Introducción

A nivel mundial siempre ha existido preocupación por los altos índices de accidentabilidad a nivel tránsito terrestre que aquejan a algunos países, sobre todo los desarrollados; debido a que ésta situación genera en la sociedad inconvenientes de tipo económico, familiar, psicológico e incluso gubernamental. Por tal motivo, es importante realizar un control de la tasa de accidentabilidad que en una ciudad, zona o país se genera cada cierto periodo de tiempo con el objeto de establecer algunas medidas de protección para la sociedad y llevar estadísticas para predicciones futuras que puedan servir de base para algunas prevenciones.

Según la Comunidad Andina (CAN) en su informe anual 2016, establece que un accidente de tránsito es un evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y/o bienes involucrados en el. Además, se puede considerar como todo suceso eventual o acción involuntaria, que como efecto de una o más causas y con independencia del grado de estas, ocurre en vías o lugares destinados al uso público o privado, ocasionando personas muertas, individuos con lesiones de diversa gravedad o naturaleza y daños materiales en vehículos, vías o infraestructura, con la participación de los usuarios de la vía, vehículo, vía y/o entorno. (Reglamento a la LOTTTSV, 2012).

Específicamente en el Ecuador, el tema del tránsito se ha vuelto álgido debido a la gran cantidad de accidentes que ocurren anualmente, de los cuales para el año 2015, la mayor concentración fue en el área urbana ascendiendo a 25189 accidentes y en el área rural 10517 accidentes, para un total de 35706 (CAN, 2016).

La Agencia Nacional de Tránsito (ANT), quien es la institución encargada de regular, controlar y planificar la gestión del transporte, tránsito y seguridad vial en el Ecuador, para el año 2014, clasificó las posibles causas de los accidentes de tránsito en 22 ítems, de los cuales, los de mayor importancia son: impericia e imprudencia del conductor, no respeto a las señales de tránsito, exceso de velocidad, embriaguez del conductor, imprudencia del peatón, daños mecánicos, mal estado de la vía, embriaguez del peatón, obstáculos en la vía, entre otras.

Por todas estas causas, resulta de relevancia realizar un estudio que permita, en primer término, caracterizar la cantidad de accidentes de tránsito durante un periodo especificado, las causas y clases de los accidentes, así como la cantidad de personas fallecidas y lesionadas en los mismos. Y, por otro lado, realizar pruebas estadísticas basadas en la inferencia que puedan dar un conocimiento más profundo a la problemática estudiada

Objetivos del estudio

Objetivo General

· Evaluar los patrones de accidentabilidad a nivel terrestre en el Ecuador durante el año 2016.

Objetivos Específicos

· Caracterizar la problemática de accidentes de tránsito en el Ecuador durante el año 2016

· Determinar el grado de asociación entre variable de interés, relacionadas con los accidentes de tránsito

· Establecer la relación entre el índice de fallecidos en el Ecuador y otras variables de accidentabilidad terrestre a través de la regresión logística.

Métodos

La presente investigación fue descriptiva por cuanto se caracterizó la problemática de accidentalidad de tránsito terrestre en el Ecuador durante el año 2016, realizando un análisis de las características que inciden en tal situación, desde sus variables principales. Así mismo es explicativa, debido a que se indagaron cuáles fueron las causas principales que afectan los accidentes de tránsito en cada uno de los meses de estudio, estableciendo relaciones con otros patrones observados.

También tiene un carácter correlacional debido a que se estudió el grado de asociación e independencia estadística entre algunas variables de estudio como: clase de accidente y día de ocurrencia, causa probable y mes de ocurrencia, causa probable y hora de ocurrencia, número de fallecidos y hora, causa, clase y día del accidente.

Se consideró un estudio expos-facto debido a que la recogida de información se realizó después de ocurrido los eventos o hechos, además que no se pueden manipular las variables experimentalmente. También es transversal debido a que analizó la relación entre un conjunto de variables en un punto específico del tiempo, 2016 en este caso

En general, el paradigma asumido en la investigación es el Positivista (Cuantitativo), debido a que se utilizó la recolección de datos numéricos con el objeto de probar hipótesis, basándose en el análisis estadístico inferencial, para establecer algunas causas y relaciones principales entre las variables.

Como se mencionó anteriormente, el propósito del presente estudio fue evaluar los patrones de accidentabilidad a nivel de tránsito terrestre en el Ecuador durante el periodo de análisis 2016. Como procedimiento general se siguió como se menciona:

- Se realizó una revisión documental en fuentes como revistas científicas, libros, portales de instituciones relacionadas al tránsito en el país, todo esto con el objeto de identificar el estado del arte, normativas y reglamentos referentes al tema de interés.

- Se hizo una caracterización de los accidentes ocurridos durante el periodo antes especificado. Esto consistió en una codificación de las variables estudiadas, generación de tablas categóricas de 1, 2 y 3 entradas y de algunos gráficos estadísticos con el objeto de tener una visión general de cómo se muestra la problemática, así como las relaciones entre las variables.

- El estudio se realizó estudiando la totalidad de los datos existentes sobre los accidentes de tránsito en el país, los cuales ascienden a 30269 registros. En virtud de ello, no fue necesaria la toma de una muestra.

Se procedió a realizar el procedimiento de prueba de hipótesis estadística usando específicamente la prueba de independencia Chi cuadrado, la cual consiste en establecer el grado de asociación entre dos variables que son cualitativas. El procedimiento consiste en obtener las frecuencias observadas y calcular las frecuencias esperadas a través del estadístico:

Oi: Frecuencia observadas

Ei: Frecuencias esperadas

Las hipótesis a contrastar en este tipo de procedimiento son:

Nula (H0): Es aquella que asegura que los dos parámetros analizados son independientes uno del otro.

Alterna (H1): Es aquella que asegura que los dos parámetros analizados no son independientes uno del otro.

- Por último, se trabajó con el procedimiento la Regresión Logística Binaria, el cual es un procedimiento que permite predecir el comportamiento de una variable dependiente categórica (cualitativa) dicotómica (Si/No, Presente/Ausente, etc.), frente a una o varias variables cualitativas o cuantitativas. El objetivo de esta técnica es determinar la probabilidad de que ocurra un evento en cuestión como función de otras variables que se consideran influyen en la anterior variable dependiente. Para el caso de la presente investigación, el evento a modelar es “que fallezca una persona en un accidente” en función de la hora, clase, cause y día del accidente.

De acuerdo a Aguayo (2007), si ese hecho que se quiere modelizar o predecir se representa por Y (la variable dependiente), y las k variables explicativas (independientes y de control) se designan por X1, X2, X3,…,Xk, la ecuación general (o función logística) es:

Donde: son los parámetros del modelo.

Variables de análisis

Las variables de análisis evaluadas fueron:

-Provincia: Azuay, Bolívar, Cañar, Carchi, Cotopaxi, Chimborazo, El oro, Esmeraldas, Guayas, Imbabura, Loja, Los ríos, Manabí, Morona Santiago, Napo Pastaza, Pichincha, Tunhuraua, Zamora Chinchipe, Galápagos, Sucumbíos, Orellana, Santo Domingo de los Tsachilas, Santa Elena.

- Mes: Enero, Febrero, Marzo, Abril, Mayo, Junio, Julio, Agosto, Septiembre, Octubre, Noviembre, Diciembre

Día: Lunes, Martes, Miércoles, Jueves, Viernes, Sábado, Domingo

- Hora: 00:00 a 00:59, 01:00 a 01:59, 02:00 a 02:59, 03:00 a 03:59, 04:00 a 04:59,05:00 a 05:59, 06:00 a 06:59, 07:00 a 07:59, 08:00 a 08:59, 09:00 a 09:59, 10:00 a 10:59, 11:00 a 11:59, 12:00 a 12:59, 13:00 a 13:59, 14:00 a 14:59, 15:00 a 15:59, 16:00 a 16:59, 17:00 a 17:59, 18:00 a 18:59, 19:00 a 19:59, 20:00 a 20:59, 21:00 a 21:59, 22:00 a 22:59, 23:00 a 23:59

- Clase de accidente: Atropellos, Caída de pasajeros, Choques, Estrellamientos, Rozamientos, Volcamientos, Pérdidas de pista, Otros

- Causa del accidente: Embriaguez o droga, Mal rebasamiento / invadir carril, Exceso de velocidad, Impericia e imprudencia del conductor, Imprudencia del peatón, Daños mecánicos, No respeta las señales de tránsito, Factores climáticos, Mal estado de la vía, Otras causas.

- Zona: Urbana o Rural

- Número de lesionados, Número de fallecidos, Total de víctimas

Instrumentos de análisis de la información

Los registros obtenidos de los accidentes de tránsito en el 2016, que equivalen a 30269 datos obtenidos de fuentes primarias de información como instituciones públicas del país, en este caso la Agencia Nacional de Tránsito (ANT). Software estadístico SPSS versión 22 para la generación de pruebas estadísticas, codificación de variables y Microsoft Excel para la tabulación, codificación, generación de tablas y gráficos diversos.

Análisis de resultados y Discusión

Primeramente, se realizó una caracterización de las variables consideras en el estudio. Se obtuvieron tablas y gráficos estadísticos para identificar el panorama inicial. Con respecto a ello, en la gráfica 1, se observa la distribución de la cantidad de accidentes por provincia en el Ecuador.

Como puede observarse, las mayores provincias con incidencia de accidentes son: Pichincha (35,6%) y Guayas (26,1%) primeramente; le siguen en menor medida: Imbabura (5,1%), Tungurahua (4,8%) y Azuay (4,3%). Así mismo, se identificó como fue la distribución de los accidentes con respectos a los meses, y se encontró como se observa en el gráfico 2 / tabla 1, que la mayor parte de los meses presentan uniformidad en las frecuencias observadas, los meses con la más alta frecuencias son Enero (10,1%) y Diciembre (9,3%), sin embargo, no existen muchas diferencias con respecto a los otros

Otro aspecto de interés, fue observar cómo era la frecuencia de accidentes por día de la semana, es por ello, que en el gráfico 3 / tabla 2, se puede apreciar que los mayores días con frecuencia de accidentes son los fines de semana: Viernes (16%), Sábado (18%) y Domingo (16%), no obstante, los otros días no se encuentran muy distantes de los porcentajes mencionados anteriormente, durante el fin de semana.

Seguidamente, otro de los aspectos a considerar fue la hora del suceso, para ello se establecieron rangos horarios, por ejemplo: desde las 12 hasta las 12:59, 1:00 hasta 1:59, entre otras, para determinar la distribución de los accidentes a nivel terrestre en las misma. Las horas de mayor ocurrencia de accidentes fueron: desde las 7:00 hasta 7:59pm (5,7%), desde las 4:00pm hasta las 6:59 pm (todas en ese rango poseen una frecuencia porcentual de 5,3%), lo que intuye a pensar que las horas de la tarde-noche, son las más propensas a la ocurrencia de accidentes en el Ecuador (gráfico 4).

Un factor de importancia para el estudio fue determinar cuál era la clase de accidente de tránsito que más se producía en el Ecuador, se establecieron algunas categorías como: atropellos, caída de pasajeros, choques, estrellamientos, rozamientos, volcamientos, pérdida de pista y otros. Tal como puede observarse en el gráfico 5 / tabla 3, la mayor cantidad de accidentes se producen debido a Choques (45,4% casi la mitad de los accidentes), en segundo término, los atropellos (16,8%) y los estrellamientos (13,3%).

Por otra parte, las causas probables de los accidentes también fueron consideradas, se establecieron algunas categorías, a saber: embriaguez o droga, mal rebasamiento / invadir carril, exceso de velocidad, impericia e imprudencia del conductor, imprudencia del peatón, daños mecánicos, no respeta las señales de tránsito, factores climáticos, mal estado de la vía, entre otras causas. Para ello, se construyó un gráfico de Pareto con el objeto de identificar las causas que mayormente afectan a los accidentes de tránsito, siguiendo la regla 80-20, del gráfico 6, se pueden identificar como más frecuentes: impericia e imprudencia del conductor (51,9%), no respeta las señales de tránsito (13,4%) y exceso de velocidad (12,4%). Como puede identificarse, las mayores causas son debidas al conductor. (gráfico 6)

En el gráfico 7 / tabla 4, se identificaron las zonas de ocurrencia de accidentes de tránsito, donde puede observarse que mayormente ocurren en la zona urbana con un 71,5%.

Seguidamente se procedió a identificar la distribución en cuanto al número de lesionados y número de fallecidos en los accidentes de tránsito, para determinar cuáles son las mayores frecuencias, para ello, en la tabla 5 / gráfico 8 se obseva una tabla de distribución de frecuencias y un histograma correspondiente al número de lesionados. Puede evidenciarse que la mayor cantidad de accidentes arrojan entre 0 y 6 lesionados en el Ecuador lo que representa un 99,7%.+

Cuanto al número de fallecidos, la tabla 6 de distribución de frecuencias y el histograma (gráfico 9), muestra claramente que no supera a más de 3 el número de fallecidos con respecto al total. Si bien, hubo 13 fallecidos en un accidente, éste no es significativo. El 94,2% corresponde a cero fallecidos en todos los accidentes ocurridos.

Se establecieron frecuencias para visualizar que tipo de accidente prevalecía de acuerdo a la zona de ocurrencia del mismo, la información de la tabla 7 – gráfico 10 permite visualizar que en la zona urbana prevalecen la mayor parte de las causas encontradas, sin embargo, en la zona rural prevalecen: “mal estado de las vías” y “factores climáticos”, aspectos que presentan una lógica debida al tipo de zona que se está tratando.

Resultó de importancia establecer el grado de asociación entre algunas variables categóricas consideradas. Para ello, se utilizó la prueba de Independencia Chi-cuadrado que busca determinar si existen diferencias significativas entre las distribuciones observada y teórica. Inicialmente se plantea la hipótesis de que no existe relación entre las variables consideradas (para ello se construye una tabla de contingencia).

El cálculo del Chi-cuadrado arroja como resultado un valor numérico denominado alfa (𝛼), el cual debe ser comparado con el valor teórico de 0.05 (utilizando el paquete SPSS). Cuando el valor calculado es menor que el 0.05 se rechaza la hipótesis nula, con lo cual se puede concluir que si existe una relación entre las variables; por el contrario, si el valor calculado es mayor que 0.05 no se rechaza la hipótesis nula aceptando que no existe ninguna relación entre las variables.

En primer término, se quiso determinar si existe relación entre la clase de accidente y el día de ocurrencia, construyéndose la tabla de contingencia 8 donde se muestran las frecuencias observadas relacionadas por categoría de las variables

Con ayuda del paquete estadístico SPSS, se obtuvieron las frecuencias esperadas y se corrió la prueba chi cuadrado para un nivel de significancia del 5% arrojando la información de la tabla 9, donde se observa que el valor de significación de chi cuadrado de Pearson obtenido es de 0,00 el cual es menor al nivel de 0,05, por lo cual se rechaza la hipótesis de que no existen diferencias significativas entre la clase de accidente y el día de ocurrencia, es decir, se concluye que si existe relación entre las variables.

Seguidamente se trabajó la prueba de independencia para establecer si existía relación entre el mes de ocurrencia y la causa probable del accidente, construyéndose la tabla 10, donde aparecen relacionadas las categorías de ambas variables. Las casillas sombreadas en color azul determinan las mayores frecuencias encontradas, por ejemplo, los accidentes debido a embriaguez o droga ocurren mayormente en los meses de julio y diciembre respectivamente.

Los resultados arrojados por el SPSS en la prueba estadística Chi cuadrado a un nivel de significancia del 5%, arrojan que debe rechazarse la hipótesis de que no existen diferencias significativas entre las variables, esto es, la causa probable de accidentes tiene relación con el mes de ocurrencia (la causa probable no es independiente del mes de ocurrencia). Ver tabla 11, arroja un valor de significancia calculado de 0,00.

En el gráfico 11 también puede observarse la relación entre los meses y la causa probable, pudiéndose observar que, por ejemplo, los accidentes debido a embriaguez o droga, son más probable que ocurran en los meses de julio y diciembre, debido al nivel de asociación obtenido de la prueba aplicada anteriormente

En el mismo orden de ideas, resultó importante determinar el grado de asociación entre las dos variables categóricas causa probable del accidente y la hora del mismo. Siguiendo el mismo procedimiento de prueba de independencia estadística se construyó la tabla de contingencia 12, que puede observarse a continuación. Las casillas en color azul representan la hora donde se presentó la mayor frecuencia para la causa correspondiente. Por ejemplo, los accidentes por embriaguez o droga se presentan mayormente entre las 20:00 a 20:59 y 23:00 a 23:59.

La prueba de chi cuadrado específica para estas dos variables categóricas también arroja asociatividad en ambas variables, lo que presupone con un nivel del 5% que no son independientes la hora del accidente y la causa probable del mismo (ver tabla 13)

Prueba de Regresión Logística

· Se eligió el método “introducir” (INTRO EN SPSS), en el que todas las variables de un bloque se introducen en un solo paso.

· Se consideró el 100% de los casos, es decir 30269 datos registrados (tabla 14)

· Se realizó una codificación con la variable “número de fallecidos”, puesto que, para realizar la prueba de Regresión Logística, la variable dependiente debe ser dicotómica, en este caso se trabajó de la siguiente forma:

· El modelo se ajusta adecuadamente a los datos puesto que la estadística Hosmer-Lemeshow arroja un valor de significancia superior a 0,05.

· Se consideró la categoría con mayor frecuencia como categoría de referencia, esto con el objeto de que el programa SPSS utilice esta categoría para compararla con las otras de una misma variable (por defecto el SPSS escoge la última), por ejemplo: en el caso de la variable clase de accidente la categoría de referencia es “choques” (ver tabla 17), para la variable causa probable del accidente la categoría de referencia es “choques” (ver tabla 18).

· Adicionalmente se observan valores observados y esperados con bastante similitud por lo que la bondad del ajuste es bastante buena. (ver tabla 19)

· Finalmente se obtiene las variables que el modelo incluye en la ecuación estimada de regresión logística (B), así como el error estándar (ET) y la significancia para cada una la cual debe ser inferior al 5%.

· De las tablas se interpreta que, por ejemplo, para la variable causa más probable, la causa 5 (ver tabla 20), un accidente cuya causa sea la Imprudencia del peatón y es evaluada con respecto a impericia del conductor (variable de referencia) tiene 1,347 más riesgo fallecer la persona. Así mismo, el daño mecánico al ser evaluado con respecto a impericia del conductor tiene 1,612 más riesgo fallecer la persona en un accidente.

· En la variable hora del accidente (tabla 21), de un accidente que se produzca entre las 06:00 a 06:59 si es comparado con respecto a las 23:00 a 23:59 tiene 1,428 veces más riesgo de fallecer la persona.

En la variable clase del accidente, los atropellos con respecto a los choques tienen 2,551 veces más riesgo de la persona de fallecer (tabla 22). Los volcamientos con respecto a los choques tienen 2,286 veces más riesgo de fallecer la persona. Otro análisis muestra que estas dos categorías por ser las más altas son las que le infieren mayor riesgo a las personas de fallecer.

Conclusiones

De acuerdo con los resultados obtenidos, se concluye que:

- El mayor porcentaje de accidentes se producen en las provincias principales del Ecuador: Pichincha y Guayas, les sigue Imbabura

- Los meses de mayor accidentabilidad son: Enero y diciembre, los cuales suman un total de 5870.

- Los días y hora donde ocurren mayor cantidad de accidentes son: los viernes de 19:00 a 19:59 y los sábados de 20:00 a 20:59. Ocurren menos accidentes los martes de 03:00 a 03:59 y miércoles de 04:00 a 04:59

- En líneas generales, la hora de mayor accidentabilidad es a las 7:00 a 7:59, 16:00 a 16:59 y 19:00 a 19:59

- Los accidentes en el 2016 se producen en mayor medida debido a Choques y a Impericia e imprudencia del conductor, en la zona urbana

- El número de lesionados fue menor a 7 en 30057 accidentes contabilizados y el de fallecidos fue menor a 4 en 30258 accidentes

- Si se evidencia relación estadística entre las variables: clase de accidente y día, mes y causa probable y causa del accidente y hora, a un nivel del 5%

- En cuanto a la regresión logística, las variables de mayor significancia estadística son: Hora: 16:00 a 16:59 y 19:00a 19:59; Causas: Embriaguez / Droga y Exceso de Velocidad; Clase: Atropellos, Estrellamientos, Rozamientos y perdida de pista; Mes: Enero y Octubre; Día: no hubo discriminación.

REFERENCIAS CONSULTADAS

1. A.N. Constituyente, Reglamento general para la aplicación de la Ley de Transporte Terrestre Transito y Seguridad Vial, art. 392, 2012.

2. Barragán, R. (2003). Guía para la formulación y ejecución de proyectos de investigación. Serie PIEB. 3era. Edición. Bolivia.

3. Box, G., Hunter, S. y Hunte, W. Estadística para investigadores. Diseño, Innovación y Descubrimiento. 2da. Edición. Editorial Reverté.

4. Comunidad Andina (CAN), (2016). Accidentes de tránsito en la comunidad andina, 2006-2015. Informe anual (On line). Disponible en: http://intranet.comunidadandina.org/Documentos/DEstadisticos/SGDE754.pdf.

5. Hernández-Sampieri. Metodología de la investigación. 5ta edición. Mc Graw Hill.

6. IBM (2016). Statistical Package for Social Sciences (SPSS) version 22. [Programa de computation].