Según el Plan Maestro de Movilidad del Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025, la zona urbana de Quito concentra la mayor parte de la población económicamente activa. Como resultado, se registra una alta demanda de transporte público hacia el centro de la ciudad, dado que en esta área se localizan las principales fuentes de empleo y servicios. Los datos indican que aproximadamente el 64 % de los usuarios de transporte provienen de áreas periféricas o externas a la ciudad, mientras que el 36 % corresponde a residentes dentro del área urbana [1].

El DMQ Distrito Metropolitano de Quito cuenta con ocho administraciones zonales: Calderón, Centro Manuela Sáenz, Eloy Alfaro, Quitumbe, La Delicia, Los Chillos, Norte Eugenio Espejo y Tumbaco. La ADMINISTRACIÓN ZONAL TUMBACO está ubicada al centro oriente de Quito, y está conformada por 138 barrios y 35 comunas, de las parroquias rurales de Cumbayá, Tumbaco, Puembo, Pifo, Tababela, Yaruquí, Checa y El Quinche [2]. De acuerdo con los datos del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC), en 2010 esta Administración tenía 87 834 habitantes, después, en 2020, contaba con una población total de 174 000 habitantes y se identificó que las parroquias con mayor crecimiento poblacional fueron Cumbayá y Tumbaco. En 2017, el Instituto Metropolitano de Planificación Urbana (IMPU) determinó que el 53.4 % de usuarios empleaban con mayor recurrencia el transporte público, mientras que el 19.4 % se movilizaba en automóvil o motocicleta, el 15.1 % a pie, el 3.2 % en taxis y solo una pequeña parte del 0.3 % en bicicleta, además se calculó que, de la mitad del total de 2 677 223 de viajes diarios en transporte público, la mitad de estos se realizaron por medio de Buses de Tránsito Rápido BRT y la otra mitad por buses convencionales e interparroquiales.

En 2018 se identificó que la problemática más común en la movilización fue que los habitantes realizaban viajes más largos debido a la localización de sus destinos finales [3]. De acuerdo con los datos de expansión, la zona urbana se expande a causa de la migración de la ciudad a estas zonas rurales, por la mejora de los servicios o las vías, para su acceso [2].

Por lo cual se hace importante estudiar la tendencia de expansión poblacional y planificar el servicio evitando colapsos o falta de servicio en el sector. La evolución del transporte público en la Terminal Río Coca, situada en la zona urbana de Quito, busca garantizar la equidad y la productividad para los usuarios del sistema. No obstante, podrían producirse colapsos en los servicios que dificulten su accesibilidad y multimodalidad [4, 5]. Para enfrentar estos desafíos, se implementan planes de movilidad que establecen métodos para optimizar los tiempos y costos de desplazamiento de personas y mercancías [6, 7]. Estos planes también incluyen el análisis del crecimiento poblacional, el uso del suelo y el impacto ambiental [8].

Se puede visualizar en la Figura 1 Administraciones Zonales Quito, Figura 2 Mapa de Ubicación de parroquias del cantón Quito.

Figura 1 Figura 1 Administraciones Zonales Quito. Figura 1 Administraciones Zonales Quito.

Figura 1. Administraciones Zonales Quito.

Figura 2 Figura 2 Mapa de Ubicación de parroquias del cantón Quito. Figura 2 Mapa de Ubicación de parroquias del cantón Quito.

Figura 2 Mapa de Ubicación de parroquias del cantón Quito.

En 2016, Cristian Yerovi [2] propuso un modelo de expansión suburbana en la ADMINISTRACIÓN ZONAL TUMBACO, utilizando técnicas de análisis multicriterio con el fin de identificar zonas óptimas de urbanización. Para el estudio se identificó que el ritmo de crecimiento se caracteriza por su fuerte dinámica de urbanización, identificable por una tasa de crecimiento poblacional alta en los dos períodos censales estudiados. En el período desde 1990 hasta 2001: Pifo 5.92 %, Puembo 5.25 %, Yaruquí 5.49 %, Checa 5.89 %, El Quinche 5.93 %. Del mismo modo, en el período desde 2001 hasta 2010: Cumbayá 4.45 % y Pifo 3.33 %. Se concluyó que los flujos migratorios se han asentado en la ADMINISTRACIÓN ZONAL TUMBACO, es decir, se menciona que los habitantes siguen un patrón de desplazamiento hacia los límites, parecido a las ciudades de Estados Unidos, pues los habitantes dejan las ciudades para habitar las zonas no pobladas y generar ingresos económicos en la periferia.

En 2017 Marco Vásquez [9], realizó un inventario para identificar y catalogar los medios de transporte no tradicionales en las áreas rurales de Cumbayá, Tumbaco y Nayón, del cual se concluyó que, en las parroquias de Cumbayá y Tumbaco, no hay servicios de transporte público regulares hacia el sur urbano de Quito. Para cubrir esta necesidad, se ofrecen rutas directas de transporte público no convencional. Pero se identificó que, para las tres parroquias, sí se distribuyen líneas hacia el norte de Quito. Nayón cuenta con una línea de transporte público, EcoVía Q-24, que permite la movilización de los usuarios hasta la Estación Río Coca. Por otro lado, Tumbaco trabaja con la Cooperativa de Transportes Tumbaco, que abastece a la demanda, con rutas que tienen origen en los barrios centrales, hasta la Terminal Río Coca. Cumbayá emplea la línea de transporte público, EcoVía Q-22, que llega hasta la Estación Río Coca.

Según los datos obtenidos en 2017, se registró información sobre las rutas utilizadas por algunas parroquias, los horarios de desplazamiento desde la terminal de origen hasta la parroquia de destino y la frecuencia del servicio de transporte en función de las necesidades en un período determinado, como se muestra en la Tabla 1.

Tabla 1. Rutas de transporte público convencional intracantonal de la Terminal Interparroquial Río Coca, en base al inventario realizado por Vásquez y Yerovi [2, 9].

Tabla 1 Tabla 1 Rutas de transporte público convencional intracantonal de la Terminal Interparroquial Río Coca, en base al inventario realizado por Vásquez y Yerovi [2, 9]. Tabla 1 Rutas de transporte público convencional intracantonal de la Terminal Interparroquial Río Coca, en base al inventario realizado por Vásquez y Yerovi [2, 9].

N°	Origen	Destino	Línea de autobús	Horario
1	Terminal de transporte microregional Río Coca	Parroquia rural de Tumbaco	Línea de autobús Tumbaco (IP-01 RÍO COCA)	05:00 – 23:00 15 minutos (Día ordinario) 20 minutos (Sábado y domingo)
2	Terminal de transporte microregional Río Coca	Parroquia rural de Puembo	Línea de autobús Puembo (IP-02 RÍO COCA)	05:00 – 23:00 15 minutos (Día ordinario) 20 minutos (Sábado y domingo)
3	Terminal de transporte microregional Río Coca	Parroquia rural de Pifo	Línea de autobús Pifo (IP-03 RÍO COCA)	05:00 – 23:00 15 minutos (Día ordinario) 20 minutos (Sábado y domingo)
4	Terminal de transporte microregional Río Coca	Parroquia rural de Yaruqui	Línea de autobús Yaruqui (IP-04 RÍO COCA)	05:00 – 23:00 15 minutos (Día ordinario) 20 minutos (Sábado y domingo)
5	Terminal de transporte microregional Río Coca	Parroquia rural de El Quinche	Línea de autobús El Quinche (IP-05 RÍO COCA)	05:00 – 23:00 15 minutos (Día ordinario) 20 minutos (Sábado y domingo)

De la tabla anterior se puede resaltar que las parroquias rurales analizadas disponen del servicio de transporte adecuado, en horarios extendidos desde la mañana, para dar cobertura a diferentes estratos de la población. Sin embargo, no se puede asegurar el estado del servicio que los usuarios disponen. Del inventario realizado en 2017, se identificó que las rutas que llegan hasta Cumbayá cobraban una tarifa normal de 0.25 centavos y reducida de 0.12 centavos, por otro lado, las rutas hasta Tumbaco cobraban una tarifa normal de 0.45 centavos y reducida de 0.12 centavos, lo cual evidencia que el costo depende de la distancia recorrida.

En 2019, Yerovi Garcés [2] busca evaluar el estado de seguridad vial que brindan a los peatones que acuden y circulan en las estaciones de transporte público "La Ofelia - Corredor Central Norte" ubicada en la Av. Diego de Vásquez y la estación "Río Coca - Ecovía" ubicada en la Avenida Río Coca. Del estudio se describieron conceptos acerca del transporte y la seguridad vial, describiendo la modalidad de transporte terrestre urbano BRT y sus sistemas que funcionan en la ciudad de Quito.

Paula Rosero [1] planteó analizar las motivaciones para la realización de políticas y las consecuencias de la movilidad desde una perspectiva del transporte, finalmente se describe el desarrollo y función de las entidades responsables del transporte público en el Distrito Metropolitano de Quito, analizadas desde la perspectiva psicológica, que tiene como objeto entender las necesidades de las personas.

El Distrito Metropolitano de Quito cuenta con líneas de buses que se distribuyen dentro de la zona metropolitana y conecta con otras parroquias de las distintas Administraciones Zonales, como se muestra en la figura 2. Las zonas rurales tienen poca cobertura de la red de transporte que llega hasta el epicentro de Quito, por lo que se evidencia que las entidades administran el servicio de transporte mayormente a las Administraciones Zonales, Eugenio Espejo, Calderón, Manuela Sáenz y Quitumbe. Específicamente en la ADMINISTRACIÓN ZONAL TUMBACO, que es el área de interés de este estudio, existen pocas paradas de buses de transporte público, lo que representa una limitante para garantizar la movilidad de los habitantes de sus parroquias.

Ayala y Carrillo [7] desarrollaron un estudio basado en el análisis de la introducción de un sistema unificado de estacionamiento, autobuses alimentadores y estaciones, para verificar su influencia en el tiempo de viaje de los usuarios en comparación con aquellos que conducen vehículos privados hacia el centro de Quito durante las horas de mayor tráfico. Como resultado se identificó que, durante las horas de mayor tráfico, 11 448 vehículos viajan desde el Valle de los Chillos hacia el centro de la ciudad, con un pico en noviembre y diciembre, y una menor cantidad en julio y agosto. Esto resalta la necesidad de movilidad de los habitantes hacia la zona urbana de Quito. A pesar de que los resultados son representativos de otra administración zonal, son un indicador de los desplazamientos que las parroquias rurales requieren, por lo que se sugiere consultar la publicación original para más detalles.

En 2022 Tardón et al [6] plantearon resolver el desafío de ubicar un transporte en el tiempo deseado por el usuario mediante el empleo de aplicaciones móviles, comunicación inalámbrica y tecnología electrónica. Del estudio realizado, se destaca la fundamentación teórica que plantea la importancia de la aplicación de la normativa del país para mejorar el desarrollo del transporte público y garantizar mejores beneficios económicos. Se hace énfasis en la Ordenanza Metropolitana No. 0201 de 2018, que establece las competencias del Administrador del Sistema de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Metropolitano de Quito y las demás autoridades, para satisfacer las necesidades de los usuarios y garantizar un adecuado nivel de servicio. Además, menciona que la SMDMQ estableció en ese mismo año mecanismos para resolver los problemas del sistema de movilidad [8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20].

En 2022, Ximena Morales [21] analizó el procedimiento normado para los procesos de habilitación por subdivisión en el Distrito Metropolitano de Quito, específicamente en la ADMINISTRACIÓN ZONAL TUMBACO, con el objetivo de detectar las condiciones de los aportes en áreas verdes comunitarias en dichos procesos. La investigación concluyó que el Valle de Tumbaco es uno de los valles en los cuales la mancha urbana ha comenzado a expandirse debido a los procesos de habilitación de suelo de los años 2018, 2019 y 2020. Sin embargo, el crecimiento urbano en las zonas rurales se sigue desarrollando, y a pesar de que existen planes de ordenamiento territorial, persisten problemas en la estructuración de la ciudad hasta el año 2022. Debido a este crecimiento, se han implementado mecanismos de planificación que garantizan el acceso al servicio de transporte público y promueven el desarrollo de infraestructura vial.

La Terminal Río Coca se localiza en el centro de Quito. Este espacio público permite la transferencia de pasajeros desde las zonas rurales de las parroquias aledañas hacia las áreas del Distrito Metropolitano de Quito. Las rutas intracantonales ofrecen su servicio a través de distintas operadoras de buses, pero tienen coberturas limitadas, ya que algunas circulan solamente por las vías de primer orden que pasan por las parroquias [10], como se observa en la figura 3. Es importante considerar que las líneas de buses tienen rutas establecidas hasta un punto de destino, lo que permite a los usuarios conocer las paradas disponibles, la distancia hasta la terminal y el tiempo de circulación de los buses hasta sus lugares de preferencia.

Figura 3 Figura 3 Mapa de rutas intracantonales de transporte público de las parroquias de la Administración Zonal Tumbaco. ​​​­​​​­ Figura 3 Mapa de rutas intracantonales de transporte público de las parroquias de la Administración Zonal Tumbaco. ​​​­​​​­

Figura 3. Mapa de rutas intracantonales de transporte público de las parroquias de la Administración Zonal Tumbaco. ​​​­​​​­

Byron Domínguez [8] publicó en 2024 un estudio que plantea como objetivo recolectar los datos primarios para elaborar el Plan Operacional de la primera línea del Metro de Quito proyectado para el año 2021. Este es un documento estratégico que define las políticas y estrategias para la operación del sistema de transporte masivo en la ciudad de Quito. A partir de los estudios analizados para el proyecto del metro, se identificó que hasta 2017, el subsistema convencional, combinado y rural, representaba el 10.40 % del total de viajes diarios en transporte público.

Para mitigar el riesgo de colapsos en el transporte público, es imprescindible implementar reformas estructurales en el sistema, considerando un análisis integral de los múltiples factores que inciden en el desarrollo urbano y la movilidad de la población [11]. Asimismo, resulta fundamental identificar los elementos clave para la planificación del transporte, dado que esta varía significativamente según las características de cada sector [12, 13]. La planificación del sistema de transporte debe incorporar la dinámica de los sectores productivos, cuya operatividad depende directamente de una movilidad eficiente [14, 15]. En este contexto, es esencial evaluar la relación costo-beneficio de las estrategias implementadas [16].

En el marco de esta investigación, se llevó a cabo un trabajo de campo con el objetivo de analizar la interacción entre producción y movilidad, permitiendo así identificar los sectores más críticos en términos de desarrollo del transporte [10, 17]. Adicionalmente, se realizaron encuestas para comprender la influencia de la actividad productiva y educativa en los patrones de desplazamiento. Es importante destacar que el análisis no contempló el nivel educativo de los encuestados, sino el requerimiento de transporte para la ejecución de actividades académicas [18, 19, 20].

En el caso de Quito urbano y rural, el crecimiento poblacional no planificado en los valles orientales que pertenecen a la ADMINISTRACIÓN ZONAL TUMBACO ha fomentado un mayor desarrollo comercial y residencial, dejando en segundo plano las actividades como la agricultura, ganadería y silvicultura [21]. De acuerdo con el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito (MDMQ), existen desafíos entre la zona urbana y rural debido a la falta de limitación demográfica [22], que genera nuevas necesidades de infraestructura vial y sanitaria, del servicio de transporte y el crecimiento disperso de la población [21].

Los usuarios acceden al transporte público por medio de paradas o estaciones, pagan una tarifa específica y esperan un tiempo mínimo hasta que el transporte llegue a la parada solicitada [8, 23]. Existe un acuerdo entre la Secretaría de Movilidad del Distrito Metropolitano de Quito (SMDMQ) y los gerentes de las cooperativas de buses para establecer únicamente los tiempos de salida de las terminales y en los puntos intermedios de control [24]. En 2003, se culminó la construcción de la Terminal Interparroquial Río Coca, ubicada en Quito, la cual permite la movilización de las personas hacia diferentes puntos de la ciudad: desde el centro- sur de la ciudad a través del sistema interparroquial y la ecovía, y desde el norte a través de las líneas alimentadoras. Este Sistema Integrado de Transporte Metropolitano de la ciudad formó parte de las iniciativas de la alcaldía, para garantizar un adecuado tránsito y transporte de la ciudad [1].

La investigación se realiza desde una perspectiva descriptiva exploratoria [25, 26], y desde el método de revisión sistemática y bibliográfica mixta [27, 28]. Para la descripción de fuentes de investigación y proceso de selección de fuentes, se trabajó con las bases de datos Scopus, Web Of Science y Dimensions, Google académico, en inglés, español y francés, seleccionando documentos en relevancia conforme al objetivo del estudio, que es analizar el desarrollo poblacional y económico frente al servicio de transporte fluido en el sector de estudio. Se utilizaron técnicas bibliométricas de apoyo [29] como Bibliometrix, y tree of Science.

De las búsquedas realizadas, se obtuvieron inicialmente 2541 resultados, de los cuales se descartaron 2518 por no cumplir con los términos establecidos en la búsqueda, basados en el título y el resumen. Posteriormente, se analizaron en profundidad 23 artículos, los cuales fueron leídos en su totalidad, por lo que se excluyeron 15 por el mismo motivo, como se muestra en la figura 1.

En los trabajos seleccionados para la evaluación final, se observó que la mayoría de los trabajos de titulación presentaban limitaciones en el desarrollo de la información requerida. Debido a esto, se procedió a buscar temas relacionados de forma segmentada, con el fin de integrar y sintetizar las ideas en común que fueran relevantes para el tema investigado.

La planificación urbana ha sido un desafío constante en las parroquias rurales a lo largo de los años. A pesar de la existencia de políticas para regular los asentamientos y el uso del suelo, el crecimiento económico en zonas urbanas y rurales ha impulsado tanto el desarrollo productivo como el residencial. Con el congestionamiento de las áreas económicas en Quito, también han aumentado su desarrollo las zonas rurales, como resultado, la demanda de transporte ha aumentado, ya que cada vez más personas viajan desde las zonas urbanas para trabajar en las rurales, lo que ha generado la necesidad de expandir las rutas de transporte, como el caso de estudio objeto de esta investigación.

Este fenómeno se refleja en un cambio en los patrones de horas pico, que ahora ocurren en ambos sentidos, algo que hace solo cinco años era poco común. Se han identificado tasas de crecimiento significativas en parroquias como Pifo, Puembo, Yaruquí, Checa y El Quinche. En los últimos diez años, Cumbayá ha sido el sector de mayor expansión, lo que ha generado una creciente demanda de nuevas rutas y líneas de buses.

Para fundamentar la necesidad de reestructurar los sistemas de transporte en sectores como Cumbayá y Nayón, es crucial un enfoque meticuloso basado en trabajo de campo. La revisión de transporte y movilidad requiere no solo la recopilación, sino también la actualización continua de datos empíricos que reflejen patrones actuales de desplazamiento, necesidades de accesibilidad y puntos de congestión o saturación.

La revisión de datos sobre el tráfico y los patrones de movilidad peatonal permite detectar inconsistencias o cambios significativos en el comportamiento de los usuarios. Este tipo de trabajo ayuda a identificar si los datos existentes reflejan la realidad actual, o si han ocurrido modificaciones recientes en las rutas utilizadas, el volumen de tránsito, o los tiempos pico que afecten la eficiencia de los sistemas de transporte.

De acuerdo con las políticas y normas vigentes que priorizan la prestación eficiente del servicio de transporte, se han implementado acciones orientadas a optimizar los tiempos de desplazamiento de los usuarios y a ajustar la oferta de unidades de transporte a la demanda en cada parroquia rural.

Es fundamental que las autoridades gubernamentales coordinen de manera estrecha las necesidades de la población con la provisión de un sistema de transporte público adecuado, pues este constituye un recurso esencial para impulsar el desarrollo económico, social y cultural en las parroquias de todo el cantón.

Como lección aprendida y mejora para futuros estudios, se podría implementar una metodología de búsqueda que integre algoritmos de aprendizaje automático o inteligencia artificial. Esto permitiría priorizar los trabajos más relevantes mediante una búsqueda en etapas: primero, una revisión inicial rápida para realizar un filtrado preliminar basado en criterios generales; luego, un análisis detallado de los trabajos que superen esta primera selección.

En relación con las modificaciones en las medidas sanitarias y los protocolos de bioseguridad en los sistemas de transporte público, se observa un fortalecimiento de los procedimientos de limpieza, con la implementación de desinfecciones frecuentes en vehículos y estaciones. Durante el período cercano a la pandemia, se estableció el uso obligatorio de mascarillas y, en algunos casos, se instalaron barreras de separación entre conductores y pasajeros. Asimismo, se adoptó el concepto de aforo controlado para facilitar el distanciamiento físico, especialmente en las horas de mayor demanda.

Es importante destacar que, durante el confinamiento, el uso del transporte público disminuyó drásticamente debido al teletrabajo y a las restricciones de movilidad.

En el período postpandemia, numerosos sectores económicos adoptaron esquemas laborales más flexibles, incluyendo el trabajo remoto, lo cual ha modificado los horarios de mayor demanda, afectando los patrones tradicionales de uso del transporte público. En algunas regiones, la preocupación por el contagio también impulsó un incremento en el uso de bicicletas, caminatas y vehículos privados como alternativas de movilidad.

Entre las mejoras al transporte público impulsadas por la pandemia se destacan los sistemas de pago sin contacto y la actualización de aplicaciones de transporte, que ahora ofrecen información en tiempo real sobre los niveles de ocupación, facilitando así la planificación de viajes en horarios menos congestionados.

En cuanto al rediseño de rutas y servicios, los sistemas de transporte han ajustado tanto las rutas como las frecuencias para adaptarse a los cambios en los patrones de movilidad, enfocando los recursos en áreas de mayor demanda.

Los estudios realizados hace cinco años pueden proporcionar información valiosa y servir como base para el análisis actual, especialmente, cuando se enfocan en tendencias a largo plazo. Aquellas investigaciones que abordan temas como las proyecciones de crecimiento poblacional y la expansión de áreas urbanas mantienen su relevancia, ya que estas tendencias suelen ser estables a lo largo del tiempo, convirtiéndolos en una base sólida para la planificación. Sin embargo, las políticas públicas y las regulaciones relacionadas con el transporte, las emisiones, la sostenibilidad y la infraestructura pueden haber experimentado cambios significativos en los últimos cinco años. Estos avances hacen que los estudios anteriores no reflejen las realidades regulatorias y de planificación vigentes en la actualidad.

En lo referente a la comparación de Quito con otras ciudades latinoamericanas, como La Paz, Cusco, Bogotá y San Salvador, se destacan similitudes en su dinámica de crecimiento urbano, los desafíos en el transporte público y los procesos de planificación. Estas ciudades comparten características comunes, como el aumento poblacional y una fuerte influencia cultural e histórica, lo que genera contextos urbanos complejos que requieren soluciones adaptadas a sus necesidades particulares.

Alisson Dayana Álvarez desarrolló la metodología, la investigación original y corrección. Gabriela Solange Muñoz desarrolló la metodología, la investigación original. Fausto Rodríguez realizó la conceptualización y validación. Mónica Delgado realizó la revisión final, revisión metodológica, dirección de encuestas, geoestadística, revisión y corrección.

Los autores declaran que no existe conflicto de interés.