El sistema económico capitalista en su etapa neoliberal ha encontrado en las ciudades un espacio estratégico para su supervivencia, y es ahí donde logra mostrar con toda su crudeza las características que lo definen y le permiten su reproducción. En las urbes, este sistema asegura su progreso a través de mecanismos que permiten la ganancia de unos pocos a costa del trabajo, el empobrecimiento y el deterioro de la calidad de vida de la gran mayoría, generando así una enorme desigualdad social que ha alcanzado niveles extremos, además de una inequitativa distribución de la riqueza y una explotación del hombre por el hombre mismo.

Esta explotación ha sido analizada a través de categorías como la marginación, la discriminación, la hambruna, la explotación laboral, etcétera; su recrudecimiento ha hecho que recientemente estos fenómenos se hayan desbordado y estén siendo estudiados desde diversos enfoques y bajo la lupa de categorías analíticas, como la expulsión (Sasken, 2006, 2015), la gentrificación (Lang y Knox, 2009; Hidalgo y Janoshka, 2014), la migración ambiental (Alcántara, 2010; Angulo, 2010; Pérez, 2018), entre varios otros.

El primer indicador que permite analizar la importancia de las ciudades a escala global es uno de tipo esencialmente demográfico: la sobrepoblación urbana global. La cantidad de seres humanos que habita en los centros urbanos presentó una escalada exponencial durante el siglo XX, especialmente en su segunda mitad.

En la primera mitad del siglo pasado, las cifras indicaban que la proporción de personas que habitaban espacios rurales frente a aquella que poblaba ciudades era de 7/3, mientras que las previsiones aseveran que para mediados de este siglo tal proporción será 3/7, en un proceso de urbanización a escala planetaria que parece irrefrenable e irreversible (ONU Habitat, 2017b). Por si fuera poco, este crecimiento será observable en las ciudades de los países poco industrializados, especialmente en naciones de la África subsahariana, en Asia Oeste y, desde luego, en Latinoamérica (Lang y Dhavale, 2005; Lizárraga, 2006, ONU Habitat, 2017a).

Por tanto, el debate sobre las ciudades y su rol contemporáneo debe hacerse bajo la lupa analítica de los fenómenos que caracterizan y definen a las naciones económicamente dependientes, ya que será ahí, en las megalópolis del Sur global, donde los fenómenos de desigualdad asegurarán la reproducción del sistema económico y financiero capitalista moderno, así como los patrones de extracción y explotación, y donde se dispondrán los residuos de todo tipo (Sabaté, 2000; Amarante, 2004; Angulo, 2010).

Será en ellas donde se seguirán presentando las mayores brechas de desigualdad entre sus habitantes, donde la sobrepoblación seguirá tendencias exponenciales en un proceso que parece incontrolado y donde el modelo de urbanización será insostenible en muchos aspectos, ya que, de acuerdo con Naciones Unidas, se pondrá a mucha gente en riesgo, se observarán con mayor claridad las externalidades que afectarán al sistema natural y se crearán escenarios intrínsecamente injustos (ONU Habitat, 2017b).

Algunas cifras: el número de habitantes de los barrios pobres en el mundo en desarrollo va en aumento dado que más de 880 millones de residentes vivían en barrios pobres en 2014, comparado con los 791 millones en el 2000 y los 689 millones en 1990 ONU (Habitat, 2017b: 13). Los servicios de dotación de agua han pasado del sector público al privado, o en el mejor de los casos a esquemas de semi-privatización, lo que en automático ha incrementado el precio del servicio de dotación de agua y lo ha elitizado: la privatización del agua y el saneamiento en países en desarrollo se ha llevado a cabo en 90 países, en 87 estados o provincias y en más de 5,000 gobiernos locales durante el periodo 1990-2011 (Herrera y Post, 2014).

Por otro lado, el rápido crecimiento urbano y la naturaleza globalizada de las ciudades han añadido nuevos niveles de riesgos urbanos de salud; así, la diseminación de enfermedades en las ciudades sucede como resultado de una infraestructura y servicios inadecuados; es decir, la alta incidencia de víctimas mortales por el tráfico, la contaminación del aire asociada a infecciones respiratorias y muertes prematuras y las enfermedades contagiosas transmitidas por el agua pueden relacionarse a una infraestructura urbana inadecuada, pobre o ineficiente.

En 2003, por ejemplo, el virus SRAS originado en la provincia de Guangdon, en China, se esparció a 30 países alrededor del mundo en seis meses matando a 916 personas e infectando a otras 8,422 antes de ser frenado; el brote de la fiebre de Ébola en África occidental y el subsecuente esparcimiento de 2013 a 2015 fue particularmente virulento en los barrios pobres sin servicios de las mayores ciudades costeras (ONU Habitat, 2017a). A estos fenómenos sociales le precede una larga lista.

Por ello, aunque la urbanización tiene el potencial de hacer que las ciudades sean más prósperas y los países logren desarrollarse, el modelo no aplica para todas las regiones, sobre todo en aquellas que no poseen los requerimientos para los cambios multidimensionales asociados a la urbanización, la infraestructura gubernamental ni las condiciones socioeconómicas que esta urbanización supone, lo que le confiere un carácter insostenible en muchos aspectos.

Para el tema que nos ocupa, la movilidad, el modelo seguido ha logrado engendrar en general una sub-urbanización de alta densidad (Ávila, 2009), en su mayoría dirigida por el interés privado en vez del público (Hidalgo y Janoshka, 2014) y parcialmente facilitada por la dependencia del automóvil propio (Tzanetatos, 2018); esto conlleva a que el modelo sea de un alto consumo de energía y contribuya de manera peligrosa al cambio climático (ONU Habitat, 2017a). Socialmente hablando, el modelo de urbanización ha generado múltiples formas de desigualdad, exclusión y privación que, a su vez, crean desigualdades de espacio y ciudades divididas (Indovina, 2009), con frecuencia caracterizadas por comunidades cerradas y zonas marginales (Díaz, 2014).

De acuerdo con la Encuesta Origen-Destino (en adelante, EOD), cerca del 51% de la población en la ZMVM utiliza el transporte público (esencialmente el colectivo, arriba del 76%, seguido del Metro, 30%), aunque un alto porcentaje de usuarios utiliza dos transportes públicos para llegar a su destino (arriba del 65%) (INEGI, 2017).

El 22% lo hace en transporte particular (auto/camioneta, 90.5%, o motocicleta, 5.1%), aunque la concentración de autos particulares es ligeramente mayor en la CDMX que en los municipios aledaños; sin embargo, hay una marcada diferencia entre autos con hologramas 0 y 00 (lo cual significa que circulan diariamente) entre estas demarcaciones, mientras que el mayor porcentaje de autos con hologramas 1 y 2 (aquellos que deben descansar por lo menos un día entre semana) es más alta en los municipios conurbados que en la CDMX. [7] Es importante señalar también que un gran número de personas camina para llegar a su destino (65.9%), mientras que una cifra muy pequeña (2.2%) utiliza la bicicleta (tabla 2).

Tabla 2.
Población viajera y modo de transporte en la ZMVM
elaboración propia con base en EOD (INEGI, 2017).

Esto nos conduce a observar cuánto gastan en transporte los habitantes de esta región y a analizar cómo repercute en las condiciones de vida de las familias. En promedio, un habitante de la periferia de la CDMX que usa transporte público para ir a su trabajo destina entre 1,450 y 1,500 pesos mensuales. Si el salario promedio de un mexicano es de 5,528 pesos mensuales, lo que destina en promedio un habitante de la región para transportarse es el 27% de sus ingresos mensuales (IMCO, 2016). [8] Es una de las cifras más altas entre los países de la OCDE. [9]

El gasto para transporte entre los habitantes de la CDMX es un poco menor, ya que parte del transporte público está subsidiado por el gobierno de la ciudad y hay una mayor regulación de las concesiones de los colectivos; hecho que en el Estado de México no sucede por lo que el costo es hasta 100% más alto. [10]

Ahora bien: este monto de inversión, 27% de los ingresos, es calculado para un solo sujeto moviéndose: si al cálculo se le añade el gasto que, por ejemplo, un padre de familia invierte en que, tal vez, uno de sus hijos se traslade a su escuela, significaría que el 50% del ingreso de una familia promedio se invierte en que sólo dos de sus miembros se trasladen a su destino cotidiano (IMCO, 2016).

Por tanto, basados en el Índice de Movilidad Urbana del Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO), un habitante de la CDMX destina 19% de su gasto en transporte, mientras que uno de la periferia incrementa este monto hasta 22.4%. Si de acuerdo con los datos del INEGI, el ingreso promedio de las familias en la periferia es 5% menor que el de las familias en la CDMX (deciles I, II y III) y la tasa promedio de aumento al salario anual ha sido del 3%, entonces el modelo de movilidad que obliga a los habitantes de la región a invertir tal cantidad en su movilidad forzada cotidiana representa en automático una prolongación de los patrones de desigualdad en la región al exigir un gasto promedio mayor para transportarse a sus destinos laborales y/o escolares [11] que el aumento a sus ingresos anuales (INEGI, 2016).

Ésta es la realidad del 60% de la población en la región, pues, de acuerdo con la EOD, el 59% de las familias en la ZMVM no posee automóvil; además, a esta cifra debemos sumar a aquellas familias que tienen auto con holograma 1 y 2, lo cual puede significar que al menos un día a la semana y dos sábados al mes se incorporen a las cifras de quienes utilizan servicio público. Algunos estudios han analizado este fenómeno a la luz de la compra de un segundo vehículo para evadir el “descanso” semanal (Moctezuma, 2012), sobre todo autos de segundo uso e importados, los cuales significan una huelga ecológica más profunda para la región.

Así, cerca de 16 millones de habitantes de las zonas conurbadas realizan al menos un viaje semanal con estas características (INEGI, 2017). Aunado a esto, al análisis podrían sumársele factores que representan un golpe a la economía, como los asaltos –el Estado de México registró una incidencia delictiva de 29,465 casos de enero a noviembre del 2019, lo que lo colocaba en el primer lugar a nivel nacional, [12] sólo un poco por encima de lo reportado en el mismo documento para la CDMX: 19,192 delitos– o los percances automovilísticos; INEGI contabilizó 13,453; de los cuales, 9.85% involucró al transporte público y 450 fueron atropellamientos en rutas de retorno a hogares en la periferia (INEGI, 2015).

Y este hecho seguirá en aumento; la Secretaría de Movilidad de la CDMX sugiere que en 2020 el número de tramos de viaje se incrementará de 30.6 millones en 2000 a cerca de 37.0 millones; y en términos de viajes, de 20.6 millones en 1994 se llegará a un estimado de 28.3 millones para este año (Semovi, 2019).

Estas cifras coinciden con lo proyectado por la EOD, la cual calcula en 34 millones los viajes realizados en la región (INEGI, 2017). Este escenario provoca que los habitantes de la ZMVM pierdan en promedio 219 horas en el transporte público al año, lo cual se traduce en un costo pérdida que va del 1.7 al 4.7% del PIB que se genera en esta región. [13]

Por otro lado, el modelo de movilidad sigue priorizando la inversión en infraestructura vial (Instituto de Investigaciones Parlamentarias, s/a) y privilegia el uso del automóvil frente a la urgente necesidad de mejorar las condiciones del transporte público. Como ya hemos señalado, 2 de cada 10 habitantes de la región utilizan un medio de transporte privado mientras que 5 de cada 10 emplean el público (INEGI, 2017).

Sin embargo, hasta 2017, el gobierno de la Ciudad de México destinó alrededor del 55% del gasto en movilidad para infraestructura vial y pavimentación, el 24% para la mejora de los servicios del transporte público (Instituto de Investigaciones Parlamentarias, s/a), el 11.5% para infraestructura peatonal, el 7.5% para espacio público y el 1.5% para infraestructura ciclista (ITDP, 2017).

La desigualdad en materia de movilidad se observa también en el patrón espacial diferenciado entre los desplazamientos hacia el centro con respecto a la periferia urbana, donde la mayoría de los viajes en transporte público (entre las 4 y las 8 de la mañana con destino hacia focos especialmente localizados en la CDMX) [14] provienen sobre todo de alcaldías y municipios caracterizados por tener tasas elevadas de población en vulnerabilidad de acuerdo con carencias y con su ingreso (INEGI, 2017; Coneval, 2019) (tabla 3).

Un elemento más que se suma al gasto monetario y que ha provocado un incremento en las emisiones de contaminantes es el uso de motocicletas, a través de las mototaxis, como destino final del peatón, es decir, del último transporte público utilizado con destino a casa habitación. El servicio de mototaxis genera 274,166 viajes diarios, sobre todo en las zonas conurbadas; cifra que rebasa al uso de taxis vía aplicación móvil (Uber, Cabify y similares, que es de 156,429) e incluso que el Tren Suburbano (187,958). El impacto ambiental de este fenómeno es grande, ya que la motocicleta representa 19 veces más la generación de dióxido de carbono (CO2) en comparación con lo que una persona genera en un viaje en metrobús, por ejemplo. La explicación al uso de mototaxis en el último tramo de viaje se relaciona con factores de seguridad y de ahorro de tiempo, pese a que signifique un gasto más en la economía familiar, pues no hay tarifas establecidas ni control sobre este medio de transporte (Téllez, 2019).

Por consiguiente, el costo del transporte, el modelo de movilidad que prioriza la inversión hacia el uso del auto particular frente a la optimización del transporte público digno y eficiente, [15] y los tiempos de inversión y las consecuencias psicosociales que ello implica siguen generando y perpetuando escenarios de desigualdad en la región que impactan de manera frontal en la calidad de vida de las personas que habitan la ZMVM.

Tabla 3.
Desplazamiento por alcaldía/municipio de origen, vulnerabilidad por ingreso y carencias, y destino en la ZMVM
elaboración propia con base en EOD (INEGI, 2017) y Coneval (2019).

Por otra parte, diversos estudios han demostrado que los roles familiares y la perspectiva de género atraviesan este fenómeno: 46% de las mujeres, generalmente amas de casa, no utilizan transporte, ya que se considera que su ámbito de vida se reduce a actividades cerca del hogar (ir de compras, llevar/traer los niños a las escuela, etcétera), aunque el ascenso del número de mujeres que trabajan o que trabajan y se dedican al hogar, o que trabajan y estudian ha aumentado radicalmente en los últimos años, lo que añadiría el número de mujeres usuarias de transporte público (Correa, 2007; Casado, 2008; BID, 2017). Ello nos conduce a observar cómo la variable de género cruza este indicador.

Acompañamos la reflexión de Sánchez de Madariaga (et. al., 2010), quien asevera que los supuestos de género no suelen cuestionarse y, por tanto, suelen permanecer invisibles. Al igual que en muchos escenarios, eso es especialmente cierto para asuntos de movilidad.

La serie de estudios sobre género y movilidad han propuesto el seguimiento de una nueva categoría analítica: la cadena de tareas. Con este concepto operativo se busca comprender cómo se establecen algunos vínculos espacio-temporales cotidianos donde la mujer adquiere un rol culturalmente asignado, el cual determina su movilidad y que, de acuerdo con los estándares de medición tradicionales, generalmente son introducidos en el apartado de “otros” (Sánchez de Madariaga, 2013).

Sin embargo, investigaciones más detalladas han demostrado cómo los viajes pendulares (únicamente tienen un destino y el sujeto sólo es responsable de sí mismo), por lo general, recaen en el género masculino, mientras que un alto porcentaje de mujeres se mueven en viajes encadenados, es decir, aquellos en los que se incorporan uno o más destinos y se involucran más individuos (hijos, nietos, abuelos, personas a su cuidado, etcétera); además, influyen de manera determinante en los tiempos del viaje e incrementan sus costos e, incluso, el uso de varios tipos de transporte.

Estos viajes encadenados, aunado al incremento de la movilidad propia de la inserción de la mujer a los ámbitos escolar y laboral, suelen no quedar documentados en las estadísticas tradicionales al no tener categorías para observarlos, por lo que se clasifican, de acuerdo con Sánchez de Madariaga, en ocio, paseos, visitas, viajes personales y “otros”. En algunas ocasiones –asegura– ni siquiera son contemplados al ser viajes que suelen hacerse a pie y en distancias cortas, menores a un kilómetro y a 30 minutos de desplazamiento, hecho que las invisibiliza (Casas y De Luca, s/a).

Este sesgo debería tomarse en cuenta para reformular, por ejemplo, el concepto de movilidad obligada, ya que sólo considera el desplazamiento hacia los centros de trabajo y/o de estudio de manera directa y no aquellos que suelen estar intermediados por estos viajes encadenados. De hecho, según Sánchez de Madariaga, si se estima que 1/3 viajes (inclusive 2/3 en los grandes centros urbanos) actualmente son clasificados como compras, paseos, visitas, etcétera, más el 100% del acompañamiento, corresponden a tareas de cuidado. De ser así, el porcentaje de movilidad de cuidado se aproximaría al porcentaje de movilidad forzada (Sánchez de Madariaga, 2013). Considerando datos en un periodo de 2006 a 2007, en España, la autora propone una reformulación de las categorías para analizar este fenómeno (cuadro 1).

Cuadro 1.
Viajes en transporte público según tipo de viaje
Sánchez de Madariaga (2013).

Cuando se identificó como una categoría independiente, la movilidad de cuidado representó casi un cuarto del total de los viajes en transporte público. [16] Por tanto, se propone como un concepto que permita cuantificar y visibilizar los desplazamientos realizados por personas adultas (generalmente mujeres) para el cuidado de otros y el mantenimiento del hogar, y como un marco de referencia desde el cual se pueda hacer visible este tipo de movilidad y analizar cómo puede ser un factor de impacto en la calidad de vida de las mujeres en la región, al ser en un sector altamente vulnerable.

De acuerdo con la EOD, el porcentaje de mujeres y hombres moviéndose es similar (5.19 frente a 5.17 millones). La diferencia radica en los medios de transporte utilizados: mientras que el porcentaje de hombre moviéndose en transporte público es mayor en casi todos los rubros (75.8% de varones utiliza el colectivo frente al 71.4% de mujeres; 32.7% de hombres emplea el Metro contra 26.4% de mujeres; 7.3% de hombres utiliza el metrobús/mexibús frente al 7% de mujeres), ellas suelen utilizar más el taxi que ellos (23.7 frente al 15%).

La primera explicación alrededor de esta última cifra es por un asunto de inseguridad, pues 9 de cada 10 mujeres han sufrido acoso sexual en transporte público; por ello, en el mismo porcentaje, se sienten inseguras de viajar en dichos medios; a este escenario, se suma que el 30% de las mujeres ha sufrido amenazadas en sus trayectos y el 20% asegura que fueron perseguidas en ciertos trayectos dentro del mismo transporte); [17] sin embargo, también responde a un asunto de tiempos; es decir, en colectivo, el 58% de los habitantes de la ciudad calcula que el tiempo promedio de traslado es de 40 minutos a 1 hora y media; y en taxi el trayecto se reduce de 16 a 30 minutos (INEGI, 2017). Para recorridos en distancias cortas y con premura de tiempo, el taxi se convierte en una prioridad.

Sin embargo, la movilidad de cuidado lleva en su sino un dejo de desigualdad al recargar en las mujeres tal responsabilidad, sobre todo si tomamos en cuenta la realidad económica de las mujeres en la región. Datos de Coneval (2019) aseguran, por ejemplo, que el 64% de los hogares en condición de pobreza está encabezado por una mujer; cifra que ha mostrado una tendencia a la alza de 2000 a 2016. [18] Si a eso sumamos que las percepciones siguen siendo diferenciadas de acuerdo con el nivel de estudios, [19] las condiciones de movilidad logran perpetuar estos patrones de desigualdad con perspectiva de género al repercutir directamente en las condiciones de vida de las mujeres que utilizan el transporte público y en aquellas en quienes recae la movilidad de cuidado.