Aproximación teórica a la definición del concepto de sitio atractivo de avifauna fuera del aeropuerto

Theoretical approach to defining the concept of an attractant birdlife site off-airport

Aproximação teórica à definição do conceito de local atrativo de avifauna fora do aeroporto

La aerosfera es utilizada por las aves como un espacio natural para sus desplazamientos, pero también es utilizada por la aviación, lo cual crea fragmentaciones temporales del hábitat aéreo que afectan el libre movimiento de las aves y que eventualmente puede terminar en impactos (Van Gasteren et al., 2018; Zuluaga et al., 2021; Zhao et al., 2019). Los impactos entre fauna y aeronaves son un problema creciente para la industria de la aviación y representan una grave amenaza para la seguridad aérea (El-Sayed, 2019; Hasilci & Bogoçlu, 2020; Godínez, 2018; Metz et al., 2020); a esto se le conoce como peligro aviario o, más recientemente, como peligro por fauna, y se define como la situación potencial de daño a las aeronaves por la presencia de fauna (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2020).

A partir de esto, surgen documentos que formulan los procedimientos, las funciones y las responsabilidades para tratar el problema, nombrados de distintas formas en cada país, pero denominado aquí como: Programa de Gestión del Peligro que Representa la Fauna Silvestre o Wildlife Hazard Management Plan (WHMP por sus siglas en inglés; ICAO, 2020). El WHMP es un programa que funciona en efecto como un plan de manejo de fauna, por cuanto interviene las poblaciones animales, los hábitats y los usuarios para satisfacer las necesidades humanas, de seguridad en este caso; pero no es una forma popular de manejo para el aumento o la estabilización de las poblaciones como la recuperación, la conservación o la preservación, etc., sino que es un plan de manejo de fauna de decremento poblacional, conocido también como de control, ya que se orienta a reducir las poblaciones animales que causan los problemas de seguridad hasta alcanzar estados operativos seguros, pero sin llegar a su exterminio, sino que simultáneamente permite la continuidad de las especies en cuestión (Ojasti y Dallmeier, 2000; Hernández-Silva et al., 2018).

El WHMP es un programa subordinado del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SGSO) del aeropuerto, conocido también como SMS (Safety Management System); y estos a su vez son operados por un Sistema de Análisis del Riesgo (SAR), también conocido simplemente como "gestión de riesgos", que consta de cuatro etapas principales ilustradas en la figura 1: identificación de peligros, evaluación del riesgo, manejo del riesgo y comunicación del riesgo (World Organization for Animal Health [OIE], 2019; Arthur, 2008). Esta reflexión intenta abordar la primera etapa del sistema de análisis del riesgo.

Figura 1
Etapas del sistema de análisis del riesgo
Nota. Las flechas unidireccionales indican el orden de las etapas y las flechas bidireccionales indican retroalimentación. Fuente: OIE (2019).

En este punto del trabajo, es necesario precisar el significado de peligro y el de riesgo para prevenir que se usen indistintamente; entonces, entiéndase el peligro como la situación potencial de impacto que representa la fauna para las aeronaves, y el riesgo, como el producto entre la probabilidad de que ocurra un accidente y el daño causado a las aeronaves (DeVault et al., 2018; ICAO, 2020).

Una de las justificaciones fundamentales de este trabajo se origina en el análisis de la estadística mundial de impactos con fauna, que revela patrones regulares. En este sentido, el 70 % de los incidentes entre aeronaves y fauna ocurre en el estrato vertical de 0 a 500 ft AGL (Dolbeer, 2011; Dolbeer et al., 2021); esto se define como impactos dentro del aeropuerto. Consecuentemente, es allí donde los WHMP concentran sus esfuerzos y toman las principales medidas (Dolbeer, 2011); no obstante, este principio es cuestionable porque los impactos que ocurren fuera del aeropuerto (>500 ft AGL) son más graves y alcanzan hasta el 45 % de todos los impactos con daño (Dolbeer, 2011; Dolbeer et al., 2021); de hecho, el daño a las aeronaves es casi inevitable cuando se golpean aves en altitudes superiores a 500 ft AGL (DeVault et al., 2016). Por lo tanto, una gestión completa del riesgo debe contemplar no solo el interior aeroportuario, sino también el contexto externo de forma rigurosa y permanente (Pfeiffer et al., 2018; DeVault et al., 2016).

Merece la pena señalar que esta distribución de los impactos con daño es un fenómeno que no obedece al buen desempeño del WHMP dentro del aeropuerto, sino que se explica naturalmente porque a medida que una aeronave se aleja verticalmente del aeropuerto, el aire se hace menos denso a su alrededor por la disminución en la presión atmosférica, esto ofrece menos resistencia al avance de la aeronave y causa un aumento en su velocidad real, lo cual se traduce en impactos con mayor energía cinética (Maragakis, 2009; Wang y Herricks, 2012).

Ahora bien, implementar el WHMP fuera del aeropuerto tiene sus propias dificultades, que serán planteadas aquí como limitaciones operativas y administrativas. Las primeras corresponden a la inoperancia de los mecanismos de control de fauna fuera del perímetro aeroportuario, debido a su acción restringida a bajas alturas y a las restricciones legales o sociales para su uso (DeVault et al., 2016; Martin et al., 2011); también, a los retos para identificar los hábitats atrayentes de fauna en un área aeroportuaria tan extensa, lo cual ya no es tan empírico como dentro del aeropuerto y se agudiza si este está rodeado por una compleja matriz urbana (Jeffery y Buschke, 2019). Por otro lado, el área de influencia aeroportuaria no está físicamente restringida, sino que actúa como un elemento más del paisaje, ya que funciona ecológica y geoespacialmente como un sistema abierto que realiza múltiples intercambios con el medioambiente exterior desde el cual se pueden originar las incursiones o sobrevuelos de las aves que podrían involucrarse en impactos (Martin et al., 2011; Blackwell et al., 2009), circunstancias que se escapan de la acción del WHMP.

Las limitaciones administrativas, por su parte, implican todo tipo de obstáculos legales, ambientales, sociales, financieros y logísticos para manejar las poblaciones animales fuera del aeropuerto (Pfeiffer et al., 2018); como el hecho de que las Autoridades de Aviación Civil (CAA, por su siglas en inglés) tienen una gobernabilidad limitada fuera de sus predios, lo que restringe sus acciones más allá del aeropuerto y obstaculiza el cumplimiento de las restricciones en el área de influencia aeroportuaria tanto para las CAA, como para las autoridades administrativas territoriales y ambientales (Martínez, 2019). A esto se suma que recomendaciones generalizadas como la zonificación del riesgo en patrones radiales o geométricos originados en el centro de la pista y la modificación de hábitats atrayentes en los conos de aproximación, aunque han demostrado gran utilidad para el progreso de la seguridad área, evidencian importantes oportunidades de mejora cuando resultan insuficientes porque no se ajustan al patrón del tráfico aéreo, la geografía o las particularidades ecológicas de la fauna de cada aeropuerto (Steele y Weston, 2021; Hu et al., 2020; Martin et al., 2011), y porque a menudo asumen la falsa premisa de que algunos usos del suelo son per se atractivos de aves, desconociendo que los usos del suelo no necesariamente son predictores de la tasa de impactos (Martin et al., 2011; Pfeiffer et al., 2020; Jeffery y Buschke, 2019). Esto finalmente puede resultar en prohibiciones poco realistas que no eliminan la incertidumbre de haber alcanzado los niveles aceptables de riesgo (Allan, 2000).

Estas limitaciones operativas y administrativas evidencian que no es factible manipular a las aves mientras vuelan libres y mucho menos convertir todas las áreas externas del aeropuerto en zonas libres de aves (utopía poco ortodoxa del control de fauna). Dicho en términos de la teoría de la conectividad funcional: no es posible intervenir los desplazamientos de la fauna entre los hábitats (enlaces), sino los propios hábitats (nodos; Martín-Vélez et al., 2020). De tal manera, un control de fauna realizable y legítimo exige la existencia de un elemento espacial tangible para intervenir, es decir, los hábitats atrayentes de fauna, lo cual conduce a comprender que la estrategia más viable y efectiva, pero no la única, para el control de la fauna fuera del aeropuerto parece ser la modificación de hábitats, esto es: la disminución de la capacidad de carga ambiental mediante la negación de recursos a la fauna (Sadava et al., 2009), ya que esta constituye una de las tres columnas (poblaciones, hábitats, usuarios) para el éxito del manejo de fauna (Ojasti y Dallmeier, 2000).

En este mismo sentido, la problemática expuesta también revela la necesidad de desarrollar etapas claras que faciliten el SAR fuera de los límites aeroportuarios (Pfeiffer et al., 2020), puntualmente el primer paso del SAR: la identificación del peligro, lo que en este artículo corresponde a definir la zona que se ha de evaluar y significa identificar correctamente los hábitats atrayentes de fauna. Desatender esta necesidad para pretender intervenir simultáneamente todos los potenciales hábitats atrayentes de fauna resulta ineficiente y puede, por el contrario, derivar en políticas de precaución (basada en sospechas) antes que de prevención (basada en información), inducir a evaluaciones informales y subjetivas del riesgo, y finalmente, desgastar el SAR y llevar todo el sector a la zaga de otras áreas de la seguridad aeroportuaria que cuentan con métodos más desarrollados (Allan, 2000).

Por otra parte, algunas de las metodologías formales más relevantes sobre el riesgo por fauna fuera del aeropuerto (Metz et al., 2021a, 2021b; Shao et al., 2020a, 2020b; Coccon et al., 2015; Gerringer et al., 2016) no han definido objetivamente su unidad de estudio como elemento espacial de riesgo en función de las aves, es decir, los hábitats atrayentes de fauna, sino que lo han minimizado a conceptos ecogeográficos ajenos como cuadrículas de referencia, áreas geométricas, usos del suelo, coberturas vegetales o hábitats puntuales. Esto último, sumado a sus matemáticas, tecnologías y logísticas robustas, puede contribuir a que estas propuestas gocen de poca aceptación universal porque les confiere un carácter científico muy duro que hace que el proceso sea inevitablemente complicado y merme su practicidad para la implementación regular en los aeropuertos. En el extremo opuesto, se encuentra la propuesta de DiPilla (2021), que utiliza información más accesible como datos históricos de impactos y datos de ciencia ciudadana de eBird, pero tampoco define su unidad de estudio, lo que pudo favorecer a que sus datos no se correlacionaran y arrojaran resultados inconclusos.

Sin embargo, existen algunas definiciones suplementarias (contenidas en documentos generalistas) que serán presentadas aquí a modo de posiciones alternativas, como por ejemplo:

Wildlife attractants. Any human-made structure, land-use practice, or human-made or natural geographic feature that can attract or sustain hazardous wildlife within the landing or departure airspace or the airport's aircraft operations area. These attractants can include architectural features, landscaping, waste disposal sites, wastewater treatment facilities, agricultural or aquaculture activities, surface mining, or wetlands. (Federal Aviation Administration [FAA], 2020, p. A-3)

Focos de atracción de fauna silvestre. Cualquier estructura hecha por el hombre, práctica de uso del suelo o cualquier característica geográfica, ya sea natural o artificial, que pueda atraer o dar sustento a fauna silvestre que represente un riesgo para la aviación dentro de la zona aeronáutica, área de movimiento y plataforma. Estos atractivos pueden incluir determinadas condiciones arquitectónicas y de paisaje, sitios de depósito de desechos, plantas de tratamiento de aguas residuales, actividades agrícolas o acuícolas, minas o humedales. (Corpac S.A., 2008, p. 13)

Factores de atracción. Elementos que al proveer de recursos que cubren sus necesidades, atraen la presencia de fauna (basureros, áreas verdes, áreas de almacenaje, acuíferos). (Matamoros y Torres, 2014, p. 99)

Estas definiciones han sido herramientas útiles para el WHMP, pero todavía son muy intuitivas porque resultan de las nociones más populares y extendidas, lo cual deja varios asuntos a la libre interpretación, ya que no disocian adecuadamente las causas abióticas de los efectos bióticos. Es por ello que las causales atrayentes de fauna no se distinguen de la fauna como elemento primario del concepto, a tal punto que la fauna se presenta de forma contingente, es decir, presente real o potencialmente, lo cual otorga a estas definiciones una versatilidad incompatible con la objetividad deseada.

También, existen definiciones tácitas como, por ejemplo, la de Caro-Caro et al. (2014) que, pese a su sólida metodología geográfica, también refuerza implícitamente el concepto ubicuo e indiscriminado de hábitat potencial que termina declarando como atrayente de fauna prácticamente a toda el área de influencia.

Por lo tanto, el problema fundamental es la delimitación insuficiente del concepto de hábitat atrayente de fauna, lo cual conduce a un estado polisémico de ambigüedades y males semánticos que reducen el concepto a un nivel meramente implícito e intuitivo; y que, a pesar de ser un problema de percepción, no debe minimizarse ni desatenderse porque eso dificulta el desempeño del SAR y, en consecuencia, del WHMP y el SGSO desde su génesis. Entonces, este problema se debe abordar contestando con precisión a la pregunta ¿qué es un hábitat atrayente de fauna fuera del aeropuerto? Por eso, el objetivo del presente artículo es formular una definición teórica del concepto de hábitat atrayente de fauna fuera del aeropuerto, que sea práctica, completa y las más exacta posible dentro de los límites impuestos por la naturaleza subjetiva de un artículo de reflexión.

Una reflexión es inherentemente propositiva, por eso el concepto de SAA no acude a las metodologías disponibles para la regulación de la subjetividad como, por ejemplo: una Matriz de Jerarquías Analíticas (AHP) o un método DELPHI, entre otras, por cuanto no son indispensables para reflexionar. Además, no se espera un aporte sustancial de estas debido a la falta de suficientes estados opcionales para la tesis que permitiera consultar a biólogos expertos en el control de fauna aeroportuario para ponderar sus juicios y mejorar la consistencia de esta propuesta.

La definición presentada de SAA deja constancia de que no es extensa sino más bien concreta, precisamente para evitar que palabras redundantes o innecesarias desvíen la atención de las ideas centrales del concepto; enseguida, cada una de esas ideas argumentativas se amplían para aportar mayor claridad. Además, se precisa que la definición de SAA no desea conciliar o arreglar los tres conceptos alternativos presentados anteriormente, ni es heredera de estos; por el contrario, aborda el asunto desde otros criterios operativos para delimitar mejor el concepto. También es de notar, dadas las diferencias conceptuales de riesgo y peligro, que la noción de SAA sugiere que esta es apenas peligrosa, en primera instancia, pues su nivel de riesgo todavía no ha sido evaluado.

La denominación de este concepto implica que los sitios son una amenaza por su relación con las aves y no por sí mismos, por eso separa a las aves, como elemento de riesgo, de los factores que las atraen, enfocándose en las primeras. Así, se evitan deducciones equivocadas que dispersen los esfuerzos en sitios irrelevantes para el riesgo, como aquellos que puedan presentar fuertes condiciones atractivas para la avifauna pero que no presenten aves (por ejemplo: sitios con olores ofensivos, con otro tipo de fauna, con acumulación de residuos no orgánicos, etc.), o sitios con condiciones atractivas efímeras y aleatorias (por ejemplo: animales muertos y sus restos, etapas fenológicas en la agricultura, placentas posparto del sector pecuario, mala disposición de residuos mixtos, etc.), o sitios con especies de riesgo nulo (como aquellas que nunca se han registrado en el aeropuerto), o sitios con pocos individuos, entre otros.

Lo anterior implica que es intrascendente la naturaleza de los SAA o el uso que las aves puedan hacer de estos, de modo que no es muy importante si es un frigorífico, un basurero, un potrero, un edificio de apartamentos, etc., o si las aves usan el lugar para alimentarse, aparearse, perchar durante el día o pernoctar en la noche, etc.; todo aquello es irrelevante en la relación aves-aeronaves como los dos actores necesarios y suficientes para que ocurra un impacto, lo cual es perfectamente armónico con la definición de peligro aviario. Dicho de manera terminante: solo importan las aves.

Por otra parte, el objetivo de este concepto no es evaluar el riesgo de los SAA, ni mucho menos evaluar el riesgo de las aves; por eso, solo incluye el número mínimo de individuos en la bandada, por las razones expuestas, y no incluye más variables inherentes a las aves tales como masa, área superficial, historial de impacto, maniobrabilidad o susceptibilidad al hostigamiento, etc., para lo cual ya existen en la literatura muchos índices de riesgo especie-específicos. Así que, aunque aquellas son variables importantes que posteriormente pueden evolucionar del nivel de riesgo de las especies a una variable para evaluar el riesgo de los SAA, por lo pronto, tal como lo plantea la sexta condición, el riesgo especie-específico de las aves es un requisito previo para la definición de SAA, por consiguiente, esta se refiere a las aves riesgosas y no a las aves peligrosas.

Ahora, para iniciar el proceso de selección de los SAA, antes es indispensable acudir al conocimiento local del lugar y a la observación intuitiva de los sitios potenciales para obtener tanto un necesario punto de partida, como un panorama amplio del área de influencia, y luego someterlos a la definición excluyen-te que aquí se presenta. Así mismo, los SAA requieren actualización en cada periodo de evaluación para ajustarse a los cambios temporales que reflejan la realidad y evitar así su inutilidad.

Aquí, es preciso advertir que estas interpretaciones teóricas no pueden descartar a priori las regulaciones establecidas sobre el uso del suelo, dada su utilidad normativa para la planificación a largo plazo; también, deben conservar el principio de precaución, según el cual cuando exista presunción razonable de un peligro de daño grave o irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como pretexto para postergar la adopción de medidas que impidan o minimicen los daños (Arthur, 2008). De modo que, aunque algunos hábitats atrayentes de fauna puedan ser irrelevantes para el riesgo teórico porque no se someten a esta definición, no necesariamente lo son para el riesgo real, debido a la variabilidad e imprevisibilidad de la fauna o cuando son interpretados desde otras escalas ecológicas o espaciotemporales; esto último también puede entenderse como el principio de incertidumbre de todo SAR. Por eso, es recomendable continuar con un seguimiento discreto de todos los sitios potenciales (Andersson et al., 2017), pero los únicos a los que procederá la eventual evaluación del riesgo serán en efecto los verdaderos SAA.

El desarrollo del concepto SAA ofrece una respuesta idónea a la pregunta central del artículo, en el que se plantea el concepto como una herramienta depuradora de los hábitats atrayentes de fauna que permite identificar adecuadamente los SAA y preparar el camino para su posterior evaluación del riesgo, lo que facilitará el SAR, y por tanto el WHMP y el SGSO, para finalmente contribuir con importantes mejoras en la seguridad aérea. No obstante, esta propuesta es refutable y no aspira a ser definitiva, solo pretende ofrecer una primera aproximación teórica debatible y útil para estimular nuevas propuestas que exploren otras alternativas metodológicas y perfeccionar el concepto, o al menos generar conciencia sobre esta necesidad no atendida.

Vale la pena indicar que este trabajo es solo un aporte puntual para la solución de una problemática más amplia de los procesos metodológicos del SAR. Por eso, el siguiente paso debería orientarse a la formulación de una metodología para la evaluación del riesgo de los SAA que sea clara y equilibrada entre la objetividad científica y la practicidad técnico-administrativa para una implementación viable y regular en la mayoría de los aeropuertos, especialmente en los pequeños aeropuertos regionales de los países en vías de desarrollo. También, debería orientarse a la formulación de una metodología expresa para el monitoreo de las aves fuera del aeropuerto, dirigida a la estimación de la abundancia de las especies más constantes antes que a la detección de la mayor cantidad de especies, es decir, a la riqueza.

Por último, es oportuno señalar que la ausencia de análisis y discusión de resultados en este trabajo obedece a los términos propios del formato reflexivo, y a que este todavía es un planteamiento teórico que debe ser sometido a la práctica. En tal sentido, se subraya que no hubo oportunidad para el progreso de esta reflexión desde su formulación hasta la implementación y posterior evolución a un artículo de investigación, debido a obstáculos de diversa naturaleza. Desde ese punto de vista, este artículo puede considerarse el preludio de trabajos complementarios; por lo tanto, se recomienda que próximos trabajos den continuidad a estas ideas mediante su implementación en aeropuertos activos para evaluar el desempeño práctico del concepto; pero en efecto, para que estos sean integrales, sería más productivo hacerlos cuando se resuelvan las cuestiones pendientes sobre la metodología de monitoreo y la evaluación del riesgo. Queda claro que estos asuntos exceden los límites de esta reflexión, pero pueden discutirse ampliamente en el futuro.

A la matemática Viviana Márquez por su asesoría en las traducciones, y al biólogo Yeiner Molina por sus comentarios y sugerencias.