Sumário:

1. Introdução; 2. Presidencialismo de coalizão e o contexto brasileiro pós impeachment; 3. Greve/lockout dos caminhoneiros e a crise de suprimentos; 4. Infraestrutura de transporte de carga no Brasil; 5. Respostas do governo Temer: ampliação dos cortes, redução dos programas sociais; 6. Conclusão; Referências

1. INTRODUÇÃO

Em final de maio de 2018, foi deflagrada no Brasil uma greve massiva de caminhoneiros, o que gerou uma grande crise política e institucional no país. A ausência de abastecimento do transporte rodoviário instaurou uma sensação de caos coletivo diante da falta de produtos em prateleiras de supermercados, falta de combustíveis nos postos e aumento considerável nos preços repassados ao consumidor.

A crise demonstrou a carência de alternativas de transporte no país, além de apresentar a dependência completa do abastecimento nacional em torno das rodovias. Ademais, a atuação do governo Temer nas negociações demonstrou a falta de legitimidade do presidente, decorrente de como ele conquistou o cargo (por meio do impeachment de Dilma Rousseff) e de sua submissão aos interesses do capital financeiro, em uma política de governo marcadamente neoliberal. Com isso, as respostas do governo foram alinhadas com as expectativas do mercado e oneraram ainda mais a população.

Essa é a temática a ser tratada na presente pesquisa. Para alcançar o objetivo, faz-se o seguinte percurso: a) inicialmente a análise se foca no contexto político brasileiro, adentrando nas particularidades do presidencialismo de coalizão e nas alianças necessárias para governar no país. Ainda, faz-se uma análise da forma como Michel Temer chegou à presidência no processo de impedimento da presidenta eleita; b) em seguida, é feito o exame da greve dos caminhoneiros, com a ponderação acerca dos conceitos de greve e lockout, bem como considerações acerca do contexto do movimento deflagrado no país; c) a pesquisa, então, repousa no exame de infraestrutura de transportes no Brasil, destacando a predominância do transporte rodoviário de cargas e ausência de investimentos em alternativas passíveis de tomar o lugar das transportadoras; d) por fim, as repostas dadas pelo governo Temer à greve dos caminhoneiros são objeto do último item, apontando-se o compromisso da gestão do MDB (partido do presidente) aos interesses do capital financeiro e a falta de comprometimento com programas sociais e direitos fundamentais.

2. PRESIDENCIALISMO DE COALIZÃO E O CONTEXTO BRASILEIRO PÓS IMPEACHMENT

O Brasil vive um momento de ruptura democrática. O processo de impeachment promovido pela oposição ao governo de Dilma Rousseff em conjunto com o vice-presidente eleito, Michel Temer, e seu partido, levou a consequências custosas à população nacional, a exemplo de cortes em programas sociais [1], congelamento de gastos em políticas públicas [2], crise de legitimidade da presidência da República [3], estabelecimento de uma intervenção federal de caráter militar para lidar com a segurança pública no Rio de Janeiro [4], mas sem conseguir dar uma resposta adequada à situação (inclusive com aumento de índices de criminalidade no período) [5], entre outras medidas de austeridade. Ainda, um dos principais problemas nos dois anos de Governo Temer foi a oscilação nos preços de produtos derivados de petróleo, como gás de cozinha [6], gasolina e diesel [7].

Para compreender as circunstâncias da política brasileira atual, é fundamental ter em consideração o modelo de presidencialismo de coalizão do país e a importância das coligações e relações institucionais entre os partidos, em especial o papel que o MDB (Movimento Democrático Brasileiro, partido de Michel Temer, Eduardo Cunha, Renan Calheiros, Romero Jucá, entre outros) desempenha na lógica de maioria no Congresso Nacional brasileiro.

O termo "presidencialismo de coalizão" foi cunhado por Sérgio de Abranches em 1988. Considerando o "pluralismo de valores" do momento de redemocratização, bem como a multiplicação de demandas e consequente necessidade intervenção ampliada do Estado, o que restringe as possibilidades de ação dos governos. Com isso, tem-se conflitos entre Legislativo e Executivo. Considerando o pluripartidarismo, a multiplicidade de demandas e posições políticas, o bicameralismo e a necessária relação entre a presidência e os parlamentares, vem a necessidade de formação de coalizões e, especialmente, de uma coalizão no Executivo para garantia da governabilidade, característica particular do sistema político brasileiro. "É nas sociedades mais divididas e mais conflitivas que a governabilidade e a estabilidade institucional requerem a formação de alianças e maior capacidade de negociação". [8]

A ideia pressupõe ambos os elementos: por um lado, o presidencialismo é o sistema de governo em que o chefe do Executivo é eleito pelo sufrágio popular de forma direta e tem mandato independente do Parlamento, enquanto a coalizão, característica de sistemas parlamentaristas, diz respeito aos acordos entre partidos e forças políticas para ocupar cargos no governo e manter a maioria no Legislativo. A coalizão funciona como um consórcio em sistemas multipartidários, dada a dificuldade de o partido do presidente alcançar ampla maioria no Parlamento. Ela é feita em geral para sustentar o governo, para que tenha suporte político no Legislativo e possa auxiliar na formulação das políticas. "A peculiaridade do sistema político brasileiro deve-se ao fato de conjugar o pacto interpartidos do parlamentarismo e a eleição direta para o chefe do governo, traço típico do presidencialismo" [9], o que significa dizer que sem essa base do Legislativo o presidente "reina", mas não governa. [10] Há um custo alto à governabilidade, pago por meio de cargos. [11]

A coalizão tem dois eixos, o partidário e o regional. No eixo partidário-parlamentar, há a necessidade de controle de uma maioria qualificada que possibilidade promover ou prevenir eventuais mudanças constitucionais. Uma coalizão mais concentrada em poucos partidos dá mais autonomia à presidência, mas torna necessária uma estreita sintonia entre esta e o partido. Se mais fracionada a coalizão, há mais liberdade para manobras, mas pode tornar a presidência prisioneira de alianças e compromissos múltiplos, o que tende a gerar instabilidade. [12]

Nesse contexto, Michel Temer foi eleito vice-presidente na chapa de Dilma Rousseff. Diante dos protestos contra a presidenta e do desfazimento de alianças eleitorais (fim da coalizão), Temer e o MDB uniram-se à oposição (em especial a Aécio Neves, perdedor do pleito presidencial, e ao PSDB, seu partido) para orquestrar um processo de afastamento e impedimento da presidenta, reformulando a coalizão em torno dos partidos que antes formavam a oposição, além de alguns que eram aliados a Rousseff e mudaram de lado no processo contra ela.

Apoiado em manifestações populares cuja pauta era o descontentamento com a presidência e o combate à corrupção, Temer implantou uma política de governo neoliberal, com foco em privatizações [13], no desmonte do Estado social [14] e dos direitos trabalhistas [15], além da tentativa de reforma da previdência [16], no atendimento aos anseios do mercado financeiro, no retorno da política econômica de austeridade, apoiada no restabelecimento do "estado de exceção econômica" [17].

Considerando a assertiva de Carl Schmitt de que "soberano é quem decide sobre o estado de exceção" [18], há que se ter em consideração que quem controla as decisões no país é o mercado financeiro, voltado a interesses do capitalismo. Há uma subalternidade da política à economia, algo que explica também a crise de legitimidade das instituições, com uma democracia a serviço do mercado e tomada por medidas autoritárias, como destaca Rafael Valim. [19] Nas palavras de Luigi Ferrajoli, o que se tem não é mais "o governo público e político da economia, mas o governo privado e econômico da política" [20], uma vez que quem gere economia e sociedade são os interesses do capital financeiro.

Assim, Michel Temer, eleito em uma chapa com projeto de governo voltado à persecução de projetos sociais, de políticas públicas inclusivas e da manutenção de um Estado garantidor voltado à redução das desigualdades sociais e da pobreza, subverteu tais objetivos pela possibilidade de sentar na cadeira presidencial e, com isso, adotou um modo de governar oposto a tais compromissos e alinhado com os interesses do mercado financeiro, de agentes internacionais e voltado ao neoliberalismo. Com esse cenário e as condições de infraestrutura do país, desenrolou-se a crise de combustíveis de maio de 2018 no país, como se verá a seguir.

3. GREVE/LOCKOUT DOS CAMINHONEIROS E A CRISE DE SUPRIMENTOS

Com esse cenário de incertezas, obscuridades e instabilidades que se instaurou no Brasil pós-impeachment, no dia 21 de maio de 2018 iniciou-se a paralisação dos caminhoneiros nas rodovias, tendo perdurado pelo período de 10 dias. A causa da greve foi demandar pela redução no preço do óleo diesel e isenção do PIS-Cofins [21] sobre o óleo diesel.

Primeiramente impende ressaltar a questão semântica que perpassa os termos "greve" e "lockout". A greve é direito constitucional assegurado, estabelecido no artigo 9º da Constituição de 1988 [22] e que veio a ser regulamentado pela Lei 7.783 de 1989. [23] Esta mesma legislação disciplina, no entanto, que: "Art. 17. Fica vedada a paralisação das atividades, por iniciativa do empregador, com o objetivo de frustrar negociação ou dificultar o atendimento de reivindicações dos respectivos empregados (lockout)". [24]

Dessa forma, no Brasil o lockout se consubstancia em prática proibida, e, caso ocorra, os trabalhadores terão assegurado o direito à percepção dos salários durante esse período de paralisação. [25] Assentada essa importante diferenciação existente no ordenamento jurídico brasileiro [26], e que será retomada em seguida, analisar-se-á o desencadeamento dos acontecimentos da greve dos caminhoneiros e os seus reflexos. [27]

A greve dos caminhoneiros paralisou serviços como o fornecimento de combustíveis em postos de gasolina e aeroportos do Brasil, bem como impactou na distribuição de alimentos e insumos médicos. As paralisações, no primeiro dia, já refletiam na interrupção do trânsito das rodovias de 17 estados do Brasil. No segundo dia, as paralisações já tinham se alastrado em 24 estados. [28] Destaca-se que, posto que o Brasil possui 26 estados, a organização e coesão da categoria dos caminhoneiros foi rápida.

No quarto dia de manifestações, a situação já estava calamitosa - redução nas frotas dos ônibus em diversas cidades, falta de combustíveis, cancelamento de aulas em universidades, interrupção de produção em fábricas. Diante disso, à noite o governo federal anunciou um acordo, com a promessa de atender a 12 reivindicações dos caminhoneiros. No entanto, muitos caminhoneiros não aceitaram o acordo, e as paralisações continuaram. [29]

No quinto dia de paralisações das rodovias, o presidente Michel Temer assinou o decreto de Garantia da Lei e da Ordem (Decreto nº 9.382 de 25 de maio de 2018) para autorizar o emprego das Forças Armadas [30] até o dia 4 de junho, com o objetivo de desbloquear as vias públicas federais.[ 31] Ressalta-se que o emprego das Forças Armadas é medida excepcional, em virtude de a Constituição de 1988 delinear um Estado Democrático de Direito em um período pós regime militar.

Neste mesmo dia, à noite, o ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), Alexandre de Moraes, concedeu liminar em medida cautelar da ADPF (Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental) 519, proposta pelo Presidente da República, em face das divergências em decisões pelo Poder Judiciário de diversos entes da Federação, acerca das paralisações. O teor da decisão foi de que se adotasse todas as providências cabíveis e necessárias pelas autoridades públicas competentes, inclusive as da área de segurança pública. Além disso, determinou, em sede cautelar, a fixação de multas às entidades responsáveis pelas manifestações, por descumprimento das ordens judiciais previstas na ADPF. [32]

Acerca do decreto e da liminar em medida cautelar em ADPF, a organização Anistia Internacional emitiu uma nota pública tratando da gravidade em convocar e autorizar o uso das Forças Armadas. A diretora executiva da Anistia Internacional afirma que esse precedente para que as Forças Armadas atuem nacionalmente é mais um passo no caminho da militarização na gestão das políticas públicas. [33]

No sexto dia, diversas cidades do país estavam se utilizando de escoltas das forças de segurança para abastecer frotas de ônibus e ambulâncias. No entanto, diversos hospitais no Brasil registraram a falta de gás medicinal, material anestésico, medicamentos, insumos para tratamento de água. Além disso, clínicas de hemodiálise foram afetadas, por falta de material para realizar o tratamento dos pacientes. [34]

No sétimo dia de paralisações, houve uma reunião entre a Casa Civil e a Associação Brasileira dos Caminhoneiros, onde um acordo foi realizado. Contudo, as paralisações continuaram. No nono dia a greve começa a perder forças. No décimo dia não havia mais concentrações de caminhoneiros nas estradas, mas os reflexos das manifestações em setores como suprimentos e combustível ainda eram perceptíveis. [35]

O que surpreende é que muitos caminhoneiros não haviam cessado as manifestações após o acordo por estarem clamando por uma intervenção militar no país. No ano em que a Constituição da República Federativa do Brasil está completando 30 anos de um projeto democrático (apesar das rupturas que ficaram evidenciadas pós-impeachment), após um período de 21 anos de regime militar (1964-1985), período este em que houveram mortes, torturas e desaparecimentos [36], além de diversos direitos violados, espanta o clamor por uma intervenção de militares.

Um setor que foi fortemente atingido com as manifestações foi o de aves e suínos, onde a estimativa do prejuízo é de cerca de R$3.150.000.000,00. Além do prejuízo às empresas, em torno de 70 milhões de aves morreram por falta de alimentos. [37]O setor alimentício, no segmento de laticínio, foi severamente afetado. Somente no estado de Minas Gerais - que é a segunda maior bacia leiteira do Brasil - o prejuízo da greve/lockout dos caminhoneiros foi de R$1.100.000.000,00 por dia. [38]

Porém, além dos prejuízos à sociedade durante o período da greve, a redução do preço do óleo diesel implicará em impactos ainda maiores. O governo, para sustentar o acordo firmado com a categoria dos caminhoneiros, irá realizar cortes de verba direcionados ao programa de transplantes e de combate ao trabalho escravo. Além dessas supressões, o Mais Médicos e programas relacionados à educação também sofrerão redução de verbas. [39]

Retomando à questão da greve/lockout, cuja diferenciação já foi elucidada, importa destacar que há investigações sendo realizadas pela Polícia Federal e propositura de ações pelo Ministério Público Federal em face de empresas suspeitas da prática do lockout. [40] Neste sentido, percebe-se uma irrefutável influência econômica, de mercado, nas manifestações dos caminhoneiros.

Acerca dos acontecimentos referentes às paralisações no Brasil, em especial no tocante às investigações da prática de lockout por empresários, atenta-se sobre os arranjos e estruturas de poder e os seus reflexos na sociedade, notadamente marcado pelo poder do mercado. [41] Ferrajoli assinala, dessa forma, que não são mais os governos democraticamente eleitos que gerem a vida econômica e social, mas sim o capital financeiro. [42] Assim, verifica-se que a manifestação dos caminhoneiros perdurou 10 dias, de forma coesa, mas não somente pela força da classe operária. [43]

Com isso, analisada a conjuntura do país, onde preceitos fundamentais e a adequada prestação de serviços públicos foram afetados por uma greve/lockout, indaga-se: é necessário refletir acerca de outras alternativas para a infraestrutura do país, especificamente para o transporte de carga?

4. INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL

Diante da situação alarmante que se instaurou no Brasil com a greve/lockout dos caminhoneiros, é preciso repensar a infraestrutura do transporte de carga, a partir de uma análise do panorama atual de infraestrutura.

A infraestrutura pública é constituída por um conjunto de equipamentos e serviços que são imprescindíveis para a criação e funcionamento de uma organização ou para viabilizar alguma atividade de cunho econômico. Além disso, a infraestrutura geralmente está associada ao fornecimento de serviço público e, usualmente, a Administração Pública é a titular da infraestrutura. Outro aspecto interessante da infraestrutura pública é que diversos dos segmentos encontram-se interligados, o que é chamado de "infraestrutura em rede". Isto é, se verifica, muitas vezes, uma complementaridade entre os setores e suas estruturas. [44]

A infraestrutura que será analisada aqui é a de transportes, especificamente em se tratando do transporte de carga. O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) desenvolveu, em 2014, um mapa ilustrando a logística dos transportes no Brasil. Pelo mapa, fica evidenciado que há uma predominância na adoção da infraestrutura de rodovias, concentrado especialmente na região centro-sul do país. [45]

Ilustração ? Mapa da logística dos transportes no Brasil
IBGE. Logística dos transportes 2014. Disponível em: . Acesso em: 07 jun. 2018.

Em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou o sistema modal rodoviário; 21% passaram por ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e 0,4% por via aérea. São Paulo é o único estado com uma infraestrutura de transportes na qual as cidades do interior estão conectadas à capital por uma vasta rede de transportes, incluindo rodovias duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. [46]

O IBGE, em seu relatório do mapeamento da infraestrutura de transportes no Brasil, assinalou que a malha rodoviária somente não possui predominância na região amazônica, visto que há uma densa rede hidrográfica natural, assumindo grande importância o transporte pelas vias fluviais. Ademais, o relatório destaca que "[...] a distribuição das ferrovias e hidrovias é bem reduzida e tem potencial muito pouco explorado, especialmente em um país das dimensões do Brasil". [47]

Importa destacar que Washington Luís, deputado estadual de São Paulo (no período de 1912-1913), que possuía o lema de que governar é povoar e de que a povoação dependia da abertura de estradas, logo, governar era construir rodovias. Como deputado estadual, conseguiu a aprovação da lei estadual nº 1.406 de 1913, que estabelecia o regime penitenciário do estado de São Paulo e regulamentava a utilização de presidiários na construção de rodovias. [48]

Na presidência de Juscelino Kubitschek (1956-1961) que a infraestrutura de rodovias foi implementada em grande escala no Brasil. A ampliação da malha rodoviária foi a escolha para atrair empresas/indústrias internacionais. Em nome dessa estratégia, as ferrovias foram sucateadas em favor do rodoviarismo. Este período, em que se optou pelo investimento na infraestrutura de rodovias por uma lógica de mercado, é conhecido como o ciclo desenvolvimentista do país (que perdurou de 1930 a 1980). No entanto, Jessé Souza [49] tece uma crítica de que, ao mesmo tempo em que nesse período o Brasil tenha sido o país que mais se desenvolveu economicamente no globo, as taxas de desigualdade, marginalização e subcidadania não foram alteradas significativamente.

Um país com as dimensões territoriais do Brasil e uma grande quantidade de carga produzida e transportada deve ter as ferrovias como importante e principal infraestrutura de transporte. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) dispõe que o modal ferroviário possui elevada eficiência energética, capacidade de transportar grandes volumes e apresenta maior segurança em comparação às rodovias (quanto à acidentes e menor incidência de furtos e roubos). [50]

A ANTT também traz que o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina, em termos de carga transportada. [51]No entanto, essa afirmação não leva em conta a dimensão territorial dos países da América Latina. O Brasil tem um território de 8.516.000 km² (o maior território da América Latina), enquanto que, em segundo lugar, está a Argentina, com um território de 2.780.000 km². Quando da análise comparativa da infraestrutura de transporte de carga com outros países, apontar as dimensões territoriais é um elemento essencial.

Mesmo constando-se a falha existente no pressuposto liberal [52], em que se atende ao mercado, mas não se verifica, todavia, os reflexos desse progresso econômico para a diminuição da desigualdade social, instaurou-se um ideário no Brasil em que se tem o Estado como o vilão e o Mercado como a panaceia de todos os problemas. E as consequências da revolução silenciosa [53] do capital financeiro são evidenciadas no pós-impeachment e nas manifestações dos caminhoneiros, onde os interesses atendidos foram os das grandes transportadoras.

5. RESPOSTAS DO GOVERNO TEMER: AMPLIAÇÃO DOS CORTES, REDUÇÃO DOS PROGRAMAS SOCIAIS

Diante da greve dos caminhoneiros, portanto, o governo Temer foi colocado em um impasse político: de um lado, os acionistas da Petrobras e os interesses do capital financeiro em manter a política de preços da companhia em sintonia com os valores operados no mercado internacional e, com isso, sujeitos às oscilações constantes; de outro, os interesses dos manifestantes na baixa do valor do diesel (acompanhados por interesses de diversos setores da sociedade em uma baixa geral nos valores dos combustíveis, em especial da gasolina, que teve altas subsequentes e significativas à população).

Temer autorizou o Exército brasileiro a usar a força para desbloquear estradas, como mencionado anteriormente [54], medida considerada extrema e ultima ratio na solução do conflito. Após mais de uma semana de paralisação e sem abastecimento, em especial de gasolina e álcool, causando a falta de combustíveis em diversas cidades de todo o país, o governo federal cedeu e decidiu congelar por 60 dias a redução do preço do diesel na bomba em R$ 0,46 por litro com o objetivo de desmobilizar a greve - que tinha outras demandas, mas acabou sendo desarticulada com poucas promessas da presidência. [55]

Ainda, os postos indicaram que não cederiam à redução do preço do diesel nas bombas e que o governo federal não teria como influenciar diretamente nos preços praticados pelas companhias, justamente em razão da política de preços adotada pela Petrobras da gestão de Temer. Este novamente se voltou a medidas policialescas, autorizando o uso de força policial para fiscalização (juntamente com os Procons estaduais) e garantia de que o desconto seja repassado aos consumidores. [56]

A negociação com as lideranças foi uma pressão sobre a gestão de Temer, que negociou a baixa do valor do diesel, mas não dos demais derivados de petróleo. Como exemplo dos problemas a serem enfrentados, a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo se colocou contra a promessa de tabela de frete mínimo proposta por Temer (o que impediria transportadoras de operarem em valores abaixo do mínimo e, portanto, de gerarem concorrência desleal), pois alegam que o valor tabelado impediria a competitividade no transporte e acabaria em um aumento significativo do produto final ao consumidor.

No mesmo sentido, a Associação Brasileira das Indústrias de Alimentação (Abia) e da Associação Brasileira da Indústria Têxtil (Abit) sinalizaram aumentos de preço nos produtos. [57]Assim, para manter a política de preços garantindo o lucro de empresários, Temer sacrificou a população como um todo, que deve sentir aumentos progressivos nos preços de produtos variados.

Após a crise de abastecimento, a gasolina experimentou também um acréscimo nos valores repassados aos consumidores. Em São Paulo, os preços após a greve chegaram a subir 26% em alguns postos da capital - e o diesel permanecia sem o desconto prometido pelo governo federal. [58] A população em geral não teve qualquer benefício com a greve dos caminhoneiros, mas sim está pagando mais caro em diversos produtos, inclusive nos combustíveis.

Houve vários erros do governo na negociação com os caminhoneiros: desde ter subestimado a força e a necessidade do país em relação aos rodoviários, passando pela lentidão na resposta em não considerar as demandas de uma forma coletiva - e negociando apenas com sujeitos que não representavam os interesses da classe - até fazer negociações e não obter a liberação das estradas. As medidas acabaram gerando uma sensação de insatisfação generalizada na sociedade, não proporcionaram uma solução definitiva e não blindaram a Petrobras de eventuais desvalorizações. [59]

Para pagar pelas concessões feitas pela presidência aos grevistas, foram feitos cortes em programas de saúde pública, educação, programas de combate à violência contra a mulher e também de reforma agrária, ciência, programas para jovens e indígenas e bolsas de permanência em universidades para quilombolas. Apenas o SUS perdeu R$ 135 milhões. As instituições de ensino superior perderam mais de R$ 55 milhões em bolsas, além dos 21,7 milhões de iniciativas para Ciência, Tecnologia e Inovação. O Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária perdeu 30,7 milhões de reais de um programa para incentivar o desenvolvimento de assentamentos e de governança fundiária. [60]É a população quem vai pagar para garantir o desconto no diesel.

O que se pode perceber é que a política de negociações do governo federal em relação à greve segue a agenda do neoliberalismo e os interesses do capital financeiro e de acionistas da Petrobras, reafirmando o estado de exceção econômica. Não há preocupação com a ascensão de preços, com os reflexos sociais dos aumentos, com os efeitos da crise econômica no cotidiano da população ou com os aumentos sucessivos de preços de produtos essenciais, que levam a uma perda expressiva no poder de compra do salário mínimo do trabalhador brasileiro. Temer foi colocado no poder por interesses do capital e se mantém fiel a eles. Os reflexos disso a longo prazo poderão ser percebidos, com o aumento dos índices de pobreza [61]e endividamento da população [62], algo que já pode ser sentido em apenas dois anos de MBD na presidência.

6. CONCLUSÃO

A situação política brasileira atual passa por uma crise de legitimidade causada simultaneamente pelo fato de ser governado por um presidente não eleito que ascendeu ao cargo através de um processo de impeachment político, articulado em conjunto com o projeto político perdedor nas urnas em 2014, e pelo fato de a política estar orientada pelo neoliberalismo, voltada aos interesses do capital financeiro. Com isso, a gestão pública está voltada ao mercado, o que leva a ações como a política de preços operada pela Petrobras e a medidas de desmonte do Estado social, verificadas nos últimos dois anos no país.

A greve dos caminhoneiros evidenciou essencialmente dois elementos problemáticos ao Estado brasileiro: a submissão de Temer aos interesses de acionistas e a ausência de infraestrutura do país. Ainda que tenha tido adesão maciça da classe, a greve apenas foi sentida com tamanha intensidade pelo fato de o transporte do país ser realizado quase exclusivamente pela via rodoviária, o que evidencia um atraso em matéria de infraestrutura no país e a necessidade de se promover uma ampliação de transportes alternativos, tal como o ferroviário.

A reação da presidência da República foi violenta, ao conclamar as Forças Armadas para a garantia da ordem e as forças policiais para garantir o cumprimento das medidas acordadas, o que é compatível com um governo com carência de legitimidade. Para além disso, as medidas tomadas por Temer estão em sintonia com a ideia de extinção do Estado social, na medida em que promoveu cortes extensos em saúde, educação, ciência, programas para jovens, reforma agrária, bolsas para quilombolas e programas de combate à violência contra a mulher. Não há preocupações com a população, mas apenas em manter a máquina de governo funcionando com seus apoiadores satisfeitos.

Assim, é imperativo asseverar que um Estado, para ser desenvolvido, precisa de investimentos em infraestrutura. É imperativo, também, a promoção da igualdade de gênero, de investimentos em programas de saúde e educação para a promoção da igualdade de classes e raças, a expansão da reforma agrária para a promoção de uma sociedade mais justa. O caminho traçado pelo governo Temer é o oposto do projeto democrático e os efeitos, já sentidos a curto prazo, tendem a ser catastróficos a longo prazo.

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Notas

Autor notes

Informação adicional

Como citar este arti?culo | How to cite this article: KREUZ, Letícia Regina Camargo; JURUENA, Cynthia Gruendling. Greve dos caminhoneiros e crise de abastecimento no Brasil: infraestrutura, neoliberalismo e o desmonte do Estado social. Revista Eurolatinoamericana de Derecho Administrativo, Santa Fe, vol. 5, n. 1, p. XX-XX, ene. /jun. 2018. DOI: 10.14409/redoeda.v5i1.9098