accidentes de tránsito siguen siendo un problema de gran preocupación social.
Los procesos psicológicos y comportamentales juegan un papel esencial. En este sentido, se diferencian los errores, como no mirar antes de cruzar la calle (46,5 %) o cruzarla hablando por teléfono (32,2 %) e infracciones por incumplimiento de las normas de tránsito tanto de conductores como de peatones (Buedo, Silberman & Stickar, 2016). Además, la pérdida de motricidad, visión y audición en la población mayor a 60 años puede contri- buir como factores importantes en la probabilidad de los atropellos por accidente de tránsito (Onishi et al., 2005). En nuestro estudio se revela que las imprudencias de ambos usuarios de la vía son las principales causas de los fallecimientos por este flagelo en el país (Gómez, Ayala & Campos, 2018).
Aunque son escasos los estudios sobre los factores de accidentalidad en este contexto, una encuesta reali- zada a 671 personas en la ciudad ecuatoriana de Loja devela que la mayoría de peatones sienten miedo al cruzar las calles, principalmente en menores a 30 años y mayores a 55 años de edad (García, Zárate, Segarra & González, 2017). No obstante, los peatones de todas las edades subestiman el peligro de ser atropellados y adoptan conductas inseguras (Galanis, Botzoris & Eliou, 2017).
Ante esta problemática, diferentes investigaciones proponen medidas preventivas relacionadas con el (i) factor humano, (ii) con la propia vía y (iii) con los vehículos para reducir el número de víctimas en atro-pellos por accidentes de tránsito, según se muestra a continuación.
La educación vial es una necesidad social que podría mejorar el conocimiento, concienciación y comporta- miento en los usuarios de la vía de tránsito (Fernández, Ávila & Milanés, 2017), en particular en lo referente a los mecanismos psicológicos que caracterizan a las vio- laciones o transgresiones, errores y lapsus de peatones y conductores (Moyano, Jucksch & Bianchi, 2014). No obstante, en un análisis sobre la revisión sistemática de todas aquellas revisiones de la literatura publicadas que analizan la efectividad de las intervenciones para reducir los accidentes de tránsito se evidencia que la educación vial no se encuentra entre las acciones más efectivas si no están acompañadas del apoyo de otro tipo de medidas (Novoa, Pérez & Borrell, 2009).
En cuanto a las medidas relacionadas para mejorar la infraestructura vial para reducir el riesgo de atropellos a peatones, destacan las siguientes: la iluminación, la se- ñalización, los reductores de velocidad, los pasos eleva- dos, las aceras, pasos de peatones 3D, etc. (OMS, 2013). Establecer límites de velocidad en zonas urbanas es una de las medidas más eficaces y contribuye a mejorar la seguridad de todos los usuarios de la vía, reduciendo el riesgo de presentar daños tanto en conductores, pasaje- ros y peatones. Un trabajo realizado en Londres demos- tró que la introducción de límites de velocidad a 32 km/h en zonas urbanas redujo el número de víctimas en un 42% (Grundy, Steinbach, Edwards, Green, Armstrong & Wilkinson, 2009).
Por ello, sería recomendable evaluar la infraestructura vial destinada a la movilidad peatonal en entornos urbanos de las ciudades del país desde un enfoque morfológico, funcional y ambiental (Valenzuela & Talavera, 2015).
La importación al país de vehículos que dispongan de sistemas de detección de peatones con frenada autó- noma de emergencia (AEB), sistema antibloqueo de frenos (ABS) y control de estabilidad (ESP), entre otros element
La importación al país de vehículos que dispongan de sistemas de detección de peatones con frenada autó- noma de emergencia (AEB), sistema antibloqueo de frenos (ABS) y control de estabilidad (ESP), entre otros elementos de seguridad activa, podría reducir la proba- bilidad de los accidentes (Hamdane, Serrea, Masson & Anderson, 2015).
Los ensayos realizados por el Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCA) de- muestra que incorporando estos elementos de seguri- dad activa en los vehículos podrían prevenir uno de cada cinco atropellos y hasta el 40% de los fallecimientos. Lastimosamente, la población ecuatoriana no está prepa- rada económicamente para la adquisición de estos vehí- culos de alta gama por los altos costos que suponen. Ante esta limitación, el mantenimiento preventivo periódico del vehículo es una medida más de seguridad.
Adicionalmente de las medidas preventivas plantea- das anteriormente, la asistencia sanitaria oportuna a las personas involucradas en accidentes de tránsito en tiempos razonables puede prevenir el número de fa- llecimientos, en especial en peatones niños y adultos debido a su fragilidad (Segura, Cardona, Berbesí & Agudelo, 2017).
Entre las principales limitaciones del estudio destaca la falta de información estadística oficial para realizar estudios causales e identificar geoespacialmente las vías de tránsito donde se han registrado los eventos por atropellos, imposibilitando aumentar el nivel de eviden- cia (Grundy et al., 2009; Galanis et al., 2017, Cervantes, Trejo, Rodríguez & Castañeda, 2018). Especialmente, en lo referente a los mecanismos psicológicos y sociocul- turales que inciden en las conductas imprudentes de los usuarios de la vía por sexo y grupos de edad (Cinnamon, Schurman & Hameed, 2011).
En conclusión, los resultados del presente trabajo per- miten por primera vez presentar evidencias sobre las desigualdades en seguridad vial en subgrupos vulnera- bles de la población ecuatoriana según sexo y edad. Se revela claramente que los peatones de 65 años de edad o más son los usuarios de la vía más vulnerables y de mayor riesgo.
Las personas mayores son, al igual que en niños, gru- pos prioritarios a los que se deben dirigir las políticas públicas (Onieva et al., 2016), orientadas a concienciar y apoyar el desarrollo de planes de acción en el país (OMS, 2011).
Las políticas públicas tomadas para reducir la acci- dentabilidad y morbilidad en el Ecuador, a pesar de la rigidez de las leyes están dando resultados de bajo impacto, lo que se demuestra con la ubicación del Ecuador en el ranking de mortalidad por AT (2° lugar en Latinoamérica), de los países analizados en este estudio (LatinAmérican Post, 2018).
La OMS recomienda el uso de un enfoque sistémico que contemple al usuario, los vehículos y la infraestructura para mejorar la seguridad vial. Este enfoque incluye proporcionar redes viales eficientes y fomentar el uso de medios de transporte más seguros, sustentables y de precios accesibles. No solo requiere una implemen- tación simultánea, sino de una firme voluntad política y una estrecha colaboración con los distintos sectores involucrados (OPS, 2009).
De igual forma, se propone elaborar estrategias nacio- nales a nivel ministerial donde se confirmen la especifi- cación de responsabilidades y de rendición de cuentas de los organismos competentes con respecto a la eje- cución de programas de trabajo básicos; la promoción de iniciativas de gestión de la seguridad vial como la nueva norma ISO 39001, relativa a los riesgos identi-ficados y considerando la responsabilidad compartida de los usuarios de la vía de respetar la ley y actuar con responsabilidad; el establecimiento y mantenimiento de los sistemas de recopilación de datos necesarios para proporcionar información de referencia y seguir avances logrados en materia de reducción de las defunciones y los traumatismos causados por el tránsito (Plan Mundial Decenio de Seguridad Vial, 2011-220).
